Willkommen beim Verein Hamburger Spediteure

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Folgende Informationen werden abgefragt: Datum des Vorfalls, Stadt, Postleitzahl, Warenart, Transportart (Sammelgut oder sonstiges), Vorgehensweise/ Modus Operandi, Schaden sort, Wa- renwert, Anzeige erstattet und Sicherer Parkplatz. Informationen zu den möglichen Antwortmöglichkeiten enthält das Excel -Formular unter dem Reiter ‚Help‘. Zur einfachen Eingabe der Daten verfügen einige Felder über eine ‚Dropdown -Liste‘. Um ein schnelles Ausfüllen zu ermöglichen, können die jeweiligen Spalten auch mittels ‚Kopieren und Einfügen‘ mit Inhalten aus einer eventuell im Betrieb bereits vorhandenen Dat enbank über- schrieben werden. Sofern abgefragte Informationen nicht verfügbar sind, kann das jeweilige Feld auch freigelassen werden. Sämtliche Informationen sind für das Lagebild wertvoll und werden in die Auswertung eingehen. Sollten andere Datensätze zum Ladungsdiebstahl in einem un terschiedlichen Format verfügbar sein, können diese dem DSLV auch übermittelt werden – diese Daten werden ebenfalls in der Auswertung berücksichtigt. Anonymisierung der Daten Vertraulichkeit und Anonymität bei der Erfassung und Aus-wertung der Daten zum Ladungsdiebstahl werden vom DSLV garantiert. Jeder eingehende Datensatz fließt ausschließlich anonymisiert in die Auswertung ein. Bitte senden Sie Ihre Daten ausschließlich an folgende E-Mail -Adresse: NBeuck@dslv.spediteure.de Sollten Sie dennoch eine anonyme Übermittlung der Daten bevorzugen, haben Sie die Wahl zwischen zwei Wegen. Zunächst entfernen Sie die persönlichen Informationen der Datei, die Excel in der Regel automatisch erfasst. Dazu kli-cken Sie mit der rechten Maustaste auf die jeweilige Datei und klicken dann auf „Eigenschaften“. Dort können Sie unter dem Reiter „Details“ alle „Eigenschaften und persönlichen Informationen entfernen“.Seite 2 von 2 Anonymes Versenden der Datei Nutzung eine s File -Sharing -Dienst s Die Nutzung eines File -Sharing -Dienstes ermöglicht das unkomplizierte Teilen von Dateien mit Dritten. Dazu wird die Datei kurzfristig auf dem Server des Empfängers zum Zwecke des baldigen Herunterladens gespeichert. U.a. gibt es folgende Dienste: • Auf WeTransfer (https://wetransfer.com/ ) kann die Datei hochgeladen und direkt an den ausgewählten Adressaten ( NBeuck@dslv.spediteure.de ) gesendet werden. Für den Ver- sand muss eine Versandadresse angegeben werden, die funktional sein muss. Nach Ver- sand erhält der Empfänger eine E -Mail -Benachrichtigung und kann die Datei innerhalb von sieben Tagen herunterladen. Anschließend wird sie vom Server automatisch gelöscht. • SwissTransfer ( https://www.swisstransfer.com/de ) ist eine Alternative zu WeTransfer, die besonderen Wert auf Datenschutz legt. Die Funktionsweise ist mehr oder weniger iden- tisch zu WeTransfer. Erstellung eines eigens generierten E -M ail -Accounts Alternativ können Sie für den Versand der E -Mail auch einen zusätzlichen kostenfreien Account bei einem Anbieter für E-Mail -Postfächer ihrer Wahl (GMX, Gmail, Web.de etc.) erstellen und von dort aus Ihre Daten an den DSLV versenden. Der DSLV bittet um Rücksendung der Daten bis zum 24. Ma i 20 24. Fragen oder Anmerkungen nimmt der Leiter Sicherheitspolitik im DSLV, Herr Niels Beuck unter der E -Mail NBeuck@dslv.spediteure.de oder telefonisch unter +49 30 4050228 -50 gerne entge- gen. [individuell5] => Datenlage Ladungsdiebstahl 20 23 Leitfaden zur Datenerhebung und zur Datenanonymisierung Hinweise zum Ausfüllen Diesen Informationen beigefügt ist ein Excel -Formular, in das betroffene Speditionen vorhan- dene Daten zu registrierten Fällen von Ladungsdiebstählen eintragen können. 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Sollten andere Datensätze zum Ladungsdiebstahl in einem un terschiedlichen Format verfügbar sein, können diese dem DSLV auch übermittelt werden – diese Daten werden ebenfalls in der Auswertung berücksichtigt. Anonymisierung der Daten Vertraulichkeit und Anonymität bei der Erfassung und Aus-wertung der Daten zum Ladungsdiebstahl werden vom DSLV garantiert. Jeder eingehende Datensatz fließt ausschließlich anonymisiert in die Auswertung ein. Bitte senden Sie Ihre Daten ausschließlich an folgende E-Mail -Adresse: NBeuck@dslv.spediteure.de Sollten Sie dennoch eine anonyme Übermittlung der Daten bevorzugen, haben Sie die Wahl zwischen zwei Wegen. Zunächst entfernen Sie die persönlichen Informationen der Datei, die Excel in der Regel automatisch erfasst. Dazu kli-cken Sie mit der rechten Maustaste auf die jeweilige Datei und klicken dann auf „Eigenschaften“. Dort können Sie unter dem Reiter „Details“ alle „Eigenschaften und persönlichen Informationen entfernen“.Seite 2 von 2 Anonymes Versenden der Datei Nutzung eine s File -Sharing -Dienst s Die Nutzung eines File -Sharing -Dienstes ermöglicht das unkomplizierte Teilen von Dateien mit Dritten. Dazu wird die Datei kurzfristig auf dem Server des Empfängers zum Zwecke des baldigen Herunterladens gespeichert. U.a. gibt es folgende Dienste: • Auf WeTransfer (https://wetransfer.com/ ) kann die Datei hochgeladen und direkt an den ausgewählten Adressaten ( NBeuck@dslv.spediteure.de ) gesendet werden. Für den Ver- sand muss eine Versandadresse angegeben werden, die funktional sein muss. Nach Ver- sand erhält der Empfänger eine E -Mail -Benachrichtigung und kann die Datei innerhalb von sieben Tagen herunterladen. Anschließend wird sie vom Server automatisch gelöscht. • SwissTransfer ( https://www.swisstransfer.com/de ) ist eine Alternative zu WeTransfer, die besonderen Wert auf Datenschutz legt. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 05 1/20 24 Hamburg, den 18 . April 20 24 (DSLV -050 /2024 /c) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – DSLV Datenabfrage: Ladungsdiebstahl im Jahr 2023 Sehr geehrte Damen und Herren, Speditionen und Logistikdienstleister organisieren globale Lieferketten und bewegen im Auf-trag von Industrie und Handel täglich erhebliche Warenwerte. Die Transportwege der Logistik sind allerdings, trotz organisatorischer und technischer Gegenmaßnahmen, i mmer wieder Ziel organisierter Kriminalität in Form von Ladungsdiebstahl. Auch DSLV Mitgliedsunternehmen sind hiervon betroffen. Um die genauen Schäden nicht nur anhand qualitativer Schätzungen zu beziffern und das Thema Ladungsdiebstahl stärker in den Fokus der Öffentlichkeit zu rücken, will der DSLV, wie bereits in den vergangenen sechs Jahren, im Rahmen einer anonymisierten Abfra ge unter anderem Informationen zu Tatzeit, Tatort, Schadenshöhe und Warenart für das Jahr 2023 er-heben. Ziel soll es sein, anhand einer fundierten Datenbasis die aktuellen Entwicklungen dar-zustellen und mögliche Handlungsstrategien daraus abzuleiten. Im Oktober 2023 fand ein Treffen der DSLV Kommission Logistiksicherheit mit mehreren Lan-deskriminalämtern statt. In einem zweitägigen Workshop wurden die anonymisierten Zahlen der DSLV Abfrage zum Ladungsdiebstahl, die verschiedenen modi operandi des Ladun gs- diebstahls und der Abwicklung von Schadensfällen, aber auch aktuelle Probleme in der tägli-chen Polizeiarbeit vorgestellt und diskutiert. Am 5. Juni 2024 wird in Berlin ein weiterer Work-shop stattfinden, zu dem diesmal auch Vertreter der polnischen Polize ibehörden und einer Schwerpunktstaatsanwaltschaft für den Bereich Organisierte Kriminalität und Ladungsdieb-stahl teilnehmen will. Die jährlich durchgeführten Abfragen helfen dem DSLV und den Ermittlungsbehörden dabei, die Datenlage zu verbessern und gemeinsam ein Lagebild über das Ausmaß des Ladungs-diebstahls zu erstellen. In den bisherigen Abfragen haben die Rückmeldungen ergeben, dass vorangegangene qualifizierte Schätzungen des Umf angs der Diebstähle in großen Teilen, ins- besondere was die durchschnittlichen Schadenssummen und die Verteilung auf einzelne Schadenskategorien angeht, bestätigt werden konnte. Die Auswertung der Jahre 20 18 bis 2021 zeigte bisher einen spürbaren Rückgang der Vorfälle, 2022 aber erstmals wieder einen leichten Anstieg. Informationen, über die im Jahr 2023 begangenen Taten, helfen dem DSLV, Trends zu erkennen und die Problematik in der Öffentlichkeit und gege nüber den Ermittlungs- behörden hervorzuheben. Auch dieses Jahr möchte der DSLV mit der Hilfe seiner Mitgliedsunternehmen einen gemein-samen Datensatz erstellen, der für das Jahr 2023 möglichst umfassend alle Vorfälle von2 Ladungsdiebstahl im Gebiet der Europäischen Union abbildet. Dazu zählen explizit auch Vor- fälle, die nicht über das Versuchsstadium hinausgegangen sind. Wie werden die Daten abgefragt? Diesem Rundschreiben ist ein vom DSLV erstelltes Excel -Formular (Anlage SP 051a/2024 ) beigefügt, in dem die Unternehmen ihre Daten zum Ladungsdiebstahl, wie Datum des Vorfalls, Postleitzahl, Warenart, Warenwert, Vorgehensweise oder Schadensort, eintragen können. Hinzu kommen Fragen, ob der Vorfall zur Anzeige gebracht wurde und ob ein siche rer Park- platz genutzt wurde. Als sicherer Parkplatz im Sinne dieser Abfrage gilt ein zertifizierter Park-platz, z.B. durch den europäischen SSTPA Standard oder den TAPA PSR Standard. Erläute-rungen zu den abgefragten Informationen können dem Excel -Formular u nter dem Reiter „Help“ entnommen werden. Um die Eingabe zu erleichtern, verfügen einige Felder über eine Dropdown -Liste. Dennoch können alle Spalten auch durch ‘Kopieren & Einfügen‘ mit Inhalten aus einer eventuell selbst vorhandenen Datenbank überschrieben werden, um ein schnelleres Befüllen zu ermöglichen. Sollten nicht alle Information zur Verfügung stehen, kann das jeweilige Feld freigelassen wer-den. Alle Informationen sind für das Lagebild wertvoll und werden in die Auswertung einfließen. Sollten Datensätze zum Ladungsdiebstahl in einem anderen Format verfügbar sein, können diese dem DSLV problemlos übermittelt werden. Diese Daten werden nach einer entspr echen- den Aufarbeitung ebenfalls in der Auswertung berücksichtigt. Die Auswertung der Daten erfolgt anonym! Vertraulichkeit, Datensicherheit und Anonymität bei der Erfassung und Auswertung der Daten sind für den DSLV von zentraler Bedeutung. Das ausgefüllte und anonymisierte Formular ist an Herrn Niels Beuck (Leiter Sicherheitspolitik im DSLV | E -Mail NBeuck@dslv.spediteure.de | Telefon +49 30 4050228 -50) zu senden. Die anonyme Übermittlung der Datensätze kann auf mehreren Wegen erfolgen. Eine Anleitung hierzu befindet sich in einer weiteren Anlage (SP 051b/2024 ) zu diesem Rundschreiben. Die Abfrage läuft ab heute bis Freitag, den 24. Mai 2024 . Fragen oder Verbesserungsvor- schläge nimmt der DSLV jederzeit gerne entgegen. Die o.g. Anlage n (SP 0 51a+b /2024 ) können Sie im internen Teil unserer Website als Datei en abrufen unter: www.vhsp.de Aktuelles Rundschreiben  SP 2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 05 1/20 24 Hamburg, den 18 . April 20 24 (DSLV -050 /2024 /c) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – DSLV Datenabfrage: Ladungsdiebstahl im Jahr 2023 Sehr geehrte Damen und Herren, Speditionen und Logistikdienstleister organisieren globale Lieferketten und bewegen im Auf-trag von Industrie und Handel täglich erhebliche Warenwerte. 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Verfahren ............................................................................................................... 8 6.1 Zuständigkeit ........................................................................................................... 8 6.2 Antragstellung ......................................................................................................... 8 6.3 Entscheidung .......................................................................................................... 8 6.4 Datenerfassung in den Fachverfahren..................................................................... 9 6.5 Beratende Begleitung .............................................................................................. 9 6.6 Arbeitgeber-Service und das Key Account Management ........................................10 6.7 Abgrenzung zu anderen allgemeinen F örderinstrumenten .....................................10 6.7.1 Maßnahmen bei einem Arbeitgeber (MAG) nach § 45 SGB III ..........................10 6.7.2 Berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme (BvB) nach §§ 51 ff. SGB III ...............10 6.7.3 Einstiegsqual ifizierung (EQ) nach § 54a SGB III ...................................................10 6.8 Qualitätssicherung und Fachaufsicht ......................................................................11 6.9 Mittelbewirtschaftung und - überwachung ...............................................................11Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 3 von 11 1. § 48a Absatz 1 SGB III – Ziel und Inhalt 1 Die Agentur für Arbeit kann junge Menschen, die ihre Berufswahl noch nicht abschließend getroffen haben, durch ein Berufsorientierungs-praktikum fördern, um sie beim Übergang in eine Berufsausbildung zu unterstützen. 2 Voraussetzung für die Förderung ist, dass die jungen Menschen 1. die Vollzeitschulpflicht nach den Gesetzen der Länder erfüllt h aben, 2. keine Schule besuchen und 3. bei der Agentur für Arbeit ausbildungsuchend gemeldet sind. Das Berufsorientierungspraktikum soll Nichtschülerinnen und Nichtschüler , insbesondere Schulabgängerinnen und Schulabgängern , dabei unterstüt- zen, die eigene Berufswahl zu festigen bzw. zu treffen, um möglichst noch im selben Jahr eine Berufsausbildung zu beginnen. Zielgruppe können so- wohl junge Menschen mit oder ohne Behinderungen sein, die bisher keine oder lediglich erste berufliche Vorstellungen haben und durch ein oder ggf. mehrere kurze Berufsorientierungspraktika konkrete Ausbildungswünsche (Neuorien tierung) entwickeln wollen. Zielgruppe können aber auch junge Menschen sein, die bereits beruflich vororientiert sind und einen bereits be-stehenden Ausbildungswunsch durch praktische Einblicke in den Beruf festi-gen wollen. Dabei können gezielt auch Praktikumsplätze im gewünschten Ausbildungsberuf in den Blick genommen werden, die bei einem Arbeitgeber außerhalb des täglichen Pendelbereichs liegen . Das Berufsorientierungspraktikum bietet (im räumlichen Geltungsbereich des SGB III) die Möglichkeit zu einem vertieften Einblick in den jeweiligen Ausbildungs- oder dualen Studienberuf, um sich praxisnah über die Aufga- ben, Tätigkeiten und Arbeitsbedingungen zu informieren und letztendlich für oder gegen diesen Beruf zu entscheiden und sie beim Übergang in eine Be- r ufsausbildung zu unterstützen . Schülerpraktika der Länder dürfen durch das Berufsorientierungspraktikum nicht ersetzt werden . Das Berufsorientierungspraktikum begründet kein Be- schäftigungsverhältnis. Junge Menschen sind förderfähig , wenn sie ihre Vollzeitschulpflicht (Pflicht zum Besuch der allgemeinbilden- den Schule) nach den Gesetzen der jeweiligen Länder erfüllt haben , keine Schule in Vollzeit besuchen (z.B. Abendschule möglich) und es sich um Ausbildungsinteressenten/innen handelt. Hierbei ist es nicht erforderlich, dass bereits ein betreutes Stellengesuch vom Typ „Ausbildung“ vorliegt . Eine Altersbeschränkung sieht das Gesetz nicht vor. Auch für Menschen mit Behinderungen kann das Berufsorientierungsprakti - kum Unterstützung bieten, um ihre eigenen Wünsche und Vorstellungen zur Berufswahl im betrieblichen Kontext zu reflektieren. Im Vorfeld könnten die Fachdienste eingeschaltet werden, um Berufe auszuschließen, die behinde - rungsbedingt nicht in Frage kommen, weil sie zu einer Selbst- /Fremdgefähr- dung führen. Zielsetzung (48a.10) Fördervorausset-zungen (48a.11) Alter (48a.12)Menschen mit Be-hinderungen (48a.13)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 4 von 11 Die Notwendigkeit zur Bereitstellung bzw. Gewährung individueller rehabilita - tionsspezifischer Leistungen im Einzelfall schließt die Teilnahme an einem Berufsorientierungspraktikum nicht aus. Erfolgt die Förderung als allgemeine Leistung zur Teilhabe am Arbeitsleben (§ 115 Nr. 2 i. V. m. § 48a SGB III), können ergänzende rehabilitationsspezifische Leistungen (§ 113 SGB III i. V. m. § 49 Abs. 8 SGB IX) individuell gewährt werden. Das Berufsorientierungspraktikum steht über § 16 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 und S. 3 Nr. 1 SGB II auch den Jobcentern im SGB II zur Verfügung. Für junge Menschen im SGB II -Leistungsbezug kann die ganzheitliche Be- treuung nach § 16k SGB II das Berufsorientierungspr aktikum unterstützen. 2. § 48a Absatz 2 SGB III – Arbeitgeber und Zeitraum 1 Das Berufsorientierungspraktikum kann bei einem oder bei mehreren Arbeitgebern durchgeführt werden. 2 Die Dauer des Berufsorientie- rungspraktikums muss dessen Zweck und Inhalt entsprechen. 3 Das Be- rufsorientierungspraktikum bei dem jeweiligen Arbeitgeber soll 1. eine Dauer von einer Woche nicht unterschreiten und 2. eine Dauer von sechs Wochen nicht überschreiten. Die Entscheidung über die Förderung und über die Anzahl an Berufsorientie-rungspraktika, ob bei einem oder bei mehreren Arbeitgebern, wird in Abhän-gigkeit von der individuellen Zielsetzung (vgl 48a.11) und in Abstimmung zwi-schen der/dem Berater/in und dem jungen Menschen getroffen. Es gelten keine konkreten Vorgaben zur inhaltlichen und zeitlichen Ausge-staltung und zum inhaltlichen Ablauf des Berufsorientierungspraktikums. Zweck darf es allerdings nic ht sein, ausschließlich oder überwiegend Tätig- keiten auszuüben, für die i.d.R. Entgelt gezahlt wird. Berufsorientierungs-praktika dürfen nicht dazu genutzt werden, urlaubs - oder krankheitsbedingte Ausfälle oder betriebliche Spitzenbelastungen aufzufangen. Es wird davon ausgegangen, dass im Berufsorientierungspraktikum in der Regel keine Praktikumsvergütung gewährt wird. Sollten Betriebe dennoch ein Praktikumsentgelt entrichten, gilt der gesetzliche Mindestlohn nicht (§ 22 Abs.1 Nr. 2 MiLoG). Ein Berufsorientierungspraktikum kann nur unter den Bedingungen erfolgen, dass die maßgeblichen arbeitsrechtlichen Bestimmungen einschließlich des Unfallversicherungsschutzes der Praktikantin/des Praktikanten eingehalten werden und die Betreuung, Beaufsichtigung und Anleitung der Praktikantin/des Praktikanten durch eine Fachkraft erfolgen. Berufsorientierungspraktika stehen unter dem Schutz der gesetzlichen Un-fallversicherung. Zuständig ist der für den Praktikumsbetrieb zuständige Un- fallversicherungsträger. Die Förderung eines Berufsorientierungspraktikums bei einem Arbeitgeber im Ausland ist ausgeschlossen. Förderung im SGB II (48a.14) Anzahl (48a.21) Tätigkeit im Betrieb (48a.22) Anforderungen an den Betrieb (48a.23)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 5 von 11 Berufsorientierungspraktika dürfen die Dauer von einer Woche nicht unter-schreiten und die Dauer von sechs Wochen beim selben Arbeitgeber nicht überschreiten. Es ist grundsätzlich von einer Dauer von fünf Arbeitstagen wöchentlich aus-zugehen. Bei branchen- bzw. betriebsüblichen Besonderheiten kann dies ab- weichen (z.B. Sechs-Tage-Woche). Unter Beachtung der arbeits- und tarif-rechtlichen Vorschriften darf die Dauer von 42 Kalendertagen (sechs Wo-chen) nicht überschritten werden. Die konkrete Dauer wird von der Beraterin/dem Berater in Abstimmung mit dem jungen Menschen festgelegt. Sie richtet sich nach dem Zweck und dem Inhalt des Praktikums. Beim Zweck kommt insbesondere eine gänzliche Neu-orientierung, aber auch die Absicherung einer bereits getroffenen oder einer vorläufig getroffenen Berufswahlentscheidung in Betracht. Für den Inhalt könnte von Bedeutung sein, ob verschiedene Abteilungen oder Berufsberei-che bei einem Arbeitgeber durchlaufen werden sollen. 3. § 48a Absatz 3 SGB III – Kosten 1 Die Förderung umfasst im Regelfall die Übernahme der Kosten 1. für Fahrten zwischen Unterkunft und Praktikumsbetrieb sowie 2. für Unterkunft, sofern der Praktikumsbetrieb vom Wohnort des jun- gen Menschen nicht in angemessener Zeit erreicht werden kann. 2 Für die Höhe der Fahrkosten gilt § 63 Absatz 3 entsprechend. Für die Unterkunft w ird der jeweils geltende Bedarf nach § 13 Absatz 2 Num- mer 2 des Bundesausbildungsförderungsgesetzes zugrunde gelegt. 3 Hinsichtlich der Übernahme sonstiger Aufwendungen gilt § 64 Absatz 1 und 3 entsprechend. Bei der Übernahme der notwendigen, individuellen Kosten für die Praktikan- tinnen und Praktikanten sind die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Spar-samkeit zu beachten. Die Förderung umfasst regelmäßig Fahr - (siehe 63.11 ff.) und Unterbrin- gungskosten (siehe 48a.34 i. V. m. 48a.33) . Darüber hinaus können zur Re- alisierung des Praktikums notwendige weitergehende Kosten (siehe 64.01 ff.) , wie zum Beispiel für Berufskleidung oder Kinderbetreuung, gewährt wer- den. Ob junge Menschen einen Praktikumsbetrieb von der Wohnung aus in ange-messener Zeit erreichen k önnen, ist aufgrund der durchschnittlichen tägli- chen Wegezeit, nicht nach der Wegstrecke zu beurteilen. Ein Praktikumsbe-trieb ist nicht in angemessener Zeit erreichbar, wenn die jungen Menschen bei Benutzung der zweckmäßigsten Verkehrsverbindungen für Hin - und Rückweg eine Wegezeit von insgesamt mehr als 2 Stunden benötig en. Zu der Wegezeit gehören auch die notwendigen Wartezeiten vor und nach der tägli chen Arbeitszeit auf das nächste Verkehrsmittel. Jeder volle Kilometer Fußweg ist mit 15 Minuten zu berechnen. Maßgebend sind die Verkehrsver-hältnisse bei Beginn des Bewilligungszeitraumes. Förderdauer (48a.24) Zweck und Inhalt (48a.25) Übernahme indivi-dueller Kosten (48a.31)Umfang (48a.32)Entfernung/ Wege-zeit (48a.33)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 6 von 11 Bei Besonderheiten hinsichtlich der Arbeitszeit (z.B. Bäckerhandwe rk, Hotel- und Gaststättengewerbe) kann der Zweistundenzeitraum unterschritten wer- den. Sollten für die Wahrnehmung eines Praktikums bei einem Arbeitgeber in ei- ner anderen Region Kosten für auswärtige Unterbringung anfallen, wird die- ser Bedarf als einheitlicher Pauschalbetrag in Höhe von derzeit 360 Euro im Monat (hier: Kalendermonat) ohne Nachweis der tatsächlichen Kosten aus- gestaltet. 4. § 63 Absatz 3 SGB III – Fahrkosten 1 Die Fahrkosten werden in Höhe des Betrags zugrunde gelegt, der bei Benutzung des zweckmäßigsten regelmäßig verkehrenden öffentlichen Verkehrsmittels in der niedrigsten Klasse zu zahlen ist; bei Benutzung sonstiger Verkehrsmittel wird für Fahrkosten die Höhe der Wegstre- ckenentschädigung nach § 5 Absatz 1 des Bundesreisekostengesetzes zugrunde gelegt. (...) 3 Kosten für Pendelfahrten werden nur bis zur Höhe des Betrags zugrunde gelegt, der nach § 86 insgesamt erbracht werden kann. Durch die Unterschrift auf dem Erklärungsbogen versichert die Teilnehme- rin/der Teilnehmer die Richtigkeit der Angaben. Diese Angaben sind grund-sätzlich als richtig anzuerkennen, es sei denn es bestehen begründete Zwei-fel oder sie sind ohne weitere Feststellungen als offensichtlich unzutreffend zu erkennen. Werden bei Benutzung sonstiger Verkehrsmittel Abweichungen zu den Fahrstrecken festgestellt, sind die von einem Routenplaner im Inter-net errechneten Fahrstrecken zu Grunde zu legen. Für die Berechnung der Fahrkosten wird der Betrag zugrunde gelegt, der bei Benutzung des zweckmäßigsten regelmäßig verkehrenden öffentlichen Ver-kehrsmittels in der niedrigsten Klasse zu zahlen ist. Mögliche Fahrpreisermäßigungen (z. B. Deutschland-Ticket, Monats-/Zeit- monatskarten) sowie Fahrpreiserstattungen durch den Arbeitgeber oder sonstige Stellen sind zu berücksichtigen. Bei Menschen mit Beh inderungen sind Fahrkosten nur insoweit zu übernehmen, soweit sie nicht Anspruch auf unentgeltliche Benutzung regelmäßig verkehrender öffentlicher Verkehrsmit-tel haben; siehe § 228 SGB IX und 48.12. Bei Benutzung eines Kraftfahrzeuges oder anderen motorbetriebenen Fahr-zeuges (dazu gehören auch S - Pedelecs und Elektrofahrräder, wenn diese der Versicherungspflicht unterliegen sowie E-Scooter/E-Tretroller) werden 20 Cent je vollem Kilometer zurückgelegter Strecke gezahlt. Der Höchstbetrag von 130 Euro gilt für die tägliche Pendelfahrt. Darüber hin-aus gilt der kalendermonatliche Höchstbetrag (zurzeit monatlich 588 Euro) für Pendelfahrten nach § 86 SGB III. Nebenkosten (z.B. Parkgebühren) werden nicht erstattet. Ausnahmen (48a.34) Auswärtige Unter-bringung (48a.35) Angabe der Prakikan-tin/des Praktikanten (63.11) Nutzun g öffentliche r Verkehrsmittel (63.12) Übernahmefähige Fahrkosten (63.13) Nutzung sonstiger Verkehrsmittel (63.14) Höchstbeträge (63.15) Nebenkosten (63.16)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 7 von 11 5. § 64 Absatz 1, 3 SGB III – Sonstige Aufwendungen (1) 1 (…) wird als Bedarf für sonstige Aufwendungen eine Pauschale für Kosten der Arbeitskleidung in Höhe von 15 Euro monatlich zugrunde gelegt. (3) 1 (…) werden als Bedarf für sonstige Aufwendungen die Kosten für die Betreuung der aufsichtsbedürftigen Kinder der oder des (…) in Höhe von 160 Euro monatlich je Kind zugrunde gelegt. 2 Darüber hinaus kön- nen sonstige Kosten anerkannt werden, 1. soweit sie durch (…) die Teilnahme (…) unvermeidbar entstehen, 2. soweit (…) die Teilnahme (…) andernfalls gefährdet ist und 3. wenn die Aufwendungen von der oder dem (…) oder ihren oder sei- nen Erziehungsberechtigten zu tragen sind. Erforderliche Kosten für Arbeits bzw. Berufskleidung der Teilnehmerin/des Teilnehmers am Berufsorientierungspraktikum können in Form einer Pau-schale von 15 Euro im Monat (hier: Kalendermonat) übernommen werden. Erfasst werden dabei sowohl Kosten für Anschaffung als auch für Reinigung und Instandhaltung der Arbeitskleidung. Die Kosten müssen allerdings bei der Praktikantin/dem Praktikanten selbst anfallen. Arbeitskleidung ist die von der Alltags- oder Straßenkleidung zu unterschei- dende besondere Kleidung, die für das Berufsorientierungspraktikum benö-tigt wird. Leistungen für die Kinderbetreuung der Teilnehmerin/desTeilnehmers wer-den in Form einer Pauschale in Höhe von derzeit 160 Euro im Monat (hier: Zeit-, nicht Kalendermonat) je aufsichtsbedürftiges Kind berücksichtigt. Die- ser Betrag begrenzt die übernahmefähigen Kosten, selbst wenn die tatsäch-lichen entstehenden Kosten erheblich höher oder auch deutlich niedriger sind. Die Kosten sind daher nur dem Grunde nach, nicht hingegen der Höhe nach für jedes Kind zu belegen. Das bedeutet, dass lediglich der generelle Betreuungsbedarf für aufsichtsbedürftige Kinder nachzuweisen ist. Bei Kindern unter 14 Jahren kann generell eine Aufsichtsbedürftigkeit unter-stellt werden. Sonstige Kosten, die einen Auffang- und Ausnahmetatbestand darstellen, können berücksichtigt werden, soweit sie durch die Teilnahme am Berufsori-entierungspraktikum unvermeidbar entstehen. Weitere Voraussetzung ist, dass das Berufsorientierungspraktikum andernfalls gefährdet wäre und dass die Aufwendungen von der Praktikantin/dem Praktikanten oder ihrer/seinen Erziehungsberechtigten zu tragen wären. Hierunter fallen keine Kosten zum Lebensunterhalt bzw. zur Verpflegung. Bestehen gesetzliche Verpflichtungen des Arbeitgebers zur Kostenüber-nahme (z.B. Arbeitsschutzschuhe), ist eine Erstattung ausgeschlossen. Kosten für Arbeits- kleidung (64.01) Kinderbetreuungs-kosten (64.02) Sonstige Kosten (64.03) Leistungsausschluss (64.04)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 8 von 11 6. Verfahren 6.1 Zuständigkeit Zuständig ist die Agentur für Arbeit, in deren Bezirk die jungen Menschen ihren Wohnsitz haben. 6.2 Antragstellung Im Rahmen des Beratungsprozesses durch die Berufsberatung und Bera-tung Berufliche Rehabilitation und Teilhabe werden die Interessentinnen und Interessent en über die Möglichkeit einer Förderung des Berufsorientierungs- praktikums informiert. Eine Förderung des Berufsorientierungspraktikums wird gem. § 324 Abs. 1 SGB III nur erbracht, wenn sie vor Eintritt des leistungsb egründen den Ereig- nisses – dem jeweiligen Praktikum – beantragt worden ist. Das Interesse bzw. der Antrag kann formlos im oder nach dem Gespräch mit der Beraterin/dem Berater bekundet bzw. gestellt werden. Der Zeitpunkt der Antragstellung ist im Fachverfahren VerBIS schriftlich festzuhalten. Die Antragstellung durch einen Praktikums- bzw. potentiellen Ausbildungs-betrieb ist ausgeschlossen. Zur Erstattung von Fahrkosten , Kosten für auswärtige Unterbringung und/o- der sonstige Aufwendungen ist der Erklärungsbogen auszuhändigen oder zuzusenden. 6.3 Entscheidung Über das Vorliegen der individuellen Fördervoraussetzungen entscheidet die zuständige Beraterin/der zuständige Berater aus dem Bereich der Berufsbe-ratung vor dem Erwerbsleben oder dem Bereich Berufliche Rehabilitation und Teilhabe. Neben den gesetzlichen Voraussetzungen ist auch über die Erforderlichkeit und Zielführung jedes einzelnen Berufsorientierungspraktikums zu entschei- den, um u.a. sog. Mitnahmeeffekte zu vermeiden. Dies betrifft insbesondere den/die Ausbildungsberuf/e selbst sowie die regionale Lage des Praktikums-betriebes. Eine Entscheidung ist beispielsweise anhand vorheriger Bera-tungsgespräche und/oder formalen Voraussetzungen denkbar. Die E ntscheidung über beantragte individuelle Kosten trifft ebenfalls die Be- raterin/der Berater. Die signierte Stellungnahme der Beraterin/des Beraters beinhaltet alle Ent-scheidungen zu den individuellen Kosten. Dies kann auch die Gewährung einer Vorauszahlung beinhalten, sofern dies auf Grund besonderer Um-stände des Einzelfalls, insbesondere wegen fehlender Liquidität, erforderlich ist. Zuständigkeit (V.BOP.01) Information (V.BOP.02) Frist (V.BOP.03) Form (V.BOP.04) Erklärungsbogen (V.BOP.05) Entscheidung (V.BOP.06) Stellungnahme (V.BOP.07)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 9 von 11 Mit der „BOP – Stellungnahme “ sind neben dem Erklärungsbogen auch die eingereichten Nachweise für auswärtige Unterbringung , Berufskleidung, Kin- derbetreuung und/oder sonstige Kosten an das Team AMDL im zuständigen Operativen Service der Agentur für Arbeit weiterzuleiten. Die Weiterleitung hat mittels Bearbeitungsauftrag in der E-AKTE zu erfolgen. 6.4 Datenerfassung in den Fachverfahren Die Praktikantinnen und Praktikanten sind durch die Beraterin/den Berater der Agentur für Arbeit zeitnah und korrekt im Verfahrenszweig AMP, Förder- feld BOP-01, mit dem Status „B: bewilligt, teilnehmend“ zu erfassen. Etwaige Änderungen (z.B. Verlängerung , Abbruch) und Ablehnungen sind ebenfalls zeitnah im Teilnehmerdatensatz zu aktualisieren. Die Erfassung und Abrechnung der individuellen Leistungen (z.B. Fahrkos-ten) erfolgt durch das Team AMDL im zuständigen Operativen Service der Agentur für Arbeit. Vom Fachverfahren COSACH werden hierfür Zahlungs- daten als Vorblendung in das ERP- System geliefert. Diese müssen vor der Auszahlung geprüft und gegebenenfalls manuell angepasst oder ergänzt werden. Über die B ewilligung ist eine „BOP – Genehmigung“ i. V. m. „BOP – Anschrei- ben AG“ und ggf. „Antragstell. Minderjä. – Mitteil. an Erziehungsber. “ zu er- stellen, die über den Silent Mode aufrufbar ist. Daneben steht der Berate-rin/dem Berater die BK- Vorlage „BOP – Ablehnung“ und dem Operativen Service die BK- Vorlagen „BOP - (Teil-)Bewilligung indiv. Kosten “ ggf. i. V. m. „Antragstell. Minderjä. – Mitteil. an Erziehungsber.“ sowie „BOP – Ablehnung indiv. Kosten “ zur Verfügung. Über das Fachverfahren COSACH wird ein automatisierter Vermerk zur För-derentscheidung in Ver BIS erzeugt. Darüber hinaus können Kundinnen und Kunden für das Online - Angebot Berufsorientierungspraktikum über VerBIS freigeschaltet werden. Die Erstellung sowie der Versand des Bescheides indiv. Kosten ist in VerBIS zu dokumentieren. Alle Unterlagen sind im Aktentyp 1035 „Berufsorientierungspraktikum“ abzu- legen. Darüber hinaus hat der Operativen Service, Team AMDL, die Verfü- gungsklasse „Verfügung BOP“ zur nutzen. 6.5 Beratende Begleitung Das Berufsorientierungspraktikum wird durch die zuständige Berat erin/den zuständigen Berater beratend begleitet. Es handelt sich hierbei um keine durchgängige Vorort -Betreuung im Praktikumsbetrieb, sondern um bedarfs- gerechte Beratung bzw. Betreuung. Die beratende Begleitung kann beispielsweise in Form von Beratungstermi-nen während de s Praktikums erfolgen, eines Vorort-Besuchs im Praktikums- betrieb oder bei Bedarf Hilfe anbieten. COSACH (V.BOP.08) VerBIS (V.BOP.09) E-AKTE (V.BOP.10)Beratende Begleitung (V.BOP.11)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 10 von 11 Weitere Unterstützung durch die zuständige Beraterin/ den zuständigen Be- rater bei der Vor- und Nachbereitung der Praktika ermöglichen eine Ausei- nandersetzung mit den gemachten Erfahrungen u nd unter Umständen eine Korrektur des ursprünglichen Berufswunsches. 6.6 Arbeitgeber-Service und das Key Account Management Im Bedarfsfall gibt der Arbeitgeber-Service und das Key Account Manage-ment interessierten Betrieben allgemeine Informationen zum Berufsorientie-rungsprakikum und zeigt den Arbeitgebern die Möglichkeit dieses alternati- ven Wegs zur Personalgewinnung auf . Hierfür wird ein Flyer zur Verfügung gestellt. In dezentraler Absprache empfiehlt es sich, dass der für den Praktikumsbe- trieb zustän dige Arbeitgeber- Service über die Durchführung eines Betriebs- orientierungsprakikums informiert wird. 6.7 Abgrenzung zu anderen allgemeinen Förder instrumenten 6.7.1 Maßnahmen bei einem Arbeitgeber (MAG) nach § 45 SGB III Das Berufsorientierungspraktikum dient zur Information und Orientierung auf dem Ausbildungsmarkt, währenddessen sich die Maßnahme bei einem Ar-beitgeber auf den Arbeitsmarkt beschränkt. 6.7.2 Berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme (BvB) nach §§ 51 ff. SGB III Die berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme unterstützt dabei die erforderli- chen Kenntnisse und Fertigkeiten für die Aufnahme einer beruflichen Erstausbildung (ggf. auch durch den Erwerb eines Hauptschulabschlusses oder eines gleichwertigen Schulabschlusses) zu erwerben. Hierfür ste hen in einem Zeitraum von in der Regel 12 Monaten umfassende Förder - und Qua- lifizierungssequenzen zur Verfügung, die u.a. bei der Berufswahl und -orien- tierung sowie der Stabilisierung von Grundkompetenzen und Erwerb berufli-cher Grundfertigkeiten unterstütz en. Das Absolvieren verschiedener Praktika ist dabei nur ein Teil der BvB. 6.7.3 Einstiegsqualifizierung (EQ) nach § 54a SGB III Das Berufsorientierungspraktikum dient zur ein- bis maximal sechswöchigen Information und Orientierung in einem Betrieb, währendde ssen die Einstiegs- qualifizierung ein vier- bis maximal zwölf Monate andauerndes sozialversi- cherungspflichtiges Langzeitpraktikum zur Vermittlung beruflicher Hand-lungsfähigkeit darstellt.Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 11 von 11 6.8 Qualitätssicherung und Fachaufsicht Das Qualitätsmanagement der BA bietet verschiedene systematische An-sätze für Maßnahmen und Aktivitäten zur Qualitätssic herung. Grundlage bil- det das Rahmenkonzept operatives Risikomanage ment und Qualitätssiche- rung (Anlage zur Weisung 201907017). Für komplexere Qualitätsaspekte, wie z.B. Rechtmäßigkeit und Zielgerichte-theit der Förderung, stellen fachaufsichtliche Stichprobenprüfungen das ge-eignete Instrument dar. Die Ergebnisse der Prüfungen sind bei Bedarf Aus-gangspunkt für Maßnahmen zur Verbesserung und Sicherung der Qualität. Zur Unterstützung der risikoorientierten Fachaufsicht vor Ort steht die I T- Kleinlösung „UFa – Unterstützung der Fachaufsicht“ zur Verfügung. Hier kön-nen eigene Prüfthemen entwickelt und somit für eine einheitliche fachauf-sichtliche Bearbeitung genutzt werden. 6.9 Mittelbewirtschaftung und - überwachung Die Bewirtschaftung und Überwac hung der Haushaltsmittel erfolgen im Ver- fahren ERP-Finanzen.Für die Bewirtschaftung der Haushaltsmittel gilt di e Ermächtigungsart „l“ (vgl. HBest-E rmächtigungsart ). Für Mittelbindungen (ERP-Modul PSM) und Ausgaben (ERP-Modul PSCD) gelten folgende ERP-Kontierungselemente (vgl. Kontierungshandbuch): BerufsorientierungspraktikumFinanzposition 2-685 11-00-3022Hauptvorgang (HV) 2207, Teilvorgang (TV) 0014Berufsorientierungspraktikum - Reha (nur Rehabilitandinnen undRehabilitanden in Trägerschaft der BA) Finanzposition 3.681 01-00-4691Hauptvorgang (HV) 2319, Teilvorgang (TV) 0001 Für die Bindung von Haushaltsmitteln gelten die Weisungen der HBest (vgl. HBest-Bindung). [individuell5] => Fachliche W eisungen BOP Fachliche Weisungen Berufsorientierungspraktikum Drittes Buch Sozialgesetzbuch § 4 8a SGB III (Stand: 01.03.2024) Gültig ab: 01.04.2024Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 2 von 11 Inhaltsverzeichnis 1. § 48a Absatz 1 SGB III – Ziel und Inhalt ............................................................... 3 2. § 48a Absatz 2 SGB III – Arbeitgeber und Zeitraum ............................................ 4 3. § 48a Absatz 3 SGB III – Kosten ........................................................................... 5 4. § 63 Absatz 3 SGB III – Fahrkosten ...................................................................... 6 5. § 64 Absatz 1, 3 SGB III – Sonstige Aufwendungen ............................................ 7 6. Verfahren ............................................................................................................... 8 6.1 Zuständigkeit ........................................................................................................... 8 6.2 Antragstellung ......................................................................................................... 8 6.3 Entscheidung .......................................................................................................... 8 6.4 Datenerfassung in den Fachverfahren..................................................................... 9 6.5 Beratende Begleitung .............................................................................................. 9 6.6 Arbeitgeber-Service und das Key Account Management ........................................10 6.7 Abgrenzung zu anderen allgemeinen F örderinstrumenten .....................................10 6.7.1 Maßnahmen bei einem Arbeitgeber (MAG) nach § 45 SGB III ..........................10 6.7.2 Berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme (BvB) nach §§ 51 ff. SGB III ...............10 6.7.3 Einstiegsqual ifizierung (EQ) nach § 54a SGB III ...................................................10 6.8 Qualitätssicherung und Fachaufsicht ......................................................................11 6.9 Mittelbewirtschaftung und - überwachung ...............................................................11Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 3 von 11 1. § 48a Absatz 1 SGB III – Ziel und Inhalt 1 Die Agentur für Arbeit kann junge Menschen, die ihre Berufswahl noch nicht abschließend getroffen haben, durch ein Berufsorientierungs-praktikum fördern, um sie beim Übergang in eine Berufsausbildung zu unterstützen. 2 Voraussetzung für die Förderung ist, dass die jungen Menschen 1. die Vollzeitschulpflicht nach den Gesetzen der Länder erfüllt h aben, 2. keine Schule besuchen und 3. bei der Agentur für Arbeit ausbildungsuchend gemeldet sind. Das Berufsorientierungspraktikum soll Nichtschülerinnen und Nichtschüler , insbesondere Schulabgängerinnen und Schulabgängern , dabei unterstüt- zen, die eigene Berufswahl zu festigen bzw. zu treffen, um möglichst noch im selben Jahr eine Berufsausbildung zu beginnen. Zielgruppe können so- wohl junge Menschen mit oder ohne Behinderungen sein, die bisher keine oder lediglich erste berufliche Vorstellungen haben und durch ein oder ggf. mehrere kurze Berufsorientierungspraktika konkrete Ausbildungswünsche (Neuorien tierung) entwickeln wollen. Zielgruppe können aber auch junge Menschen sein, die bereits beruflich vororientiert sind und einen bereits be-stehenden Ausbildungswunsch durch praktische Einblicke in den Beruf festi-gen wollen. Dabei können gezielt auch Praktikumsplätze im gewünschten Ausbildungsberuf in den Blick genommen werden, die bei einem Arbeitgeber außerhalb des täglichen Pendelbereichs liegen . Das Berufsorientierungspraktikum bietet (im räumlichen Geltungsbereich des SGB III) die Möglichkeit zu einem vertieften Einblick in den jeweiligen Ausbildungs- oder dualen Studienberuf, um sich praxisnah über die Aufga- ben, Tätigkeiten und Arbeitsbedingungen zu informieren und letztendlich für oder gegen diesen Beruf zu entscheiden und sie beim Übergang in eine Be- r ufsausbildung zu unterstützen . Schülerpraktika der Länder dürfen durch das Berufsorientierungspraktikum nicht ersetzt werden . Das Berufsorientierungspraktikum begründet kein Be- schäftigungsverhältnis. Junge Menschen sind förderfähig , wenn sie ihre Vollzeitschulpflicht (Pflicht zum Besuch der allgemeinbilden- den Schule) nach den Gesetzen der jeweiligen Länder erfüllt haben , keine Schule in Vollzeit besuchen (z.B. Abendschule möglich) und es sich um Ausbildungsinteressenten/innen handelt. Hierbei ist es nicht erforderlich, dass bereits ein betreutes Stellengesuch vom Typ „Ausbildung“ vorliegt . Eine Altersbeschränkung sieht das Gesetz nicht vor. Auch für Menschen mit Behinderungen kann das Berufsorientierungsprakti - kum Unterstützung bieten, um ihre eigenen Wünsche und Vorstellungen zur Berufswahl im betrieblichen Kontext zu reflektieren. Im Vorfeld könnten die Fachdienste eingeschaltet werden, um Berufe auszuschließen, die behinde - rungsbedingt nicht in Frage kommen, weil sie zu einer Selbst- /Fremdgefähr- dung führen. Zielsetzung (48a.10) Fördervorausset-zungen (48a.11) Alter (48a.12)Menschen mit Be-hinderungen (48a.13)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 4 von 11 Die Notwendigkeit zur Bereitstellung bzw. Gewährung individueller rehabilita - tionsspezifischer Leistungen im Einzelfall schließt die Teilnahme an einem Berufsorientierungspraktikum nicht aus. Erfolgt die Förderung als allgemeine Leistung zur Teilhabe am Arbeitsleben (§ 115 Nr. 2 i. V. m. § 48a SGB III), können ergänzende rehabilitationsspezifische Leistungen (§ 113 SGB III i. V. m. § 49 Abs. 8 SGB IX) individuell gewährt werden. Das Berufsorientierungspraktikum steht über § 16 Abs. 1 S. 2 Nr. 3 und S. 3 Nr. 1 SGB II auch den Jobcentern im SGB II zur Verfügung. Für junge Menschen im SGB II -Leistungsbezug kann die ganzheitliche Be- treuung nach § 16k SGB II das Berufsorientierungspr aktikum unterstützen. 2. § 48a Absatz 2 SGB III – Arbeitgeber und Zeitraum 1 Das Berufsorientierungspraktikum kann bei einem oder bei mehreren Arbeitgebern durchgeführt werden. 2 Die Dauer des Berufsorientie- rungspraktikums muss dessen Zweck und Inhalt entsprechen. 3 Das Be- rufsorientierungspraktikum bei dem jeweiligen Arbeitgeber soll 1. eine Dauer von einer Woche nicht unterschreiten und 2. eine Dauer von sechs Wochen nicht überschreiten. Die Entscheidung über die Förderung und über die Anzahl an Berufsorientie-rungspraktika, ob bei einem oder bei mehreren Arbeitgebern, wird in Abhän-gigkeit von der individuellen Zielsetzung (vgl 48a.11) und in Abstimmung zwi-schen der/dem Berater/in und dem jungen Menschen getroffen. Es gelten keine konkreten Vorgaben zur inhaltlichen und zeitlichen Ausge-staltung und zum inhaltlichen Ablauf des Berufsorientierungspraktikums. Zweck darf es allerdings nic ht sein, ausschließlich oder überwiegend Tätig- keiten auszuüben, für die i.d.R. Entgelt gezahlt wird. Berufsorientierungs-praktika dürfen nicht dazu genutzt werden, urlaubs - oder krankheitsbedingte Ausfälle oder betriebliche Spitzenbelastungen aufzufangen. Es wird davon ausgegangen, dass im Berufsorientierungspraktikum in der Regel keine Praktikumsvergütung gewährt wird. Sollten Betriebe dennoch ein Praktikumsentgelt entrichten, gilt der gesetzliche Mindestlohn nicht (§ 22 Abs.1 Nr. 2 MiLoG). Ein Berufsorientierungspraktikum kann nur unter den Bedingungen erfolgen, dass die maßgeblichen arbeitsrechtlichen Bestimmungen einschließlich des Unfallversicherungsschutzes der Praktikantin/des Praktikanten eingehalten werden und die Betreuung, Beaufsichtigung und Anleitung der Praktikantin/des Praktikanten durch eine Fachkraft erfolgen. Berufsorientierungspraktika stehen unter dem Schutz der gesetzlichen Un-fallversicherung. Zuständig ist der für den Praktikumsbetrieb zuständige Un- fallversicherungsträger. Die Förderung eines Berufsorientierungspraktikums bei einem Arbeitgeber im Ausland ist ausgeschlossen. Förderung im SGB II (48a.14) Anzahl (48a.21) Tätigkeit im Betrieb (48a.22) Anforderungen an den Betrieb (48a.23)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 5 von 11 Berufsorientierungspraktika dürfen die Dauer von einer Woche nicht unter-schreiten und die Dauer von sechs Wochen beim selben Arbeitgeber nicht überschreiten. Es ist grundsätzlich von einer Dauer von fünf Arbeitstagen wöchentlich aus-zugehen. Bei branchen- bzw. betriebsüblichen Besonderheiten kann dies ab- weichen (z.B. Sechs-Tage-Woche). Unter Beachtung der arbeits- und tarif-rechtlichen Vorschriften darf die Dauer von 42 Kalendertagen (sechs Wo-chen) nicht überschritten werden. Die konkrete Dauer wird von der Beraterin/dem Berater in Abstimmung mit dem jungen Menschen festgelegt. Sie richtet sich nach dem Zweck und dem Inhalt des Praktikums. Beim Zweck kommt insbesondere eine gänzliche Neu-orientierung, aber auch die Absicherung einer bereits getroffenen oder einer vorläufig getroffenen Berufswahlentscheidung in Betracht. Für den Inhalt könnte von Bedeutung sein, ob verschiedene Abteilungen oder Berufsberei-che bei einem Arbeitgeber durchlaufen werden sollen. 3. § 48a Absatz 3 SGB III – Kosten 1 Die Förderung umfasst im Regelfall die Übernahme der Kosten 1. für Fahrten zwischen Unterkunft und Praktikumsbetrieb sowie 2. für Unterkunft, sofern der Praktikumsbetrieb vom Wohnort des jun- gen Menschen nicht in angemessener Zeit erreicht werden kann. 2 Für die Höhe der Fahrkosten gilt § 63 Absatz 3 entsprechend. Für die Unterkunft w ird der jeweils geltende Bedarf nach § 13 Absatz 2 Num- mer 2 des Bundesausbildungsförderungsgesetzes zugrunde gelegt. 3 Hinsichtlich der Übernahme sonstiger Aufwendungen gilt § 64 Absatz 1 und 3 entsprechend. Bei der Übernahme der notwendigen, individuellen Kosten für die Praktikan- tinnen und Praktikanten sind die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Spar-samkeit zu beachten. Die Förderung umfasst regelmäßig Fahr - (siehe 63.11 ff.) und Unterbrin- gungskosten (siehe 48a.34 i. V. m. 48a.33) . Darüber hinaus können zur Re- alisierung des Praktikums notwendige weitergehende Kosten (siehe 64.01 ff.) , wie zum Beispiel für Berufskleidung oder Kinderbetreuung, gewährt wer- den. Ob junge Menschen einen Praktikumsbetrieb von der Wohnung aus in ange-messener Zeit erreichen k önnen, ist aufgrund der durchschnittlichen tägli- chen Wegezeit, nicht nach der Wegstrecke zu beurteilen. Ein Praktikumsbe-trieb ist nicht in angemessener Zeit erreichbar, wenn die jungen Menschen bei Benutzung der zweckmäßigsten Verkehrsverbindungen für Hin - und Rückweg eine Wegezeit von insgesamt mehr als 2 Stunden benötig en. Zu der Wegezeit gehören auch die notwendigen Wartezeiten vor und nach der tägli chen Arbeitszeit auf das nächste Verkehrsmittel. Jeder volle Kilometer Fußweg ist mit 15 Minuten zu berechnen. Maßgebend sind die Verkehrsver-hältnisse bei Beginn des Bewilligungszeitraumes. Förderdauer (48a.24) Zweck und Inhalt (48a.25) Übernahme indivi-dueller Kosten (48a.31)Umfang (48a.32)Entfernung/ Wege-zeit (48a.33)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 6 von 11 Bei Besonderheiten hinsichtlich der Arbeitszeit (z.B. Bäckerhandwe rk, Hotel- und Gaststättengewerbe) kann der Zweistundenzeitraum unterschritten wer- den. Sollten für die Wahrnehmung eines Praktikums bei einem Arbeitgeber in ei- ner anderen Region Kosten für auswärtige Unterbringung anfallen, wird die- ser Bedarf als einheitlicher Pauschalbetrag in Höhe von derzeit 360 Euro im Monat (hier: Kalendermonat) ohne Nachweis der tatsächlichen Kosten aus- gestaltet. 4. § 63 Absatz 3 SGB III – Fahrkosten 1 Die Fahrkosten werden in Höhe des Betrags zugrunde gelegt, der bei Benutzung des zweckmäßigsten regelmäßig verkehrenden öffentlichen Verkehrsmittels in der niedrigsten Klasse zu zahlen ist; bei Benutzung sonstiger Verkehrsmittel wird für Fahrkosten die Höhe der Wegstre- ckenentschädigung nach § 5 Absatz 1 des Bundesreisekostengesetzes zugrunde gelegt. (...) 3 Kosten für Pendelfahrten werden nur bis zur Höhe des Betrags zugrunde gelegt, der nach § 86 insgesamt erbracht werden kann. Durch die Unterschrift auf dem Erklärungsbogen versichert die Teilnehme- rin/der Teilnehmer die Richtigkeit der Angaben. Diese Angaben sind grund-sätzlich als richtig anzuerkennen, es sei denn es bestehen begründete Zwei-fel oder sie sind ohne weitere Feststellungen als offensichtlich unzutreffend zu erkennen. Werden bei Benutzung sonstiger Verkehrsmittel Abweichungen zu den Fahrstrecken festgestellt, sind die von einem Routenplaner im Inter-net errechneten Fahrstrecken zu Grunde zu legen. Für die Berechnung der Fahrkosten wird der Betrag zugrunde gelegt, der bei Benutzung des zweckmäßigsten regelmäßig verkehrenden öffentlichen Ver-kehrsmittels in der niedrigsten Klasse zu zahlen ist. Mögliche Fahrpreisermäßigungen (z. B. Deutschland-Ticket, Monats-/Zeit- monatskarten) sowie Fahrpreiserstattungen durch den Arbeitgeber oder sonstige Stellen sind zu berücksichtigen. Bei Menschen mit Beh inderungen sind Fahrkosten nur insoweit zu übernehmen, soweit sie nicht Anspruch auf unentgeltliche Benutzung regelmäßig verkehrender öffentlicher Verkehrsmit-tel haben; siehe § 228 SGB IX und 48.12. Bei Benutzung eines Kraftfahrzeuges oder anderen motorbetriebenen Fahr-zeuges (dazu gehören auch S - Pedelecs und Elektrofahrräder, wenn diese der Versicherungspflicht unterliegen sowie E-Scooter/E-Tretroller) werden 20 Cent je vollem Kilometer zurückgelegter Strecke gezahlt. Der Höchstbetrag von 130 Euro gilt für die tägliche Pendelfahrt. Darüber hin-aus gilt der kalendermonatliche Höchstbetrag (zurzeit monatlich 588 Euro) für Pendelfahrten nach § 86 SGB III. Nebenkosten (z.B. Parkgebühren) werden nicht erstattet. Ausnahmen (48a.34) Auswärtige Unter-bringung (48a.35) Angabe der Prakikan-tin/des Praktikanten (63.11) Nutzun g öffentliche r Verkehrsmittel (63.12) Übernahmefähige Fahrkosten (63.13) Nutzung sonstiger Verkehrsmittel (63.14) Höchstbeträge (63.15) Nebenkosten (63.16)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 7 von 11 5. § 64 Absatz 1, 3 SGB III – Sonstige Aufwendungen (1) 1 (…) wird als Bedarf für sonstige Aufwendungen eine Pauschale für Kosten der Arbeitskleidung in Höhe von 15 Euro monatlich zugrunde gelegt. (3) 1 (…) werden als Bedarf für sonstige Aufwendungen die Kosten für die Betreuung der aufsichtsbedürftigen Kinder der oder des (…) in Höhe von 160 Euro monatlich je Kind zugrunde gelegt. 2 Darüber hinaus kön- nen sonstige Kosten anerkannt werden, 1. soweit sie durch (…) die Teilnahme (…) unvermeidbar entstehen, 2. soweit (…) die Teilnahme (…) andernfalls gefährdet ist und 3. wenn die Aufwendungen von der oder dem (…) oder ihren oder sei- nen Erziehungsberechtigten zu tragen sind. Erforderliche Kosten für Arbeits bzw. Berufskleidung der Teilnehmerin/des Teilnehmers am Berufsorientierungspraktikum können in Form einer Pau-schale von 15 Euro im Monat (hier: Kalendermonat) übernommen werden. Erfasst werden dabei sowohl Kosten für Anschaffung als auch für Reinigung und Instandhaltung der Arbeitskleidung. Die Kosten müssen allerdings bei der Praktikantin/dem Praktikanten selbst anfallen. Arbeitskleidung ist die von der Alltags- oder Straßenkleidung zu unterschei- dende besondere Kleidung, die für das Berufsorientierungspraktikum benö-tigt wird. Leistungen für die Kinderbetreuung der Teilnehmerin/desTeilnehmers wer-den in Form einer Pauschale in Höhe von derzeit 160 Euro im Monat (hier: Zeit-, nicht Kalendermonat) je aufsichtsbedürftiges Kind berücksichtigt. Die- ser Betrag begrenzt die übernahmefähigen Kosten, selbst wenn die tatsäch-lichen entstehenden Kosten erheblich höher oder auch deutlich niedriger sind. Die Kosten sind daher nur dem Grunde nach, nicht hingegen der Höhe nach für jedes Kind zu belegen. Das bedeutet, dass lediglich der generelle Betreuungsbedarf für aufsichtsbedürftige Kinder nachzuweisen ist. Bei Kindern unter 14 Jahren kann generell eine Aufsichtsbedürftigkeit unter-stellt werden. Sonstige Kosten, die einen Auffang- und Ausnahmetatbestand darstellen, können berücksichtigt werden, soweit sie durch die Teilnahme am Berufsori-entierungspraktikum unvermeidbar entstehen. Weitere Voraussetzung ist, dass das Berufsorientierungspraktikum andernfalls gefährdet wäre und dass die Aufwendungen von der Praktikantin/dem Praktikanten oder ihrer/seinen Erziehungsberechtigten zu tragen wären. Hierunter fallen keine Kosten zum Lebensunterhalt bzw. zur Verpflegung. Bestehen gesetzliche Verpflichtungen des Arbeitgebers zur Kostenüber-nahme (z.B. Arbeitsschutzschuhe), ist eine Erstattung ausgeschlossen. Kosten für Arbeits- kleidung (64.01) Kinderbetreuungs-kosten (64.02) Sonstige Kosten (64.03) Leistungsausschluss (64.04)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 8 von 11 6. Verfahren 6.1 Zuständigkeit Zuständig ist die Agentur für Arbeit, in deren Bezirk die jungen Menschen ihren Wohnsitz haben. 6.2 Antragstellung Im Rahmen des Beratungsprozesses durch die Berufsberatung und Bera-tung Berufliche Rehabilitation und Teilhabe werden die Interessentinnen und Interessent en über die Möglichkeit einer Förderung des Berufsorientierungs- praktikums informiert. Eine Förderung des Berufsorientierungspraktikums wird gem. § 324 Abs. 1 SGB III nur erbracht, wenn sie vor Eintritt des leistungsb egründen den Ereig- nisses – dem jeweiligen Praktikum – beantragt worden ist. Das Interesse bzw. der Antrag kann formlos im oder nach dem Gespräch mit der Beraterin/dem Berater bekundet bzw. gestellt werden. Der Zeitpunkt der Antragstellung ist im Fachverfahren VerBIS schriftlich festzuhalten. Die Antragstellung durch einen Praktikums- bzw. potentiellen Ausbildungs-betrieb ist ausgeschlossen. Zur Erstattung von Fahrkosten , Kosten für auswärtige Unterbringung und/o- der sonstige Aufwendungen ist der Erklärungsbogen auszuhändigen oder zuzusenden. 6.3 Entscheidung Über das Vorliegen der individuellen Fördervoraussetzungen entscheidet die zuständige Beraterin/der zuständige Berater aus dem Bereich der Berufsbe-ratung vor dem Erwerbsleben oder dem Bereich Berufliche Rehabilitation und Teilhabe. Neben den gesetzlichen Voraussetzungen ist auch über die Erforderlichkeit und Zielführung jedes einzelnen Berufsorientierungspraktikums zu entschei- den, um u.a. sog. Mitnahmeeffekte zu vermeiden. Dies betrifft insbesondere den/die Ausbildungsberuf/e selbst sowie die regionale Lage des Praktikums-betriebes. Eine Entscheidung ist beispielsweise anhand vorheriger Bera-tungsgespräche und/oder formalen Voraussetzungen denkbar. Die E ntscheidung über beantragte individuelle Kosten trifft ebenfalls die Be- raterin/der Berater. Die signierte Stellungnahme der Beraterin/des Beraters beinhaltet alle Ent-scheidungen zu den individuellen Kosten. Dies kann auch die Gewährung einer Vorauszahlung beinhalten, sofern dies auf Grund besonderer Um-stände des Einzelfalls, insbesondere wegen fehlender Liquidität, erforderlich ist. Zuständigkeit (V.BOP.01) Information (V.BOP.02) Frist (V.BOP.03) Form (V.BOP.04) Erklärungsbogen (V.BOP.05) Entscheidung (V.BOP.06) Stellungnahme (V.BOP.07)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 9 von 11 Mit der „BOP – Stellungnahme “ sind neben dem Erklärungsbogen auch die eingereichten Nachweise für auswärtige Unterbringung , Berufskleidung, Kin- derbetreuung und/oder sonstige Kosten an das Team AMDL im zuständigen Operativen Service der Agentur für Arbeit weiterzuleiten. Die Weiterleitung hat mittels Bearbeitungsauftrag in der E-AKTE zu erfolgen. 6.4 Datenerfassung in den Fachverfahren Die Praktikantinnen und Praktikanten sind durch die Beraterin/den Berater der Agentur für Arbeit zeitnah und korrekt im Verfahrenszweig AMP, Förder- feld BOP-01, mit dem Status „B: bewilligt, teilnehmend“ zu erfassen. Etwaige Änderungen (z.B. Verlängerung , Abbruch) und Ablehnungen sind ebenfalls zeitnah im Teilnehmerdatensatz zu aktualisieren. Die Erfassung und Abrechnung der individuellen Leistungen (z.B. Fahrkos-ten) erfolgt durch das Team AMDL im zuständigen Operativen Service der Agentur für Arbeit. Vom Fachverfahren COSACH werden hierfür Zahlungs- daten als Vorblendung in das ERP- System geliefert. Diese müssen vor der Auszahlung geprüft und gegebenenfalls manuell angepasst oder ergänzt werden. Über die B ewilligung ist eine „BOP – Genehmigung“ i. V. m. „BOP – Anschrei- ben AG“ und ggf. „Antragstell. Minderjä. – Mitteil. an Erziehungsber. “ zu er- stellen, die über den Silent Mode aufrufbar ist. Daneben steht der Berate-rin/dem Berater die BK- Vorlage „BOP – Ablehnung“ und dem Operativen Service die BK- Vorlagen „BOP - (Teil-)Bewilligung indiv. Kosten “ ggf. i. V. m. „Antragstell. Minderjä. – Mitteil. an Erziehungsber.“ sowie „BOP – Ablehnung indiv. Kosten “ zur Verfügung. Über das Fachverfahren COSACH wird ein automatisierter Vermerk zur För-derentscheidung in Ver BIS erzeugt. Darüber hinaus können Kundinnen und Kunden für das Online - Angebot Berufsorientierungspraktikum über VerBIS freigeschaltet werden. Die Erstellung sowie der Versand des Bescheides indiv. Kosten ist in VerBIS zu dokumentieren. Alle Unterlagen sind im Aktentyp 1035 „Berufsorientierungspraktikum“ abzu- legen. Darüber hinaus hat der Operativen Service, Team AMDL, die Verfü- gungsklasse „Verfügung BOP“ zur nutzen. 6.5 Beratende Begleitung Das Berufsorientierungspraktikum wird durch die zuständige Berat erin/den zuständigen Berater beratend begleitet. Es handelt sich hierbei um keine durchgängige Vorort -Betreuung im Praktikumsbetrieb, sondern um bedarfs- gerechte Beratung bzw. Betreuung. Die beratende Begleitung kann beispielsweise in Form von Beratungstermi-nen während de s Praktikums erfolgen, eines Vorort-Besuchs im Praktikums- betrieb oder bei Bedarf Hilfe anbieten. COSACH (V.BOP.08) VerBIS (V.BOP.09) E-AKTE (V.BOP.10)Beratende Begleitung (V.BOP.11)Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 10 von 11 Weitere Unterstützung durch die zuständige Beraterin/ den zuständigen Be- rater bei der Vor- und Nachbereitung der Praktika ermöglichen eine Ausei- nandersetzung mit den gemachten Erfahrungen u nd unter Umständen eine Korrektur des ursprünglichen Berufswunsches. 6.6 Arbeitgeber-Service und das Key Account Management Im Bedarfsfall gibt der Arbeitgeber-Service und das Key Account Manage-ment interessierten Betrieben allgemeine Informationen zum Berufsorientie-rungsprakikum und zeigt den Arbeitgebern die Möglichkeit dieses alternati- ven Wegs zur Personalgewinnung auf . Hierfür wird ein Flyer zur Verfügung gestellt. In dezentraler Absprache empfiehlt es sich, dass der für den Praktikumsbe- trieb zustän dige Arbeitgeber- Service über die Durchführung eines Betriebs- orientierungsprakikums informiert wird. 6.7 Abgrenzung zu anderen allgemeinen Förder instrumenten 6.7.1 Maßnahmen bei einem Arbeitgeber (MAG) nach § 45 SGB III Das Berufsorientierungspraktikum dient zur Information und Orientierung auf dem Ausbildungsmarkt, währenddessen sich die Maßnahme bei einem Ar-beitgeber auf den Arbeitsmarkt beschränkt. 6.7.2 Berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme (BvB) nach §§ 51 ff. SGB III Die berufsvorbereitende Bildungsmaßnahme unterstützt dabei die erforderli- chen Kenntnisse und Fertigkeiten für die Aufnahme einer beruflichen Erstausbildung (ggf. auch durch den Erwerb eines Hauptschulabschlusses oder eines gleichwertigen Schulabschlusses) zu erwerben. Hierfür ste hen in einem Zeitraum von in der Regel 12 Monaten umfassende Förder - und Qua- lifizierungssequenzen zur Verfügung, die u.a. bei der Berufswahl und -orien- tierung sowie der Stabilisierung von Grundkompetenzen und Erwerb berufli-cher Grundfertigkeiten unterstütz en. Das Absolvieren verschiedener Praktika ist dabei nur ein Teil der BvB. 6.7.3 Einstiegsqualifizierung (EQ) nach § 54a SGB III Das Berufsorientierungspraktikum dient zur ein- bis maximal sechswöchigen Information und Orientierung in einem Betrieb, währendde ssen die Einstiegs- qualifizierung ein vier- bis maximal zwölf Monate andauerndes sozialversi- cherungspflichtiges Langzeitpraktikum zur Vermittlung beruflicher Hand-lungsfähigkeit darstellt.Fachliche W eisungen BOP Stand: 01.03.2024 Seite 11 von 11 6.8 Qualitätssicherung und Fachaufsicht Das Qualitätsmanagement der BA bietet verschiedene systematische An-sätze für Maßnahmen und Aktivitäten zur Qualitätssic herung. Grundlage bil- det das Rahmenkonzept operatives Risikomanage ment und Qualitätssiche- rung (Anlage zur Weisung 201907017). Für komplexere Qualitätsaspekte, wie z.B. Rechtmäßigkeit und Zielgerichte-theit der Förderung, stellen fachaufsichtliche Stichprobenprüfungen das ge-eignete Instrument dar. Die Ergebnisse der Prüfungen sind bei Bedarf Aus-gangspunkt für Maßnahmen zur Verbesserung und Sicherung der Qualität. Zur Unterstützung der risikoorientierten Fachaufsicht vor Ort steht die I T- Kleinlösung „UFa – Unterstützung der Fachaufsicht“ zur Verfügung. Hier kön-nen eigene Prüfthemen entwickelt und somit für eine einheitliche fachauf-sichtliche Bearbeitung genutzt werden. 6.9 Mittelbewirtschaftung und - überwachung Die Bewirtschaftung und Überwac hung der Haushaltsmittel erfolgen im Ver- fahren ERP-Finanzen.Für die Bewirtschaftung der Haushaltsmittel gilt di e Ermächtigungsart „l“ (vgl. HBest-E rmächtigungsart ). Für Mittelbindungen (ERP-Modul PSM) und Ausgaben (ERP-Modul PSCD) gelten folgende ERP-Kontierungselemente (vgl. Kontierungshandbuch): BerufsorientierungspraktikumFinanzposition 2-685 11-00-3022Hauptvorgang (HV) 2207, Teilvorgang (TV) 0014Berufsorientierungspraktikum - Reha (nur Rehabilitandinnen undRehabilitanden in Trägerschaft der BA) Finanzposition 3.681 01-00-4691Hauptvorgang (HV) 2319, Teilvorgang (TV) 0001 Für die Bindung von Haushaltsmitteln gelten die Weisungen der HBest (vgl. HBest-Bindung). 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Nutzen Sie die Gelegenheit, ausbildungsinteressierten jungen Menschen vertiefte Einblicke in die von Ihnen angebotenen Aus-bildungsberufe zu geben, damit diese sich praxisnah über die Aufgaben, Tätigkeiten und Arbeitsbedingungen in Ihrem Betrieb informieren können. So lernen Sie gegebenenfalls Ihre künftigen Nachwuchskräfte kennen und gewinnen aktiv Auszubildende zur Sicherung Ihres künftigen Fachkräftebedarfs. Ziel: Das Berufsorientierungspraktikum (BOP) ist ein betriebliches Kurz- - entierung beziehungsweise beim Festigen der getroffenen Berufs-wahl unterstützen soll. Idealerweise münden junge Menschen durch das BOP noch im gleichen Jahr in eine Ausbildung ein. Zielgruppe: Das Praktikum ist offen für junge ausbildungsinteressierte Menschen, • • keine Schule besuchen und • ausbildungsuchend bei der Agentur für Arbeit beziehungsweise dem Jobcenter gemeldet sind. Antragstellung: • Die Stellung eines Antrags auf Teilnahme an einem BOP erfolgt ausschließlich durch die Ausbildungsinteressierten selbst. • Zuständig ist die Agentur für Arbeit oder das Jobcenter, in deren Bezirk die jungen Menschen ihren Wohnsitz haben. Fördermöglichkeiten: • Die Förderung beinhaltet regulär die Übernahme von Fahrkosten zwischen Unterkunft und Praktikumsbetrieb sowie • für die Unterkunft, falls der Praktikumsbetrieb nicht vom Wohnort erreicht werden kann. Dauer und inhaltliche Ausrichtung: • Das Praktikum erstreckt sich über einen Zeitraum von mindes - tens einer bis maximal sechs Wochen in einem Betrieb. • Das BOP ist an keine jahreszeitlichen Beginntermine gebunden. • Die zeitliche und inhaltliche Ausrichtung des Praktikums obliegt dem Betrieb in Absprache mit dem jungen Menschen. • Während des BOP ist eine fachliche Begleitung der Praktikantin/des Praktikanten sicherzustellen. Arbeitszeit und Versicherungsschutz: • Die Praktikumszeiten unterliegen den üblichen gesetzlichen Arbeitszeitbedingungen. • Praktika sind durch Ihren Unfallversicherungsträger entsprechend des gesetzlichen Unfallversicherungsschutzes abgesichert. Praktikumsentgelt: Im Berufsorientierungspraktikum wird in der Regel keine Prak-tikumsvergütung gewährt, jedoch ist ein freiwilliges Praktikum - sentgelt ohne Bindung an gesetzliche Mindestlohnbedingungen möglich. Wie kann ich mich informieren? Bei allgemeinen Fragen nutzen Sie gern die Möglichkeit, sich mit Ihrer persönlichen Ansprechpartnerin/Ihrem persönlichen Ansprechpartner im Arbeitgeber-Service in Verbindung zu setzen oder nutzen Sie die kostenfreie Servicerufnummer für Arbeitge - ber unter 0800 4 5555 20. [individuell5] => Das Berufsorientierungspraktikum – neue Perspektiven zur Fachkräftesicherung Informationen für Arbeitgeber Das Berufsorientierungspraktikum wird ab dem 01. April 2024 mit dem Gesetz zur Stärkung der Aus- und Weiterbildungsförde - rung erstmals möglich. Nutzen Sie die Gelegenheit, ausbildungsinteressierten jungen Menschen vertiefte Einblicke in die von Ihnen angebotenen Aus-bildungsberufe zu geben, damit diese sich praxisnah über die Aufgaben, Tätigkeiten und Arbeitsbedingungen in Ihrem Betrieb informieren können. So lernen Sie gegebenenfalls Ihre künftigen Nachwuchskräfte kennen und gewinnen aktiv Auszubildende zur Sicherung Ihres künftigen Fachkräftebedarfs. Ziel: Das Berufsorientierungspraktikum (BOP) ist ein betriebliches Kurz- - entierung beziehungsweise beim Festigen der getroffenen Berufs-wahl unterstützen soll. Idealerweise münden junge Menschen durch das BOP noch im gleichen Jahr in eine Ausbildung ein. Zielgruppe: Das Praktikum ist offen für junge ausbildungsinteressierte Menschen, • • keine Schule besuchen und • ausbildungsuchend bei der Agentur für Arbeit beziehungsweise dem Jobcenter gemeldet sind. Antragstellung: • Die Stellung eines Antrags auf Teilnahme an einem BOP erfolgt ausschließlich durch die Ausbildungsinteressierten selbst. • Zuständig ist die Agentur für Arbeit oder das Jobcenter, in deren Bezirk die jungen Menschen ihren Wohnsitz haben. Fördermöglichkeiten: • Die Förderung beinhaltet regulär die Übernahme von Fahrkosten zwischen Unterkunft und Praktikumsbetrieb sowie • für die Unterkunft, falls der Praktikumsbetrieb nicht vom Wohnort erreicht werden kann. Dauer und inhaltliche Ausrichtung: • Das Praktikum erstreckt sich über einen Zeitraum von mindes - tens einer bis maximal sechs Wochen in einem Betrieb. • Das BOP ist an keine jahreszeitlichen Beginntermine gebunden. • Die zeitliche und inhaltliche Ausrichtung des Praktikums obliegt dem Betrieb in Absprache mit dem jungen Menschen. • Während des BOP ist eine fachliche Begleitung der Praktikantin/des Praktikanten sicherzustellen. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlands tr. 6 8 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 030 /20 24 Ham burg, den 11. April 202 4 (DSLV -RS 044/202 4/a) sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Neue Förderung seit 1. April 2024: Praktikum zur Berufsorientierung Die Agentur für Arbeit kann junge Menschen, die ihre Berufswahl noch nicht abschließend getroffen haben, durch ein Berufsorientierungspraktikum fördern, um sie beim Übergang in eine Berufsausbildung zu unterstützen. Der Staat über- nimmt unter anderem Fahrt - und Unterkunftskosten. Sehr geehrte Damen und Herren, junge Menschen, die ihre Vollzeitschulpflicht erfüllt haben, keine Schule besuchen und bei der Agentur für Arbeit oder dem Jobcenter ausbildungssuchend gemeldet sind, können seit 1. April 2024 im Rahmen von „Berufsorientierungspraktika (BOP)“ von ei-ner neu en Förderung profitieren (Anlage AR 03 0a/2024 ). Beim BOP handelt es sich um Kurzzeitpraktika mit einer Dauer von mindestens einer Woche bis maximal sechs Wochen, die der beruflichen (Erst) -Orientierung dienen bzw. beim Festigen einer ge- troffenen Berufswahl entscheidung unterstützen sollen. Die zeitliche und inhaltliche Ausrichtung des Praktikums liegen in Absprache mit dem Praktikanten in der Verant-wortung des Betriebes. Die Förderung beinhaltet unter anderem die Übernahme der Fahrtkosten zwischen Unterkunft und Praktikumsbetrieb sowie die Kosten der Unterkunft, wenn der Betrieb nicht vom Wohnort erreicht werden kann. Für das BOP besteht kein Anspruch auf eine Praktikumsve rgütung, jedoch ist ein Praktikumsentgelt des Unternehmens ohne Bin- dung an gesetzliche Mindestlohnbedingungen möglich. Die Praktika sind durch den Unfallversicherungsträger des Betriebes abgesichert. Der Jugendliche muss den An-trag auf das BOP vor dessen B eginn bei der für seinen Wohnort zuständigen Ar- beitsagentur oder dem Jobcenter beantragen. Detailinformationen zur Förderung sind der fachlichen Weisung der Bundesagentur für Arbeit (BA) zum BOP zu entnehmen (Anlage AR 030b/2024). Die genannte n Anlage n können von Ihnen als PDF -Dokument abgerufen werden un- ter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  AR  202 4. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ____________________________________ __________________________________________________________________________ ________ _ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlands tr. 6 8 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 030 /20 24 Ham burg, den 11. April 202 4 (DSLV -RS 044/202 4/a) sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Neue Förderung seit 1. April 2024: Praktikum zur Berufsorientierung Die Agentur für Arbeit kann junge Menschen, die ihre Berufswahl noch nicht abschließend getroffen haben, durch ein Berufsorientierungspraktikum fördern, um sie beim Übergang in eine Berufsausbildung zu unterstützen. Der Staat über- nimmt unter anderem Fahrt - und Unterkunftskosten. Sehr geehrte Damen und Herren, junge Menschen, die ihre Vollzeitschulpflicht erfüllt haben, keine Schule besuchen und bei der Agentur für Arbeit oder dem Jobcenter ausbildungssuchend gemeldet sind, können seit 1. April 2024 im Rahmen von „Berufsorientierungspraktika (BOP)“ von ei-ner neu en Förderung profitieren (Anlage AR 03 0a/2024 ). Beim BOP handelt es sich um Kurzzeitpraktika mit einer Dauer von mindestens einer Woche bis maximal sechs Wochen, die der beruflichen (Erst) -Orientierung dienen bzw. beim Festigen einer ge- troffenen Berufswahl entscheidung unterstützen sollen. Die zeitliche und inhaltliche Ausrichtung des Praktikums liegen in Absprache mit dem Praktikanten in der Verant-wortung des Betriebes. Die Förderung beinhaltet unter anderem die Übernahme der Fahrtkosten zwischen Unterkunft und Praktikumsbetrieb sowie die Kosten der Unterkunft, wenn der Betrieb nicht vom Wohnort erreicht werden kann. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 6/20 24 Hamburg, den 5. April 20 24 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Änderungen beim REST -Verfahren in Frankreich Sehr geehrte Damen und Herren, seit dem Ende des bis 2019 geltenden Sonderkontrollverfahrens ist es in Deutschland nicht mehr möglich, bestimmte Arten von Fracht wie z.B. Fässer mit Flüssigkeiten oder Chemikalien oder luftdichte Gebinde mit Pulver sicher als Luftfracht zu versenden. Diese Frachtstücke sind häufig zu groß für die Röntgenkontrolle oder lösen einen Dun-kelalarm aus, was bedeutet, dass ihr Inhalt nicht mittels R öntgentechnologie überprüft werden kann. Wenn sie zudem luftdicht sind, dürfen Sprengstoffspürhunde für diese Fracht in Deutschland nicht einge setzt werden. Deutsche Versender , die nicht als „bekannte Ver sender “ registriert sind , greifen daher oft auf benachbarte europäische Flughäfen in den Niederlanden, Belgien oder Frank-reich zurück, um diese Fracht sicherzumachen und dann zu versenden. Dort kann die Fracht mittels spezieller Verfahren gesichert und dann als Luftfracht befördert werden. Interessanterweise kann diese Fracht auch von deutschen Flughäfen aus verschickt werden, da ein Sicherheitsstatus , der in einem EU -Land erteilt wurden, auch von deut- schen Behörden anerkannt wird . In Frankreich wird dafür das REST -Verfahren (Remote Explosives Scent Tracing ), frü- her bekannt als RAS Cargo, angewendet, das in Deutschland zwar verboten ist, jedoch in Frankreich erlaubt ist. Diese Ungleichbehandlung kritisiert der DSLV seit Jahren und fordert die deutsche Bundesregierung auf, sich für eine rasche Zulassung neuer, pro-zesso rientierter Kontrollverfahren für Luftfracht in Deutschland einzusetzen. Seit dem 1. April 2024 gibt es nun eine wichtige Änderung 1 bezüglich des REST -Ver- fahrens in Frankreich. Diese Änderung betrifft alle Versender, deren Sendungen in luftdichten Behältern mit einem Volumen von mehr als 25 Litern verpackt sind. Solche Waren dürfen seit dem 1. April in Frankreich nur noch durch das RE ST -Verfahren ge- sichert werden, wenn das versendende Unternehmen zuvor eine Genehmigung bei der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC beantragt hat. Hierfür muss das Unternehmen einen Fragebogen ausfüllen und an die DGAC senden. Das Genehmigungsverfahren kann bis zu 30 Tage in Anspruch nehmen. Aus diesem 1 https://www.vhsp.de/anlage_morningnews/lu -2024 -006a.pdf2 Grund sollte jeder Versender rechtzeitig vor der geplanten Nutzung des REST -Verfah- rens einen Antrag und einen Fragebogen 2 per E -Mail an die entsprechende Adresse 3 senden. Die DSAC will den Antragsteller innerhalb von 30 Tagen nach Eingang des Antrags per E -Mail benachrichtigen. Sofern der Fragebogen vollständig ausgefüllt und von der Behörde akzeptiert wurde, wird in der Benachrichtigung das Datum der Genehmigung sowie die Kontaktperson der DSAC angegeben. Sobald die Genehmigung erteilt wurde, gilt sie für alle Transporte des Antragstellers bis zum 30. September 2024. Über den weiteren Verlauf des Verfahrens nach Ablaufdatum ist derzeit noch nichts be-kannt. Allerdings muss damit gerechnet werden, dass die Kontrolle von Sendungen in luftdichten Behältern mit einem Volumen von mehr als 25 Litern dann nur noch für bekannte Versender möglich ist. Es ist wichtig, dass der Versender eine Kopie dieser Genehmigung an seinen Luft-frachtspediteur, der mit dem Transport und der REST -Kontrolle beauftragt wurde, wei- tergibt. Ohne diese Kopie kann das REST -Verfahren in Frankreich nicht durchgeführt werden. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER 2 https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Ffcmanagement.de%2Fwp -content%2Fuploads%2FFra- gebogen -Rest -Verfahren -Luftfracht -Frankreich.docx&wdOrigin=BROWSELINK 3 mailto:dsac -surete -fret -bf@aviation -civile.gouv.fr [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 6/20 24 Hamburg, den 5. April 20 24 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Änderungen beim REST -Verfahren in Frankreich Sehr geehrte Damen und Herren, seit dem Ende des bis 2019 geltenden Sonderkontrollverfahrens ist es in Deutschland nicht mehr möglich, bestimmte Arten von Fracht wie z.B. Fässer mit Flüssigkeiten oder Chemikalien oder luftdichte Gebinde mit Pulver sicher als Luftfracht zu versenden. Diese Frachtstücke sind häufig zu groß für die Röntgenkontrolle oder lösen einen Dun-kelalarm aus, was bedeutet, dass ihr Inhalt nicht mittels R öntgentechnologie überprüft werden kann. Wenn sie zudem luftdicht sind, dürfen Sprengstoffspürhunde für diese Fracht in Deutschland nicht einge setzt werden. Deutsche Versender , die nicht als „bekannte Ver sender “ registriert sind , greifen daher oft auf benachbarte europäische Flughäfen in den Niederlanden, Belgien oder Frank-reich zurück, um diese Fracht sicherzumachen und dann zu versenden. Dort kann die Fracht mittels spezieller Verfahren gesichert und dann als Luftfracht befördert werden. Interessanterweise kann diese Fracht auch von deutschen Flughäfen aus verschickt werden, da ein Sicherheitsstatus , der in einem EU -Land erteilt wurden, auch von deut- schen Behörden anerkannt wird . In Frankreich wird dafür das REST -Verfahren (Remote Explosives Scent Tracing ), frü- her bekannt als RAS Cargo, angewendet, das in Deutschland zwar verboten ist, jedoch in Frankreich erlaubt ist. Diese Ungleichbehandlung kritisiert der DSLV seit Jahren und fordert die deutsche Bundesregierung auf, sich für eine rasche Zulassung neuer, pro-zesso rientierter Kontrollverfahren für Luftfracht in Deutschland einzusetzen. Seit dem 1. April 2024 gibt es nun eine wichtige Änderung 1 bezüglich des REST -Ver- fahrens in Frankreich. Diese Änderung betrifft alle Versender, deren Sendungen in luftdichten Behältern mit einem Volumen von mehr als 25 Litern verpackt sind. Solche Waren dürfen seit dem 1. April in Frankreich nur noch durch das RE ST -Verfahren ge- sichert werden, wenn das versendende Unternehmen zuvor eine Genehmigung bei der französischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC beantragt hat. Hierfür muss das Unternehmen einen Fragebogen ausfüllen und an die DGAC senden. Das Genehmigungsverfahren kann bis zu 30 Tage in Anspruch nehmen. Aus diesem 1 https://www.vhsp.de/anlage_morningnews/lu -2024 -006a.pdf2 Grund sollte jeder Versender rechtzeitig vor der geplanten Nutzung des REST -Verfah- rens einen Antrag und einen Fragebogen 2 per E -Mail an die entsprechende Adresse 3 senden. Die DSAC will den Antragsteller innerhalb von 30 Tagen nach Eingang des Antrags per E -Mail benachrichtigen. Sofern der Fragebogen vollständig ausgefüllt und von der Behörde akzeptiert wurde, wird in der Benachrichtigung das Datum der Genehmigung sowie die Kontaktperson der DSAC angegeben. Sobald die Genehmigung erteilt wurde, gilt sie für alle Transporte des Antragstellers bis zum 30. September 2024. Über den weiteren Verlauf des Verfahrens nach Ablaufdatum ist derzeit noch nichts be-kannt. Allerdings muss damit gerechnet werden, dass die Kontrolle von Sendungen in luftdichten Behältern mit einem Volumen von mehr als 25 Litern dann nur noch für bekannte Versender möglich ist. Es ist wichtig, dass der Versender eine Kopie dieser Genehmigung an seinen Luft-frachtspediteur, der mit dem Transport und der REST -Kontrolle beauftragt wurde, wei- tergibt. Ohne diese Kopie kann das REST -Verfahren in Frankreich nicht durchgeführt werden. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER 2 https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https%3A%2F%2Ffcmanagement.de%2Fwp -content%2Fuploads%2FFra- gebogen -Rest -Verfahren -Luftfracht -Frankreich.docx&wdOrigin=BROWSELINK 3 mailto:dsac -surete -fret -bf@aviation -civile.gouv.fr [15] => 6 [individuell6] => 6 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

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Postfach 14 06 Unter den Linden 24 | Friedrichstra ße 155 - 156 06813 Dessau -Roßlau 10117 Berlin Tel: +49 340 -2103 -0 Tel.: +49 30 4050 228 - 0 buergerservice@uba.de info@dslv.spediteure.de Internet: www.umweltbundesamt.de Internet: www.dslv.org Autorinnen und Autoren: Dr. -Ing. Kirsten Biemann, Wolfram Knörr ifeu -Institut, Heidelberg Dr. -Ing. Kerstin Dobers, Jan -Philipp Jarmer Fraunhofer IML, Dortmund Projektnummer 183053 Abschlussdatum März 2024 Redaktion: Fachgebiet I 2.1 Umwelt und Verkehr Nadja Richter Satz, Layout und Grafik: www.suwadesign.de Publikationen als pdf: www.umweltbundesamt.de/ publikationen ISSN 2363 -832XEps Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autorinnen und Autoren. Danksagung Bei der Erarbeitung des vorliegenden Leitfadens haben sich einige Personen mit ihrer langjährigen Expertise zur Bewertung von Treibhausgasemissionen im Transportsektor eingebracht und wertvolles Feedback im Rahmen eines Reviews gegeben. Die Autorinnen und Autoren danken an dieser Stelle unter anderem herzlich: Noelle Froehlich (DHL Group), Patric Pütz (DHL Group), Andrea Schön (Smart Freight Centre) und Adrian Wojnowski (Smart Freight Centre).Treibhausgasemissionen im Transportsektor Leitfaden zur ISO 14083 Anwendung und BeispieleVorwort des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik Langfristprognosen gehen davon aus, dass die globalen Verkehrsströme in den kommenden Jahren weiter anwachsen. Bis zum Erreichen einer echten Verkehrswende in Europa werden die verkehrsinduzierten THG -Emissionen trotz der erheblichen Anstrengungen des Logistiksektors, seine Prozesse weiter zu optimieren, Ladungen zu bündeln und Transporte zu vermeiden, voraussichtlich ansteigen. Die aktuelle Novelle der Richtlinie (EU) 2022/2464 zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen (Corporate Sustainabilty Reporting Directive – CSRD) wird zahlreiche Unternehmen verpflichten, regelmäßig über ihre Nachhaltigkeitsanstrengungen zu berichten. Dies schließt auch die Lieferketten und – bis zu einem noch zu definierenden Umfang – Logistikdienstleister ein. Mit einer einheitlichen Methodik können THG -Emissionen gemessen, quantifiziert und überwacht werden – eine Voraussetzung, um Prozesse zu optimieren und Maßnahmen zur Einsparung und Vermeidung von Emissionen einzuleiten. Der Standard ISO 14083 zur Quantifizierung und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen beschreibt eine Methodik, mit deren Hilfe Speditionshäuser und Logistiku nternehmen THG -Emissionen globaler und regionaler Lieferketten mit allen Verkehrsträgern berechnen und b ewerten können. Dadurch können Nachhaltigkeitserfolge auch unternehmensübergreifend vergleichbar veröffentlicht werden. Der weltweit einheitliche Standard ersetzt die bis dahin geltende Europäische Norm EN 16258, an deren Erarbeitung der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik seinerzeit bereits beteiligt war. Dieser Leitfaden führt durch die spezifischen Anforderungen der ISO 14083 und soll Hinweise zur Implementierung, zu Datenerhebungsmethoden und zur Berechnung bis hin zur Interpretation der Ergebnisse und zur Kommunikation liefern. Zielgruppen sind Logistikdienstleister und Speditionen, Unternehmen des Personenverkehrs, Nachhaltigkeitsexpertinnen und -experten sowie Kundinnen und Kunden von Transport - und Logistikdienstleistungen. Frank Huster Hauptgeschäftsführer DSLV Bundesverband Spedition und LogistikInhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik ........ 4 Glossar der wichtigsten Begriffe ................................ ........ 6 Abbildungs - und Tabellenverzeichnis ................................ . 8 Einleitung ................................ ............................... 10 1.1 Übersicht ................................ ................................ .............. 11 1.2 Begriffe und Grundlagen ................................ .......................... 12 1.3 Leitfaden zum Leitfaden – wo findet sich was .............................. 14 Grundlegendes Vorgehen ................................ ............. 16 2.1 Grundlagen der Bilanzierung und Systemgrenzen ......................... 16 2.2 Datenqualität und Datenkategorien ................................ ............ 19 2.3 Einführung in die schrittweise THG -Emissionsberechnung .............. 20 Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten ...................... 22 3.1 Unterteilung der Transportkette in Transportkettenelemente ........... 22 3.2 Berechnung der Transport - und Hub -Aktivität der Transportkettenelemente ................................ ...................... 22 3.3 Fallbeispiele Teil 1 ................................ ................................ ...24 Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung ................... 28 4.1 Festlegen der Transport - und Hub -Vorgangskategorie ..................... 28 4.2 Berechnen der THG -Emissionsintensitäten ................................ ..... 30 4.3 Fallbeispiele Teil 2 ................................ ................................ .. 43 Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette ........... 48 5.1 Von THG -Emissionsintensität zu THG -Emissionen der TCEs und TC ... 48 5.2 Fallbeispiele Teil 3 ................................ ................................ .. 48 Berichterstattung nach ISO 14083 ................................ .... 52 6.1 Kurzberichte ................................ ................................ ....... 52 6.2 Zusätzliche Informationen als Bestandteil der Berichterstattung ...... 54 6.3 Fallbeispiele Teil 4 ................................ ................................ .. 57 Quellenverzeichnis ................................ ................ 61 Anhang ................................ ................................ ... 62 A.1 Wichtige Umrechnungsfaktoren ................................ ............ 62 A.2 TOC -Merkmale der verschiedenen Verkehrsmittel .......................... 62 A.3 THG -Emissionsfaktoren üblicher Energieträger ............................. 63 A.4 THG -Emissionsfaktoren üblicher Kältemittel ................................ . 65 A.5 THG -Emissionsintensitäten (Transporte/Hubs) und ihre Quellen ...... 67Glossar Begriff deutsch / englisch Erläuterung / Verweis gesamte THG -Emissionen / total GHG emissions fasst die THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung und dem Betrieb zusammen, siehe Abschnitt 1.2; ersetzt Begriff in EN 16258: Well -to-Wheel (WTW) Formelzeichen GT Greenhouse Gas (GHG) Protocol Scope 1/2/3 unterstützt bei der Berechnung von Treibhausgasen und umfasst drei Perspektiven, sogenannte „Scopes“, die unterschiedliche Emissionen berücksichtigen, siehe Abschnitt 1.1 Hub -Aktivität / hub activity quantifiziert den Durchsatz eines Hubs, wird in der Regel in Tonnen (t) oder Anzahl der Passagiere (Pax) angegeben, siehe Abschnitt 3.2 Formelzeichen H Hub -Vorgang / hub operation (HO) beschreibt den Transfer von Fracht (z. B. in einem Logistikstandort) oder von Personen (z. B. in einem Personenterminal), s. Abschnitt 3.2 Hub -Vorgangskategorie / hub operation category (HOC) fasst Hub -Vorgänge (HO) mit ähnlichen Eigenschaften zusammen, siehe Abschnitt 3.2 kürzeste realisierbare Distanz / shortest feasible distance (SFD) beschreibt die kürzeste geeignete Strecke unter Berücksichtigung der Infrastrukturoptionen für einen bestimmten Fahrzeugtyp, siehe Abschnitt 3.2.1 Orthodrome bzw. Luftlinie / great circle distance (GCD) beschreibt die kürzeste Distanz zwischen zwei Punkten der Erdoberfläche entlang der Erdkugel, siehe Abschnitt 3.2.1; ersetzt Begriff in EN 16258: Großkreisdistanz Primärdaten / primary data ergeben sich aus einer direkten Messung oder können anhand von direkten Messwerten berechnet werden, siehe Abschnitte 2.2 und 4.2.3; ersetzt Begriff in EN 16258: individuelle Messwerte / spezifische Werte eines Transportdienstleisters / Flottenwerte eines Transportdienstleisters Sekundärdaten / secondary data erfüllen die Anforderungen an Primärdaten nicht und umfassen modellierte Daten und Vorgabewerte, siehe Abschnitte 2.2 und 4.2.3 THG verursachende Aktivität / GHG activity umfasst die Aktivitäten, die THG -Emissionen verursachen wie z. B. Energieverbrauch, Methanschlupf, Kältemittelverluste, s. Abschnitt 1.2 THG -Emissionen aus dem Betrieb / operation GHG emissions bezieht sich auf die Freisetzung von Treibhausgasen aufgrund des Betriebs von Fahrzeugen oder Standorten, siehe Abschnitt 1.2; ersetzt Begriff in EN 16258: Tank -to-Wheel (TTW) Formelzeichen GVO bzw. GHEO THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung / energy provision GHG emissions bezieht sich auf die Freisetzung von Treibhausgasen bei der Produktion, Lagerung, Verarbeitung und Verteilung von Energieträgern (inkl. Strom) für die Nutzung in Transportketten, siehe Abschnitt 1.2; ersetzt Begriff in EN 16258: Well -to-Tank (WTT) Formelzeichen GVEP bzw. GHEEP THG -Emissionsfaktor / GHG emission factor ermöglicht die Umrechnung der THG verursachenden Aktivität (d. h. Energieverbräuche (Kraftstoff, Strom) und Kältemittelleckagen) in THG -Emissionen, siehe Abschnitt 4.2.1 Formelzeichen ε THG – verursachende Aktivität THG -Emissionsintensität / GHG emission intensity beschreibt die THG -Emissionen, die sich auf entsprechende Transport - bzw. Hub -Aktivitäten beziehen, siehe Abschnitt 4.2 Formelzeichen gTransportaktivität / transport activity quantifiziert die Fracht bzw. den Personentransport z. B. einer Transportkette oder eines Transportkettenelements, wird in der Regel in Tonnenkilometern (tkm) oder Personenkilometern (Pkm) gemessen, siehe Abschnitt 3.2 Formelzeichen T Transportkette / transport chain (TC) beschreibt die Beförderung von Fracht oder Personen von einem Ausgangs - zu einem Bestimmungsort und wird durch die Abfolge von Transportkettenelementen (TCEs) konkretisiert, siehe Abschnitt 3.1 Transportkettenelement / transport chain element (TCE) beschreibt einen Abschnitt einer Transportkette, innerhalb dessen Fracht oder Personen von einem Fahrzeug auf einem Teilstreckenabschnitt der Transportkette befördert werden oder einen Hub durchlaufen, siehe Abschnitt 3.1; ersetzt Begriff in EN 16258: Teilstrecke Transportvorgang / transport operation (TO) repräsentiert die Nutzung eines Fahrzeugs für die Beförderung von Fracht und/oder Personen, siehe Abschnitt 3.2 Transportvorgangs - kategorie / transport oper - ation category (TOC) fasst Transportvorgänge (TO) mit ähnlichen Eigenschaften über einen bestimmten Zeitraum zusammen, siehe Abschnitt 3.2; ersetzt Begriff in EN 16258: FahrzeugeinsatzsystemAbbildungen Abbildung 1 Zusammenhang der Normen ................................ ................................ ................................ ......... 11 Abbildung 2 Beispiel einer Frachttransportkette mit möglichen Transport - und Hub -Vorgangskategorien .......................... 13 Abbildung 3 Schritte zur THG -Emissionsberechnung für eine Transportkette ................................ ............................ 20 Abbildung 4 Welche Schritte werden in welchen Kapiteln erläutert? ................................ ................................ ....... 21 Abbildung 5 Darstellung der Schritte 1 und 2: Transportkettenelemente ................................ ................................ ... 25 Abbildung 6 Sammel - und Ausliefertour ................................ ................................ ................................ ........... 34 Abbildung 7 Darstellung der Schritte 3 und 4: Zuordnung von TOC und TO zur zu bewertenden Transportkette ................... 44 Abbildung 8 Darstellung der Schritte 5 und 6: THG -Emissionen und THG -Emissionsintensitäten der Transportkettenelemente und Transportkette ................................ ................................ .......... 50Tabellen Tabelle 1 In die THG -Emissionsberechnung aufzunehmende (ja), aus ihr auszuschließende (nein) und optionale Hub -Vorgänge ................................ ................................ ................................ ........ 18 Tabelle 2 THG -Emissionen durch an Hubs stattfindende Vorgänge, die den Transporten zugeordnet werden sollten ....... 19 Tabelle 3 Distanzen und Distanzanpassungsfaktoren ................................ ................................ ....................... 24 Tabelle 4 HOC -Merkmale ................................ ................................ ................................ ....................... 30 Tabelle 5 Passagieräquivalente von RoPax -Fähren und Zügen ................................ ................................ .......... 33 Tabelle 6 Allokation Sammel - und Ausliefertour ................................ ................................ ............................. 35 Tabelle 7 Primärdaten zum Warenumschlag in Hub 1 bzw. Hub 2 ................................ ................................ ....... 37 Tabelle 8 Herkunft von Verbrauchsdaten ................................ ................................ ................................ ...... 39 Tabelle 9 Daten für Fallbeispiel B ................................ ................................ ................................ .............. 46 Tabelle 10 Elemente des Kurzberichts auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen ................................ ........ 53 Tabelle 11 Elemente des Kurzberichts auf Organisationsebene ................................ ................................ ............ 53 Tabelle 12 Berichterstattung bei Verwendung von Sekundärdaten ................................ ................................ ....... 54 Tabelle 13 Dokumentation der Emissionsfaktoren von Kraftstoffen und Strom ................................ ........................ 56 Tabelle 14 Kurzbericht zum Fallbeispiel A ................................ ................................ ................................ ..... 57 Tabelle 15 Berichterstattung für die Verwendung von Sekundärdaten im Fallbeispiel 1 für TCE 1, 3 und 5 ...................... 58 Tabelle 16 Kurzbericht zum Fallbeispiel B ................................ ................................ ................................ ..... 60 Tabelle 17 THG -Emissionsfaktor en europäischer Energieträger ................................ ................................ ............ 64 Tabelle 18 Fokus Heizen an Hubs: THG -Emissionsfaktoren europäischer Energieträger ................................ .............. 65 Tabelle 19 Beispielhafte Emissionsfaktoren für Kältemittel (in g CO2e je g Kältemitteltyp) ................................ ......... 66Einleitung Treibhausgas -(THG -)Emissionen wie beispielsweise Kohlendioxid oder Methan werden in Transportketten für Passagiere und Fracht durch Transportaktivitäten, Prozesse an einzelnen Standorten oder Dienstleistun - gen verursacht. Die Quantifizierung dieser Emissio - nen mit entsprechender Einordnung in den aktuellen Nachhaltigkeitsdiskurs spielt eine elementare Rol - le. Bereits 2012 wurde dazu die europäische Norm EN 16258 veröffentlicht. Da es bei der Anwendung dieser Norm aber immer noch Interpretationsspielraum gab und die Norm nur auf europäischer Ebene Anwendung fand, formierten sich mit der Zeit Arbeitsgruppen, die insbesondere eine internationale Vereinheitlichung anstrebten. In diesem Zusammenhang ist für Fracht - transporte der Global Logistics Emissions Council (GLEC) hervorzuheben, der durch das Sma rt Freight Centre (SFC) geführt wird und mit dem GLEC Frame - work (Smart Freight Centre 2023) einen Industrieleitfa - den zur Quantifizierung von THG -Emissionen anbie - tet. Die Berücksichtigung von Standortprozessen wird unter anderem vom Fraunhofer -Institut für Materi - alfluss und Logistik IML untersucht und im „Guide for Greenhouse Gas Emissions Accounting for Logistics Hubs“ (Dobers und Jarmer 2023) näher beschrieben. Diese und weitere Aktivitäten führten dazu, dass seit 2019 eine internationale Norm unter Berücksichti - gung der aktuellen Erkenntnisse erarbeitet wurde. Im März 2023 wurde die Norm ISO 14083 „Greenhouse gases – Quantification and reporting of green -house gas emissions arising from transport chain operations“ veröffentlicht, die eine internationale Vereinheitlichung der Berechnung und Berichterstat - tung von Emissionen aus (globalen) Transportket - ten bietet. Die EN ISO 14083 ersetzt die EN 16258:2012 und umfasst neben Transportvorgängen auch Pro - zesse und die damit verbundenen THG -Emissionen an Standorten (Hubs), die den Transfer von Passagie - ren oder Fracht ermöglichen. Zudem wurde die Norm im Rahmen der DIN EN ISO 14083 „Treibhausgase – Quantifizierung und Berichterstattung über Treib - hausgasemissionen von Transportvorgängen“ in die deutsche Sprache übersetzt. Die neue ISO 14083 kann dabei für alle Anwendungs - fälle eingesetzt werden, bei denen die THG -Emissio - nen von Transporten und Hubs quantifiziert werden. Sie deckt sowohl den Personen - als auch den Güter - verkehr mit allen Verkehrsmitteln ab und kann so - wohl für einzelne Fahrzeuge/Transporte als auch für Fahrzeugflotten/Gruppen von Transportvorgän - gen sowie für einzelne oder mehrere Hubs genutzt werden. Mögliche Anwendungen für die Norm be - inhalten unter anderem Geschäftsberichte von Un - ternehmen, THG -Bilanzierungstools für Transporte und Hubs, Info rmationsweitergabe der THG -Emissio - nen von Transporten und Umschlag/Personentrans - fer (entweder an bestimmte Personengruppen oder für die breite Öffentlichkeit) und viele weitere Ein - satzzwecke. Damit ist die Norm sowohl für Unterneh - men aus der Transp ortbranche (z. B. Verkehrsverbün - de, Verlader, Spediteure) als auch für Unternehmen 10 1Einleitung 11 mit einem anderen Geschäftsfeld, bei denen Trans - porte in der THG -Berichterstattung eine Rolle spielen, und viele weitere Anwendungen interessant. Dieser Leitfaden soll eine Hilfestellung im Hinblick auf die einheitliche Berechnung und Berichterstat - tung von THG -Emissionen entlang von Transportket - ten geben. Es werden Anforderungen und Berech - nungsmöglichkeiten dargelegt, die sich aus der ISO 14083 ergeben, und neue Begriffe und Abkürzungen erläutert. Kontinuierliche Beispiele illustrieren die Anwendung der Norm und adressieren Herausforde - rungen, die bei der Anwendung der Norm auftreten können. 1.1 Übersicht 1.1.1 In welchem Zusammenhang mit anderen Normen und Verordnungen steht die ISO 14083? Die ISO 14083 steht nicht für sich allein, sondern ord - net sich in eine Reihe von weiteren internationalen Standards zur Quantifizierung von Umweltwirkun - gen bzw. THG -Emissionen ein und spezifiziert allge - meine Grundsätze zur THG -Emissionsberechnung des Personen - und Frachttransportes. Somit können Ergebnisse der ISO 14083 als Ausgangspunkt für vie - le weitere Analysen genutzt werden, z. B. Corporate Carbon Footprint (siehe ISO 14064), Product Carbon Footprint (siehe ISO 14067) oder Ökobilanz (siehe ISO Abbildung 1 Zusammenhang der Normen ISO 14064 -1 ISO 14040/44 ISO 14067 ISO 14083 Quelle: Ausschnitt aus DIN EN ISO 14083 Bild 3 Grundsätze und Rahmenbedingungen für die Ökobilanz Emissionen der Transportkette Emissionen der Transportkette Emissionen der Transportkette THG - THG - THG - Produkt - „Ende der nutzung Nutzungsdauer“ Lieferung Einzelhandel Online - abschließende Verteilung des Produkts Ressourcen - Lieferung von Produktion entnahme Ressourcen Kategorie 6 Kategorie 5 Kategorie 2 Kategorie 3: Transport Kategorie 4 Kategorie 1Einleitung 12 14040/44). Die Abbildung 1 zeigt Verbindungspunkte zwischen der ISO 14083 und anderen internationalen Normen anhand des Beispiels einer Frachttransport - kette. Darüber hinaus berücksichtigt die ISO 14083 die Anforderungen des Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol) mit seinen Standards zur Unternehmens - bilanz (World Resource Institute und World Business Council for Sustainable Development 2011) und zu Scope -3-Prozessen (Ranganathan et al. 2004). Ferner wird für Anfang 2024 die Veröffentlichung der neuen europäischen Norm DIN EN 17837 „Ökologischer Fußabdruck der Paketzustellung: Methodik zur Berech - nung und Deklaration von THG -Emissionen und Luft - schadstoffen von Paketlogistik -Lieferdiensten“ erwar - tet . Diese konkretisiert einige Anforderungen der ISO 14083 mit Fokus auf den Paket -Sektor. Um den inter - nationalen Standardisierungsarbeiten zu entsp rechen, wird daher empfohlen, ISO -14083 -konforme THG -Emis - sionsberechnungen und Berichterstattunge n umzuset - zen. Denn auch auf Ebene der Europäischen Kommis - sion wurde bereits ein Vorschlag für eine Verordnung über die Erfassung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten unterbreitet (Europäische Kommis - sion 2023). Diese sieht die Verwendung der Norm EN ISO 14083 als Referenzmethode für die Berechnung der THG -Emissionen von Verkehrsdiensten vor und soll zukünftig mit einer zentralen EU -Datenbank für THG -Emissionsfaktoren, die bei der THG -Emissionsbe - rechnungen essenziell sind, begleitet werden. 1.1.2 Wie ist die ISO 14083 aufgebaut? Die große Vielfalt an Möglichkeiten, Passagiere und Fracht zu befördern, macht es erforderlich, kla - re Rechenregeln und einheitliche Vorgaben zu den Systemgrenzen für die THG -Emissionsberechnung festzulegen. Die ISO 14083 definiert daher, welche Prozesse, die THG -Emissionen in die Atmosphäre freisetzen, in die Berechnung miteinbezogen werden müssen. Diese Emissionen fallen unter den normati - ven Geltungsbereich. Darüber hinaus beschreibt die ISO optionale Prozesse, die abgedeckt werden kön - nen. Diese Emissionen fallen unter den informativen Geltungsbereich. Zudem werden Prozesse, die nicht einbezogen wer den dürfen, explizit ausgeschlossen. Im Hauptteil der ISO 14083 werden zunächst allge - meine Inhalte und Informationen zur Berechnung von THG -Emissionen (Abschnitte 1 bis 5) und daran anschließend spezifische Themen zur Datensamm - lung, Allokation und Berichterstattung im Kontext des Personen - und Frachttransports (Abschnitte 6 bis 13) er- läutert. Der Hauptteil wird durch die Anhänge ergänzt. Die Anhänge A bis J decken den normativen Geltungs - bereich ab und beschreiben Details zu den Trans - portmodi und Standorten, sofern sie Teil einer Trans - portkette sind, sowie zu Kältemittelverlusten und THG -Emissionsfaktoren. Zum informativen Geltungsbereich gehören die An - hänge K bis R, die – neben weiteren Anleitungen zu ausgewählten Themen wie der Modellierung von THG -Emissionen in Transportketten – optional zu be - rücksichtigende Themen wie Transportverpackungen einordnen oder auf Beispielfaktoren für gewisse Be - förderungs - bzw. Logistikdienstleistungen verweisen. Die deutsche Fassung DIN EN ISO 14083 hat zudem einen informativen Anhang S, der die wesentlichen technischen Unterschiede zwischen der EN 16258 und der ISO 14083, z. B. bezüglich Betrachtungsraum und Begriffen, tabellarisch zusammenfasst. Das Glossar der wichtigsten Begriffe am Anfang dieses Leitfadens gibt Teile des Anhangs S wieder. 1.2 Begriffe und Grundlagen THG -Emissionen aus Transportprozessen stammen aus verschiedenen Quellen. Deswegen führt die ISO 14083 entsprechende Begriffe zur Differenzierung von THG -Emissionen ein, da die bislang gängigen Begriffe wie Well -to-Tank (WTT), Tank -to-Wheel (TTW) und Well -to-Wheel (WTW) bereits in anderen Standards verwendet werden und insbesondere für Hub -spezi - fische Prozesse nicht passend sind. Der neue Begriff THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung bezieht sich auf die Freisetzung von Treibhausgasen bei der Produktion, Lagerung, Verarbeitung und Verteilung von Energieträgern (inkl. Strom) für die Nutzung in Transportketten. Er ersetzt die Begriffe indirekt e oder WTT -Emissionen. THG -Emissionen aus dem Betrieb hingegen beziehen sich auf die Frei - setzung von Treibhausgasen aufgrund des Betriebs von Fahrzeugen oder Standorten und rücken an die Stelle der ehemals direkten oder TTW -Emissionen. Sie werden durch die Verbrennung oder Leckagen von Kraftstoffen und das Austreten von Kältemitteln verursacht. THG -Emissionen aus der Energiebereit - stellung und dem Betrieb werden zu den gesamten THG -Emissionen zusammengefasst. Darüber hinaus verwendet die Norm auch den Begriff THG -Emis - sionen aus dem Verpackungslebenszyklus .Einleitung 13 Dazu zählen alle THG -Emissionen, die während des Lebenszyklus von (Transport -)Verpackungen entste - hen, die z. B. an Standorten beim (Um -)Verpacken von Fracht verwendet werden und optional berücksichtigt werden können. Um diese Begriffe und Emissionen in den Trans - port -Kontext zu setzen, definiert die ISO eine Trans - portkette als eine Abfolge von Elementen, die in Zusammenhang mit der Beförderung von Passagieren und Fracht von einem Ursprungsort zu einem Bestim - mungsort stehen. Die Elemente einer Transportkette, innerhalb derer Passagiere oder Fracht von einem Fahrzeug befördert werden oder einen Standort (Hub) durchlaufen, werden als Transportkettenelemente (TCEs) bezeichnet. Unter dem Begriff Fahrzeug fasst die ISO 14083 sämtliche Mittel zum Transport zu - sammen. Dieser wird im vorliegenden Dokument als Überbegriff für alle Verkehrsträger verwendet. Um Transportvorgänge bzw. Transportkettenelemen - te, die ähnliche Merkmale aufweisen, zusammenzu - fassen, werden sogenannte Transportvorgangska - tegorien (TOCs) genutzt (siehe ISO 14083 Abschnitt 3.1.29). Dazu zählen z. B. die Berücksichtigung unter - schiedlicher Fahrzeuge bzw. Passagiere oder Fracht - arten und unterschiedliche Granularitätsstufen. So kann eine TOC für ein Fahrzeug auf einer bestimmen Route, aber auch für eine Gruppe von Fahrzeugen in einem Netzwerk gebildet werden. Werden von ei - nem Fahrz eug gleichzeitig z. B. Personen und Fracht transportiert, kann die zugehörige TOC mehrere TCEs mit unterschiedlichen THG -Emissionsintensitäten enthalten (siehe ISO 14083 Abschnitt 6.3). Abbildung 2 Beispiel einer Frachttransportkette mit möglichen Transport - und Hub -Vorgangskategorien Quelle: eigene Darstellung auf Basis von DIN EN ISO 14083 Bild 6 und 7Einleitung 14 Ein ähnlicher Begriff wird für Transportkettenele - mente verwendet, die Standortprozesse beschreiben. Hub -Vorgangskategorien (HOCs) sind definiert als eine Gruppe von Hub -Vorgängen, die ähnliche Merk - male aufweisen (siehe ISO 14083 Abschnitt 3.1.12), wie Prozesse, Frachttyp oder Umgebungstemperatur/Tem - peraturregelung. Dazu zählen beispielsweise die Tem - peraturregelung von Waren und die Klimatisierung für Passagiere. Eine HOC muss jeden Hub -Vorgang vollständig einschließen, sodass in der Regel ein Hub oder mehrere Hubs als Ganzes betrachtet werden. Details zu Einzelfällen, in denen ein Hub mehreren HOCs zugeordnet werden kann, werden in Abschnitt 4.1.2 gegeben. Um für diese Vorgangskategorien THG -Emissionen berechnen zu können, werden die relevanten Akti - vitäten von Prozessen, die THG -Emissionen verursa - chen, analysiert und notwendige Daten gesammelt. Diese Daten werden Daten zu THG verursachender Aktivität genannt. Die Daten zu THG verursachenden Aktivitäten beziehen sich für Transporte und Stand - orte in der Regel auf die Nutzung von Kraftstoffen, sonstige Energieverbräuche, den Austritt von Kälte - mitteln sowie optional und im Falle von Standorten auf den Ein satz von Transportverpackungsmaterial. Die Bewertung soll alle relevanten Treibhausgase umfassen. Bei Transportketten sind die relevantesten Treibhausgase üblicherweise (fossiles) Kohlenstoffdio - xid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffmonoxid/Lachgas (N2O) und klimarelevante Kältemittel, z. B. R -452a, R-404A oder R -134a. Weitere Informationen können den Berichten des Intergovernmental Panel on Clima - te Change (IPCC) der Vereinten Nationen entnommen werden (IPCC 2023). Alle erfassten THG -Emissionen werden in Kohlenstoff - dioxidäquivalenten (CO2e) ausgedrückt. Dabei kommt das sogenannte Treibhauspotenzial bzw. Global Warming Potential (GWP) ins Spiel. Das GWP spie - gelt wider, wie viel ein Treibhausgas im Verhältnis zu Kohlenstoffdioxid über einen gewählten Zeithorizont (in der Regel 100 Jahre) zur globalen Erwärmung bei - trägt. Diese Umrechnungsfaktoren werden kontinuier - lich vom IPCC in Berichten veröffentlicht: Der neueste ist der sechste Sachstandsbericht (Smith et al. 2021). Nachdem Daten zu THG verursachenden Aktivitäten gesammelt und THG -Emissionen unter Nutzung passender THG -Emissionsfaktoren berechnet worden sind, können THG -Emissionsintensitäten unter der Berücksichtigung von Transportaktivitäten oder Hub -Aktivitäten abgeleitet werden. Die Trans - portaktivität sollte entweder in Tonnenkilometern (tkm) oder in Personenkilometern (Pkm) ausgedrückt werden, sodass THG -Emissionsintensitäten für den Transport mithilfe der Menge der THG -Emissionen pro tkm oder Pkm berechnet werden können. Die THG -Emissionsintensitäten für Standorte werden mithilfe der Hub -Aktivität als Durchsatz in Ton - nen oder Passagiertransfer beschrieben, sodass die THG -Emissionsintensitäten für Standorte pro Tonne oder Passagier berechnet werden können. Diese Kennzahlen eignen sich sowohl für interne Zwecke, z. B. zur Festlegung von Emissionsintensi - tätszielen, als auch für den Informationsaustausch mit Kunden bzw. Verladern für ISO -konforme Trans - portkettenberechnungen. Einen genauen Ablauf der Treibhausgasberechnung nach ISO 14083 und weitere Hinweise zu den zentra - len Grundlagen geben die nächsten Abschnitte. 1.3 Leitfaden zum Leitfaden – wo findet sich was? Der Leitfaden dient als Orientierungshilfe für die Anwendung der ISO 14083 und beginnt mit einigen Grundlagen zum vorgeschriebenen Vorgehen: ▸ Die wichtigsten Grundlagen fasst Abschnitt 2.1 zusammen: Was ist bei den Systemgrenzen zu beachten? Welche Prozesse müssen betrachtet werden, welche nicht? Da Hubs im Vergleich zur EN 16258 nun verpflichtend (normativ) zu be - trachten sind: Was sind bei Hubs die System - grenzen? ▸ Was ist grundsätzlich hinsichtlich Datenqualität und Datenkategorien, die für die THG -Emissions - berechnung verwendet werden, zu beachten? Antworten werden in den Abschnitten 2.2 und 4.2.3 gegeben. ▸ In Abschnitt 2.3 wird die Vorgehensweise der THG - Emissionsberechnung gemäß ISO 14083 vorgestellt. Die weitere Struktur des Leitfadens orientiert sich an den Schritten einer THG -Emissionsberechnung von Transportketten, die einzeln beschrieben und mit Bei - spielen erläutert werden.Einleitung 15 ▸ Kapitel 3 beschreibt, wie eine definierte Transport - kette in Transportkettenelemente untergliedert und die Transport - bzw. Hub -Aktivität der Trans - portkette oder des TCE berechnet wird. In diesem Kapitel werden auch die Fallbeispiele (Teil 1) vorgestellt und die ersten Schritte einer THG -Emis - sionsbewertung exemplarisch angewendet. ▸ In Kapitel 4 wird der Blick auf die Datenerhebung und THG -Emissionsberechnung gerichtet: Es wird beschrieben, wie Transport - bzw. Hub -Vorgangs - kategorien (TOCs, HOCs) festgelegt werden (siehe Abschnitt 4.1). ▸ Wie die ermittelten Verbrauchsdaten in THG - Emissionen umgerechnet und darauf aufbauend THG -Emissionsintensitäten berechnet werden, ist in Abschnitt 4.2 erläutert Was sind THG -Emis - sionsfaktoren und wo findet man die passenden Werte (siehe Abschnitt 4.2.1)? Wie werden Emis - sionen mittels Allokation normkonform aufgeteilt und wann ist dies überhaupt erforderlich (siehe Abschnitt 4.2.2 )? Und, etwas detaillierter als in Kapitel 2: Was genau sind Primärdaten, was Sekun - därdaten und wann können Letztere zum Einsatz kommen (siehe Abschnitt 4.2.3)? Ein Exkurs zu Kältemitteltypen und potenziellen Verlusten findet sich in Abschnitt 4.2.4. ▸ Teil 2 der Fallbeispiele rundet Kapitel 4 ab: Es wird exemplarisch gezeigt, wie für die definierten Transportketten TOCs und HOCs gewählt, Daten zugeordnet und THG -Emissionen und die dazu - gehörigen Emissionsintensitäten berechnet werden. ▸ Kapitel 5 erläutert, wie die für die TOCs und HOCs ermittelten Zwischenergebnisse für die THG - Emissionsberechnung der gesamten Transport - kette verwendet werden. Teil 3 der Fallbeispiele illustriert die Anwendung der erklärten Konzepte. ▸ Kapitel 6 stellt die Anforderungen an die Bericht - erstattung gemäß ISO 14083 dar. Beispiele für Berichte werden in den Fallbeispielen im Teil 4 aufgegriffen. ▸ Im Anhang werden schließlich relevante THG - Emissionsfaktoren, die bei der THG -Emissions - berechnung genutzt werden, zur Verfügung gestellt bzw. es wird auf Quellen für weitere Faktoren verwiesen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich die verwendeten Abkürzungen in der Regel auf die englischen Begriffe der ISO 14083 beziehen und die - se auch von der DIN EN ISO 14083 so verwendet wer - den. Beispielsweise steht TCE für Transportkettenele - ment (englisch: transport chain element) oder TOC für Transportvorgangskategorie (englisch: transport operation category). Deswegen enthält das Glossar am Anfang des Leitfadens jeweils die deutschen und eng - lischen Fachbegriffe sowie die Abkürzungen u nd eine kurze Erklärung bzw. einen Verweis auf das entspre - chende Kapitel. Fallbeispiele in diesem Leitfaden Der Leitfaden bietet zwei zentrale Fallbeispiele, für die die Berechnung der THG -Emissionen Schritt für Schritt beschrieben werden und die in den Kapiteln jeweils aufgegriffen und fortgesetzt werden. Für aus - gewählte Fragestellungen ergänzen weitere Beispiele die Ausführungen, um Details gesondert hervorzu - heben.16 Grundlegendes Vorgehen Ein zentraler Grundsatz jeder Treibhausgasbilanzie - rung ist neben der Transparenz vor allem die Anwen - dung einer einheitlichen und möglichst konsistenten Methodik basierend auf korrekten Daten. Dabei sollte im Zweifelsfall immer ein konservativer Ansatz ge- wählt und, im Falle von mehreren Bilanzierungsmög - lichkeiten, immer eine einheitliche Vorgehensweise innerhalb einer Berechnung und Berichterstattung ge- wählt werden, die klar und transparent dargelegt ist. Wichtig ist auch die korrekte Auswahl des B erichts - zeitraums. Hier sind laut ISO 14083 Zeiträume von bis zu einem Jahr zulässig, um mögliche kurzzeitige oder saisonale Schwankungen ausgleichen zu können. In bestimmten Fällen sind auch kürzere Zeiträume an - zusetzen, zum Beispiel wenn ein Bus zur Passagier - beförderung in einem touristischen Gebiet nur ein en Teil des Jahres eingesetzt wird. Zentral ist auch die Vollständigkeit der Berechnung: Es dürfen keine Treib - hausgase oder treibhausgasverursachenden Prozes - se weggelassen werden, und falls eine Aufteilung der Gesamtemissionen auf verschiedene Passagier - oder Frachtgruppen erfolgt, muss die Gesamtsumme der einzelnen THG -Emissionen immer gleich der berech - neten Gesamtsumme sein. 2.1 Grundlagen der Bilanzierung und Systemgrenzen Die ISO 14083 schreibt vor, welche Prozesse in einer Berechnung enthalten sein müssen, enthalten sein können und welche nicht eingerechnet werden dür - fen. Natürlich ist es optional, weitere nicht enthaltene Prozesse ergänzend quantitativ zu erheben und zu berichten, allerdings geschieht dies dann außerhalb der ISO -14083 -konformen Berechnung und muss se- parat ausgewiesen werden. 2.1.1 Welche Prozesse müssen betrachtet werden? Enthaltene Prozesse Eingeschlossen sind alle Transportvorgänge mittels Luft -, Seilbahn -, Binnenschiff -, Rohrleitungs -, Schie - nen -, Straßen - und Seetransport sowie alle Hub -Vor - gänge innerhalb der Transportkette. Dabei sind alle Teile einer Transportkette einzubeziehen, bei denen durch die Nutzung von Energieträgern oder Kältemit - teln THG -Emissionen entstehen. Alle THG verursa - chenden Aktivitäten durch Ladungs - und Leerfahrten (einschließlich Umwegen oder Abweichungen von der geplanten Route) sowie Start -/Stopp - und Leerlau fpro - zesse und der Betrieb aller benötigten Antriebe bzw. Hilfsaggregate sind zu berücksichtigen. Damit müssen insbesondere enthalten sein: ▸ THG -Emissionen aus dem Fahrzeug - oder Hub - Betrieb durch Kraftstoffverbrennung oder -leckagen und Verluste von Kältemitteln ▸ THG -Emissionen aus der Bereitstellung aller verwendeten Energieträger inkl. Strom über ihren gesamten Lebensweg (inkl. Energieinfrastruktur) Neben den enthaltenen Prozessen ermöglicht die ISO 14083, optional auch die (Um -) Verpackungsprozesse, 217 Grundlegendes Vorgehen die Lagerung von Fracht, die Nutzung von Informa - tions - und Kommunikationstechnologie sowie die Emissionen aus schwarzem Kohlenstoff (Black Car - bon) einzubeziehen. Wichtig ist, dass bei der Quantifizierung keine Pro - zesse oder Emissionen weggelassen werden dürfen, es sei denn, dies ist klar anhand eines Abschneide - kriteriums innerhalb der Berichterstattung angege - ben. Dazu muss eine Begründung vorgelegt werden, wa rum ein Abschneidekriterium notwendig und zu - lässig ist. Beispielsweise kann aufgezeigt werden, dass das Berechnungsergebnis dadurch nicht rele - vant verändert wird. Ein Abschneidekriterium kann sich auf einen bestimmten Prozentsatz an Transport - oder Hub -Aktivität oder Energieverbrauch der Trans - portkette oder auf einen bestimmten Prozentsatz der THG -Emissionen beziehen. Dabei macht die ISO 14083 keine Vorgaben für die Höhe eines solchen Pro - zentsatzes. Es sollte jedoch darauf geachtet werden, dass das Abschneidekriterium und dessen Höhe so gewählt ist, dass bei einem Vergleich zwischen zwei ähnlichen Transportketten die Aussage nicht verän - dert wird. Ein Beispiel für die Anwendung eines solchen Ab - schneidekriteriums stellt die Berücksichtigung der Infrastruktur bei den THG -Emissionen der Energie - bereitstellung dar. So zeigt es sich, dass bei fossilen Kraftstoffen die Infrastruktur für weniger als ein Pro - zent der gesamten THG -Emissionen (also der Summe aus THG -Emissionen im Betrieb und THG -Emissionen der Energiebereitstellung) verantwortlich ist (John Beath et al. 2014). Damit kann dieses eine Prozent der THG -Emissionen als Abschneidekriterium ver - wendet werden, falls die verwendeten Daten für die THG -Emissionsfaktoren der fossilen Kraftstoffe die In- frastruktur nicht berücksichtigen. Nicht enthaltene Prozesse Wichtig ist, dass die ISO 14083 der Quantifizierung der realen THG -Emissionen der berichtenden Stelle über einen bestimmten Zeitraum dient. Damit ist es verboten, Ergebnisse von Maßnahmen zum Emissi - onshandel oder von Offsetting einzurechnen. Zudem sind folgende Prozesse nach ISO 14083 nicht Teil der Quantifizierung: ▸ Herstellung, Wartung und Entsorgung von Fahr - zeugen sowie Verkehrs - und Hub -Infrastruktur ▸ Herstellung der Kältemittel ▸ Prozesse auf der administrativen (übergeordneten) Ebene der Transportdienstleister ▸ Abfälle ▸ Unternehmen mit Standort in einem Hub (z. B. Einzelhandel und Gastgewerbe), die nicht zum Betrieb des Hubs benötigt werden 2.1.2 Hub -spezifische Systemgrenzen Hubs stellen eigene Transportkettenelemente dar. Da diese in der bisherigen EN 16258 nicht enthalten wa - ren, sollen sie nachfolgend nochmals detaillierter vorgestellt werden. Die Grenze für die Bewertung der THG -Emissionen von Hubs beginnt, wenn ▸ die Sendung vom eingehenden Transportmittel entladen wird bzw. ▸ der Passagier vom eingehenden Transportmittel aussteigt oder seine Reise am Hub beginnt. Sie endet, wenn ▸ die Sendung entweder an den Empfänger über - geben oder auf das ausgehende Transportmittel umgeladen wird bzw. ▸ der Passagier das nächste Transportmittel besteigt oder seine Reise am Hub beendet. Die Systemgrenzen der ISO beziehen sich auf Um - schlagprozesse (Fracht) bzw. Transferprozesse (Passagiere), die Energie benötigen oder Kältemittel freisetzen. Vergleichbare Lager - und (Um -)Ver - packungsprozesse für Fracht sind optional; eine genaue Definit ion, ab bzw. bis zu welcher Verweil - dauer der Fracht ein Standort als Umschlag - oder als Lagerstandort gilt, wird in der Norm nicht vorgegeben, da dies stark von der jeweiligen Branche abhängt. Auch kommt es häufig vor, dass an einem Standort ein Teil der Fracht direkt umgeschlagen wird, während ein anderer Teil der Fracht (zwischen)gelagert wird, sodass in diesem Fall ggf. eine Aufteilung der je - weiligen Emissionen erforderlich sein könnte. Wie ein Hub eingegrenzt werden kann und wie damit zusam - menhängende HOCs definiert werden können, wird in Abschnitt 4.1.2 erläutert.Grundlegendes Vorgehen 18 Zur detaillierteren Eingrenzung der THG -Emissions - berechnung dient nachfolgende Zusammenstellung der aufzunehmenden und auszuschließenden Vor - gänge für Hubs. Dabei werden jeweilige mögliche Verursacher von THG -Emissionen beschrieben und mit Beispielen erläutert. Ob sie normativ in den Sys - temgrenzen von Hubs liegen („ja“), ausgegrenzt sind („nein“) oder als optionaler Aspekt („optional“) be - trachtet werden, ist in der rechten Spalte ausgeführt. Tabelle 1 In die THG -Emissionsberechnung aufzunehmende (ja), aus ihr auszuschließende (nein) und optionale Hub -Vorgänge Beschreibung Beispiele ja/nein/ optional Fahrzeuge und anderes Equipment für Trans - port, Bewegen und Handling von Gütern bzw. Passagieren Flurförderzeuge, Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF), Förderbänder, Shuttle -Systeme, Kräne, Reach Stacker, Rolltreppen, Fahrstühle, Vorfeldbusse, Shuttle -Boote ja Fahrzeuge und Equipment für insb. das Rangieren von Fahrzeugen/Schiffen, Anhängern, Containern auf dem Hub -Gelände (siehe Notiz 1) Umsetzer, Schubboote, Lotsen -/Schleppboote, Rangierloks, Flugzeugschlepper (im sog. Aircraft dispatch towing procedure, Aircraft pushback oder tow tractor) ja Beförderung von Mitarbeitenden an Roll -on-roll -off-Terminals, die die selbstfahren - den, umzuschlagenden Fahrzeuge lenken Shuttle -Fahrzeuge ja Antriebsenergie der selbstfahrenden Fahrzeuge, die für das Verladen (d. h. Fahren auf das bzw. von dem Verkehrsmitte l*) verbraucht wird Autos, Sattelzugmaschinen, Lkw nein Technische Gebäudeausstattung des Hubs Beleuchtung, Heizung, Klimaanlage ja Abfertigung von Gepäck, das Passagiere mitführen, ist Teil eines Personentransfers Check -in Schalter, Gepäckbänder, Cargo Schlepper ja Abfertigung von vorausgesendetem Gepäck ist Teil eines Frachtumschlags (siehe Notiz 2) ja Informations - und -Kommunikationstechnologie - (IKT -)Dienstleistungen durch Hub -Infrastruktur Serverräume, Rechenzentren Cloud Services ja IKT -Dienstleistungen, die von externen Server - anbietern eingekauft werden optional Pendeln zum/vom Hub der am Hub Beschäftigten Pendelverkehre nein Beförderung von Crew -Mitgliedern der Fahrzeuge/Schiffe des eingehenden oder ausgehenden Transports Fahrer*innen, Lok -Führer*innen, Zugbegleiter*innen nein Einkaufszentren, gastronomische Einrichtungen, Hotels, die sich am Hub befinden Einkaufszentren, Restaurants nein Equipment zur Lagerung von Gütern Regalbediengerät, Hochregallager, Kleinteilelager nein * z. B. Autozug, Fähre, SchiffGrundlegendes Vorgehen 19 Notiz 1: Dies bezieht sich auf Prozesse inner - und au - ßerhalb von Gebäuden. Sollte ein Fahrzeug oder Equip - ment zwischen zwei Terminals eingesetzt werden, wie es beispielsweise an einem Seehafen denkbar ist, so ist der Energieverbrauch einem der Terminals oder beiden anteilig zuzuordnen. Die Zuordnungsregel muss jedoch konsistent angewendet werden. Notiz 2: Während Gepäck, das Passagiere mitführen, eindeutig dem Personentransport zugeordnet wer - den kann, ist jenes Gepäck, das mittels eines Logistik - dienstleisters unabhängig von der tatsächlichen Reise (und dem Reiseverlauf) einer Person erfolgt, Gepäck - versand und damit Gütertransport. Zusätzlich zu den zuvor genannten THG verursa - chenden Vorgängen sind weitere Vorgänge, die geographisch gesehen in Hubs geschehen, in der THG -Emissionsberechnung gemäß ISO 14083 zu be - rücksichtigen (siehe Tabelle 2). Die ISO empfiehlt aber, diese THG -Emissionen nicht den Hubs zuzuordnen, sondern sie im Rahmen der Transportkettenelemente für Transporte zu berücksichtigen. Die ISO empfiehlt, die mit diesen Verbräuchen zusam - menhängenden THG -Emissionen den vor - oder nach - gelagerten Transport -TCEs zuzuordnen. Sollte die berichtende Organisation sie dem Hub zuordnen, so muss dies jedoch konsistent angewendet werden. Tabelle 2 THG -Emissionen durch an Hubs stattfindende Vorgänge, die den Transporten zugeordnet werden sollten Beschreibung Beispiele Schiffen, die sich vorüberge - hend im Hub aufhalten Landstrom zeuge des eingehenden oder ausgehenden Transports auf von elektrisch angetriebenen Transportmitteln am Hub und Fahrzeuge, Aufbauten, Kühl - container Es werden hierzu in Zukunft eindeutigere Vorgaben zu erarbeiten sein, um Lücken in der Transportketten - erfassung zu vermeiden bzw. weitere Konsistenz in der Emissionsberechnung entlang der Transportket - te zu schaffen. Hierzu könnten in Zukunft sowohl das GHG Protocol als auch Incoterms 1 die Basis für Zuord - nungsregeln bilden. 2.2 Datenqualität und Datenkategorien Wichtige Grundlage einer jeden THG -Emissionsberech - nung ist die Auswahl bzw. Erhebung von passenden und qualitativ hochwertigen Daten. Unabhängig da - von, für welchen Schritt der Berechnung eine Quantifi - zierung erfolgen soll, ist es wichtig, dass jeweils Daten verwendet werden, die repräsentativ für die betrachte - ten Transportketten( -elemente) sind und sowohl geo - graphisch als auch zeitlich und technologisch mög - lichst gut passen, um ein aussagekräftiges Ergebnis zu erhalten. Nach ISO 14083 gibt es grundsätzlich zwei verschie - dene Datentypen, die in den Berechnungen eingesetzt werden: Primärdaten , die sich direkt aus einer Mes - sung ergeben (oder anhand von Messwerten berech - net sind), und Sekundärdaten . Bei den sekundären Daten wird wiederum unterschieden zwischen mo - dellierten Daten und Vorgabewerten (Default -Daten). Grundsätzlich schreibt die ISO 14083 die Verwendung von spezifischen, für die Transportkette ermittelten Primärdaten vor. Nur wenn solche Primärdaten nicht verfügbar sind, dürfen, unter Vorlage einer Begrün - dung, auch Sekundärdaten verwendet werden. Dabei ist modellierten Daten der Vorzug gegenüber der Nut - zung von Vorgabewerten zu geben. Im Bericht muss ausgewiesen werden, welche Daten - typen wofür und warum genutzt worden sind. Da viele Transportdienstleistungsanbieter keine (vollständige) operative oder finanzielle Kontrolle über die gesamte Transportkette haben, ist die Nutzung von reinen Primärdaten in der Realität oft nur eingeschränkt möglich, und viele Berechnungen werden auf einer Mischung von verschiedenen Datentypen basieren. Grundsätzlich macht allein die Angabe, inwiefern Primärdaten oder Sekundärdaten verwendet wor - den sind, noch keine Einschätzung der Datenqualität möglich. Obwohl weitere Angaben zur Datenqualität 1 Internationale HandelsklauselnGrundlegendes Vorgehen 20 wünschenswert wären, macht die ISO 14083 dazu keine Vorgaben. Ein mögliches Qualitätskriterium könnte die Granularität der verwendeten TOC oder HOC sein: Je spezifischer z. B. die Transporte nach Einsatzzweck/Route und verwendeten Fahrzeugen (z. B. gleiche Fahrzeuge/Fahrzeugtypen, Zusammen - fassung einer Gruppe ähnlicher Fahrzeugtypen in bestimmten Regionen und Routen) zusammenge - fasst werden, desto spezifischer ist die Bewertung und damit wahrscheinlich höher ist die Datenquali - tät. Nach Einschätzung der Autorinnen und Autoren können sekundäre Daten, die aus einer spezifischen Modellierung (welche wiederum hochwertige Primär - daten als Inputdaten nutzt) stammen, vergleichbare Qualitäten für die THG -Emissionsberechnung her - vorbringen wie primäre Daten (d. h. Messdaten) – vorausgesetzt, dass alle die THG verursachenden Aktivitäten betreffenden Parameter ausreichend be - rücksichtigt werden. 2.3 Einführung in die schrittweise THG -Emissionsberechnung Jede Treibhausgasberechnung nach ISO 14083 muss in sechs Schritten erfolgen, dabei unterscheiden sich die konkreten Vorgehensweisen in den einzelnen Schritten je nach betrachtetem Fall. Das grundsätz - liche Ablaufschema ist dabei wie folgt: Abbildung 3 Schritte zur THG -Emissionsberechnung für eine Transportkette Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML, basierend auf DIN EN ISO 14083 (für jedes TCE) für jeden TO/HO für jede TOC/HOC Berechnung der THG -Emissionen mit Sekundär - daten Schritt in der THG -Emissionsberechnung Berechnung der Transport - aktivität Berechnung der THG -Emissionen Ermittlung der TOC/HOC Aufgliederung in einzelne TCEs Definition der TC Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissionen Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität mit Allokation ohne Allokation Primär - daten Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität Ermittlung der TO/HOGrundlegendes Vorgehen 21 ▸ Schritt 1: Definition der Transportkette und Unterteilung in einzelne Transportkettenelemente ▸ Schritt 2: Bestimmung der zugehörigen Transport -/Hub -Vorgänge ▸ Schritt 3: Bündelung der Transport -/Hub -Vorgänge zu Transport -/Hub -Vorgangskategorien ▸ Schritt 4: Berechnung der THG -Emissions - intensitäten auf TOC -/HOC -Ebene anhand der Transport -/Hub -Aktivität und der THG -Emissionen der TOCs/HOCs ▸ Schritt 5: Berechnung der THG -Emissionen der TCEs anhand der Transport -/Hub -Aktivität der TCEs und der THG -Emissionsintensität der zugehö - rigen TOCs/HOCs ▸ Schritt 6: Berechnung der THG -Emissionsinten - sität einer Transportkette aus der Summe der THG -Emissionen der einzelnen TCEs und der Transportaktivität auf Transportkettenebene Die Visualisierung dieses Ablaufschemas zeigt Abbildung 3. In den nachfolgenden Kapiteln wird jeweils auf die einzelnen Berechnungsschritte näher eingegangen, dabei werden die Schritte 1 und 2 in Kapitel 3, die Schritte 3 und 4 in Kapitel 4 und die Schritte 5 und 6 in Kapitel 5 näher beschrieben und anhand zweier Fallbeispiele anschaulich erklärt. Abbildung 4 Welche Schritte werden in welchen Abschnitten erläutert? Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML, basierend auf DIN EN ISO 14083 für jeden TO/HO Berechnung der THG -Emissionen mit Sekundär - daten 4.2 Verweis auf Abschnitt im Leitfaden Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität Berechnung der THG -Emissionen Ermittlung der TOC/HOC Aufgliederung in einzelne TCEs Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissionen Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität mit Allokation ohne Allokation Primär - daten Ermittlung der TO/HO Berechnung der Transport - aktivität22 3.1 Unterteilung der Transportkette in Transportkettenelemente Zu Beginn der THG -Emissionsberechnung wird die relevante Transportkette definiert, wobei die in Ab - schnitt 2.1 aufgeführten Anforderungen zu System - grenzen zu beachten sind. Eine Transportkette be - schreibt die Beförderung von Fracht oder Personen von ei nem Ausgangs - zu einem Bestimmungsort. Sie lässt sich in eine Abfolge einzelner Transportketten - elemente (TCEs) unterteilen, die jeweils einen Ab - schnitt der Transportkette beschreiben (z. B. einen Gütertransport mit einem bestimmten Fahrzeugtyp auf eine m Teilstreckenabschnitt der gesamten Trans - portkette). Die ISO 14083 lässt dabei offen, ob die Transportkette mit einem Hub -TCE beginnt (z. B. einem Fertigwarenausgangslager) und/oder endet. Dies liegt im Ermessen der berichtenden Organisation. 3.2 Berechnung der Transport - und Hub - Aktivität der Transportkettenelemente Zu jedem Transportkettenelement gehört jeweils eine zugehörige Transport - oder Hub -Aktivität. Diese be - schreibt und quantifiziert den zugehörigen Transport - oder Hub -Vorgang für eine bestimmte Anzahl Passa - giere oder Menge Fracht. 3.2.1 Transportaktivität und Transportaktivitäts - distanz Zunächst wird für die einzelnen Transportkettenele - mente die zugehörige Transportaktivität bestimmt. Diese bezieht sich auf eine gewisse Anzahl beförder - ter Passagiere/Menge Fracht über eine bestimmte Distanz. Bei Personentransporten wird die Transportaktivi - tät in Personenkilometern (Pkm) angegeben und wie folgt berechnet: Passagiere x Transportaktivitätsdistanz Bei Gütertransporten bestimmt sich die Transportak - tivität aus der Menge der transportierten Fracht (als tatsächliche Frachtmasse inklusive ursprünglicher Verpackung, aber ohne zusätzliche durch den Spedi - teur eingesetzte Transportverpackung wie z. B. Pa let - ten 2 oder Container) und der Distanz. Sie wird übli - cherweise in Tonnenkilometern (tkm) angegeben und wie folgt berechnet: Frachtmasse x Transportaktivitätsdistanz 2 Falls verschiedene Ladungsstücke auf einer Palette durch den Verlader konsolidiert und verpackt werden (zum Beispiel durch Schrumpffolie), dann gilt dies als ein Packstück und damit die Palette als Ladungsbestandteil. 3 Aufgliederung in einzelne TCEs Definition der TC 2 (für jedes TCE) Ermittlung der TO/HO23 Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten Dabei kann in bestimmten Fällen die Frachtmasse auch die Masse der leeren Container oder Paletten sein, wenn der Zweck des Transportes deren Beförderung ist. Zudem können in begründeten Fällen auch ande - re Einheiten wie z. B. TEU oder Anzahl von Sendungen (bei Post - und Paketvorgängen) zum Einsatz kommen. Zur Bestimmung der Transportaktivität wird jeweils die zugehörige Transportaktivitätsdistanz benö - tigt, also die von der Fracht bzw. den Passagieren zu - rückgelegte Distanz. Dabei sind nach ISO 14083 grundsätzlich zwei Dis - tanzarten zulässig: die Luftlinie (in der ISO Ortho - drome genannt, englisch great circle distance, GCD) und die kürzeste realisierbare Distanz (englisch shortest feasible distance, SFD). Die Luftlinie (GCD) ist dabei die kürzeste Distanz zwi - schen zwei Punkten der Erdoberfläche entlang der Erdkugel. Die kürzeste realisierbare Distanz (SFD) ist die kürzeste geeignete Strecke unter Berücksich - tigung der Infrastrukturoptionen für einen bestimm - ten Fahrzeugtyp. Dabei können kleinere Umwege zum Beispiel zur Vermeidung von Staus in Stadtzen - tren oder zur Vermeidung bestimmter Straßenty - pen bei besonders großen Fahrzeugen bereits einge - schlossen werden. Um eine Vergleichbarkeit der Werte zwischen verschie - denen Anbietern von Transportdienstleistungen zu ermöglichen, ist die Verwendung einer einheitlichen Distanz wichtig. Grundsätzlich müssen alle Transporte entweder mit der GCD oder mit der SFD berechnet wer - den. Flugzeugtransporte sollten immer mit der Luft - linie gerechnet werden. Bei Straße, Schiene, Seilbah - nen, Rohrleitungen und Wasser sollte entweder mit der kürzesten realisierbaren Distanz oder mit der Luftlinie gerechnet werden, wobei die verwendete Distanzart klar anzugeben ist und Mischungen nicht erlaubt sind. In der Praxis relevanter ist bei allen Transporten außer Flugtransporten vermutlich die Nutzung der SFD, da diese deutlich näher an der realen Distanz liegt. Um korrekte und möglichst realitätsnahe Berech - nungsergebnisse zu erhalten, müssen die Distanz, die der THG -Emissionsintensität zugrunde liegt, und die Distanz, die der Berechnung der Transportaktivitäts - distanz zugrunde liegt, immer gleich sein. Liegt nur die tatsächlich gefahrene Distanz vor, wird zur Ermittlung der Transportaktivitätsdistanz ein Distanzanpassungsfaktor benötigt. Dieser beschreibt das Verhältnis zwischen tatsächlicher Distanz und Transportdistanz. Bei einem Distanzanpassungsfak - tor von 1,05 bedeutet dies, dass die tatsächliche Di - stanz 5 Prozent länger als die kürzeste realisierbare Distanz ist 3. In den Anhängen der ISO 14083 werden für jedes Ver - kehrsmittel die Distanzart und mögliche Distanz - anpassungsfaktoren aufgeführt. Dabei kann beim Schienenverkehr, bei Binnenschiffen, bei Rohrlei - tungstransporten und bei Seilbahnen davon ausge - gangen werden, dass die tatsächliche Distanz der kürzest en realisierbaren Distanz entspricht, da hier aufgrund des vorgegebenen Transportwegenetzes (z. B. von Schieneninfrastruktur oder Wasserstraßen - netz) kaum Abweichungen möglich sind. Gängige Dis - tanzanpassungsfaktoren für Luft -, Straßen - oder See - transporte zeigt Tabelle 3. Auch im Fall von Sammel - und Ausliefertouren muss entweder die GCD oder die SFD als Distanz zwischen dem jeweiligen Be - und Entladepunkt verwendet werden. In diesem Fall ist die Distanz nicht an eine reale Route angelehnt, sondern stellt lediglich eine fiktive Distanz zwischen Be - und Entladepunkt dar, mittels derer die Gesamtemissionen der Tour auf die einzelnen Sendungen anhand der damit errechneten Tonnenkilometer umgelegt werden. Das Beispiel 5 in Abschnitt 4.2.2 illustriert die THG -Emissionsberechnung einer Sammel - und Aus - liefertour. Die Nutzung eines Distanzanpassungs - faktors bei einem Straßentransport wird in Fallbei - spiel A gezeigt. 3.2.2 Hub -Aktivität Zur Berechnung der THG -Emissionsintensität von Hubs wird die Hub -Aktivität benötigt. Diese ist die Menge an Fracht oder die Anzahl an Passagieren, die einen Hub verlässt. Für den Güterumschlag ist die maßgebende Einheit „Tonne“, wobei in begründeten 3 Dies ist in zweierlei Hinsicht wichtig für eine vergleichbare THG -Emissionsberechnung: Bei der Berechnung der THG -Emissionen basierend auf realen Distanzen darf die zurückgelegte Distanz nicht unterschätzt werden (denn in den THG -Emissionen müssen auch Umwege etc. enthalten sein). Bei der Ermittlung der THG -Emissionsintensität wiederum darf die Transportaktivitätsdistanz nicht überschätzt werden, um einen fairen Vergleich zu ermöglichen.Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 24 Tabelle 3 Distanzen und Distanzanpassungsfakto ren Verkehrsträger Beispiele Distanzanpassungsfaktor Tatsächliche Distanz Lufttransport GCD GCD + 95 km Straßentransport SFD 1,05 SFD + 5 % Seetransport SFD 1,15 SFD + 15 % Quelle: ISO 14083 Fällen, wie auch bei der Transportaktivität, alternati - ve Einheiten wie z. B. TEU oder Anzahl von Sendun - gen (bei Post - und Paketvorgängen) zum Einsatz kom - men dürfen. 3.3 Fallbeispiele Teil 1 Im Leitfaden soll der schrittweise Berechnungsab - lauf anhand von zwei (stark vereinfachten) fiktiven Fallbeispielen illustriert werden. Nachfolgend werden beide Fallbeispiele kurz vorgestellt und die ersten bei - den Schritte durchlaufen. Die Berechnungen in den Fallbeispielen stellen fiktive Fälle dar, deren Quantifizierung auf der Basis möglichst realistischer Randbedingungen aufbaut. Dennoch sind die damit berechneten THG -Emissionen und THG - Emissionsintensitäten lediglich exemplarisch zu sehen und dienen der Veranschaulichung der Rechenabläufe. Das Vorgehen erhebt zudem nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Um typische Besonderheiten und Fragest ellungen bei der THG -Emissionsberechnung von Transportketten parallel zu den schlankgehalten en Fallbeispielen anzusprechen, werden die Fallbeispiele um Einzelbeispiele ergänzt, die wiederum nicht immer den von der ISO geforderten Detaillierungsgrad (z. B. Differenzierung von THG -Emissionen durch Betrieb und Energiebereitstellung) abbilden. 4 Beim Kombinierten Verkehr werden Güter mittels verschiedener Verkehrsmittel befördert, ohne dass dabei der Ladungsträger (in diesem Fall ein Container) gewechselt wird. Obwohl Sattelzüge normalerweise maximal 40 t wiegen dürfen, sind im Kombinierten Verkehr Gesamtgewichte von bis zu 44 t zulässig. Ein Unternehmen möchte für eine bestimmte Transportdienstleitung im Güterverkehr die THG -Emis - sionen ermitteln und berichten. Bei der Transportdienstleistung handelt es sich um den Transport eines containerisierten Durch - schnittsgutes bei Umgebungstemperatur, das von einem Punkt A zu einem Punkt B in Deutschland transportiert werden soll. Als Transportmittel kommt dabei im Vor - und Nachlauf jeweils ein moder - ner Sattelzug mit Dieselantrieb im Kombinierten Verkehr 4 (KV) zum Einsatz. Die Hauptstrecke wird per Schiene mit einem elektrisch betriebenen Güter -Ganzzug mit Containern (TEU) zurückgelegt. Das Unternehmen hat dabei weder die finanzielle noch die operative Kontrolle über die durchgeführ - ten Transporte und daher auch keine Primärdaten für die THG verursachenden Aktivitäten vorliegen. Es kennt jedoch die Strecke und die Frachtmasse (inklusive ursprünglich mitgelieferter Verpackung), die bei 10 t liegt, und erfragt bei den durchführenden Unternehmen weitere Daten zur Charakterisie - rung der Transportvorgänge. Da die Transportdienstleistung die Nutzung verschiedener Verkehrsmit - tel umfasst, müss en auch jeweils die Hub -Vorgänge an einem KV -Terminal, d. h. Umladen des Con - tainers auf den Zug und umgekehrt, berücksichtigt werden.Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 25 Abbildung 5 Darstellung der Schritte 1 und 2: Transportkettenelemente Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML Im ersten Schritt wird die Transportkette, nachdem sie definiert wurde, in die einzelnen Transport - kettenelemente unterteilt. Diese sind: ▸ TCE 1: Straßentransport ▸ TCE 2: Umschlag an KV -Terminal A ▸ TCE 3: Transport mit Zug ▸ TCE 4: Umschlag an KV -Terminal B ▸ TCE 5: Straßentransport Zur Visualisierung der Transportkette und ihrer Transportkettenelemente dient Abbildung 5. (HO) (TO)Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 26 Schritt 2: Ermittlung des TO/HO für jedes TCE Im zweiten Schritt wird nun für jedes Transportkettenelement der relevante Transport - bzw. Hub -Vor - gang ermittelt und die zugehörige Transport - oder Hub -Aktivität berechnet. Die beiden Straßentransporte in TCE 1 und TCE 5 werden jeweils mit einem Diesel -Sattelzug im Kom - binierten Verkehr durchgeführt. Für diese werden die jeweiligen Transportaktivitätsdistanzen benö - tigt. Für den Vorlauf (TCE 1) ermittelt das Unternehmen eine kürzeste realisierbare Distanz (SFD) unter Berücksichtigung des Verkehrswegenetzes von 50 km und für den Nachlauf (TCE 5) eine SFD von 100 km. Da die Fahrzeugverbräuche für tatsächlich zurückgelegte Strecken ermittelt wurden, wird für die Berechnung der THG -Emissionen der Sattelzüge im Schrit t 3 ein Distanzanpassungsfaktor verwendet. Das Unternehmen nutzt dafür den in der ISO empfohlenen Aufschlag von 5 % auf die SFD. Der Schienengütertransport erfolgt mit einem elektrisch betriebenen Güterzug. Eine Anfrage beim Eisenbahnunternehmen ergibt, dass der Güterzug zwischen dem Auf - und Abladen des betrachteten Containers eine Strecke von 500 km zurücklegt. Da bei einem Zug di e tatsächliche Distanz üblicher - weise nicht von der kürzesten realisierbaren Distanz abweicht, muss hier kein Distanzanpassungs - faktor verwendet werden. Als Masse zählt hier nur die Frachtmasse von 10 t im Container, da das Containereigengewicht von 2,25 t zwar den Energieverbrauch des Transportes beeinflusst, aber nicht zur Frachtmasse gezählt wird. Damit ergeben sich folgende Transport -/Hub -Aktivitäten: ▸ Transportaktivität für TCE 1: 50 km x 10 t = 500 tkm (SFD) bzw. 525 tkm (tatsächliche Distanz) ▸ Hub -Aktivität für TCE 2: 10 t ▸ Transportaktivität für TCE 3: 500 km x 10 t = 5.000 tkm (SFD) ▸ Hub -Aktivität für TCE 4: 10 t ▸ Transportaktivität für TCE 5: 100 km x 10 t = 1.000 tkm (SFD) bzw. 1.050 tkm (tatsächliche Distanz) Uhrzeiten abdecken, sodass eine möglichst verlässliche durchschnittliche Auslastung der Busse vorliegt. Das Unternehmen möchte nun einen Jahresbericht über die von ihm durchgeführten Perso - nentransporte erstellen. Fahrzeuge Gelenkbusse mit Elektroantrieb, 14 Fahrzeuge Gelenkbusse mit Dieselantrieb und 5 Stan - unterschiedliche Emissionsklassen. Die Elektrobusse werden ausschließlich auf dem Betriebshof tungen der Busse vor, zudem hat es Primärdaten für die Kraftstoff - bzw. Stromverbräuche ausge - Im zweiten Fallbeispiel wird eine Berechnung nach ISO 14083 für eine Organisation durchgeführt, die für die von ihr durchgeführten Personentransporte die THG -Emissionen in einem bestimmten Ka - lenderjahr bestimmen möchte.Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 27 Schritt 1: Unterteilung der Transportkette(n) in einzelne Transportkettenelemente (TCEs) In diesem Fallbeispiel wird die Summe aller vom Omnibusunternehmen durchgeführten Transport - ketten, d. h. die Nutzung aller Busse zum Passagiertransport angesetzt. Dabei wird für jeden einzel - nen Bus des Unternehmens ein eigenes Transportkettenelement definiert, das dessen innerhalb eines Jahres geleistete Transportleistung umfasst. Zur Übersichtlichkeit werden hier gleichartige TCEs zusammengefasst: ▸ TCEs 1 bis 12: Bus Nr. 1 bis Nr. 12 (Gelenkbusse, Diesel, angeschafft zwischen 2015 und 2018) ▸ TCEs 13 und 14: Bus Nr. 13 und Nr. 14 (Gelenkbusse, Diesel, angeschafft 2022) ▸ TCEs 15 und 16: Bus Nr. 15 und Nr. 16 (Gelenkbusse, Elektro) ▸ TCEs 17 bis 20: Bus Nr. 17 bis Nr. 20 (Standardbus, Diesel, angeschafft 2017) ▸ TCEs 21: Bus Nr. 21 (Standardbus, Diesel, angeschafft 2013) Schritt 2: Ermittlung des TO/HO für jedes TCE Nun werden für jedes TCE der dazugehörige TO und die Transportaktivität (in Personenkilometern) ermittelt. Dabei kann die Organisation auf Primärdaten für die einzelnen Busse zurückgreifen. Zur Ermittlung der TO werden für die in verschiedenen Jahren angeschafften Busse jeweils deren Ei- genschaften ermittelt. Insbesondere zeigt sich dabei, dass die Dieselbusse teilweise unterschiedliche Emissionsklassen haben. Auch hier sind gleichartige TO gemeinsam aufgelistet: ▸ TO der TCEs 1 bis 12: Gelenkbusse, Diesel, Euro 6a -c ▸ TO der TCEs 13 und 14: Gelenkbusse, Diesel, Euro 6d ▸ TO der TCEs 15 und 16: Gelenkbusse, Elektro ▸ TO der TCEs 17 bis 20: Standardbus, Diesel, Euro 6a -c ▸ TCE 21: Standardbus, Diesel, Euro 5 Da die Primärdaten für die zurückgelegten Strecken nicht auf auf den realen Kilometerzahlen der Busse, sondern auf den jeweils geplanten Strecken basieren, entspricht die Distanz jeweils der kür - zesten realisierbaren Distanz. Dabei achtet die Organisation darauf, dass sie nicht die geplanten, sondern die real durchgeführten Fahrpläne verwendet. Somit sind Umwege oder andere Fahrten, die nicht mit der realisierten Transportdienstleistung zusammenhängen, zwar im Kraftstoffverbrauch enthalten, aber sie zählen nicht zur Transportaktivität. Zur Berechnung der Transportaktivität wer - den zusätzlich die Kapazitäten der Busse (Plätze) und die mittlere Auslastung von 18 Prozent benö - tigt. Zur Vereinfachung wird hier auf eine Auflistung aller einzelnen Transportaktivitäten verzichtet und lediglich beispielhaft für ein einzelnes TCE die Berechnung kurz skizziert. ▸ Transportaktivität von TCE 1: 55.0000 km/a x 90 Plätze x 0,18 = 819.000 Pkm/a Analog können auch die Transportaktivitäten der anderen TCEs berechnet werden.28 4.1 Festlegen der Transport - und Hub -Vorgangskategorien Um Berechnungen und Datenerhebungen zu verein - fachen, ist es sinnvoll, vergleichbare Transport - oder Hub -Vorgänge zu sogenannten Transport -/Hub -Vor - gangskategorien (TOCs/HOCs) zusammenzufassen. Dabei werden Vorgänge mit ähnlichen Merkmalen (z. B. bezüglich Fahrzeugtyp, Fahrzeuganzahl, Route, Frachttyp) über einen festgelegten Zeitraum (von bis zu einem Jahr) zusammengefasst. Jedes Transportkettenelement mit seiner zugehörigen Transport - oder Hub -Aktivität wird dann einer Trans - port - bzw. Hub -Vorgangskategorie zugeordnet, um die Datenerhebung und Quantifizierung zu erleichtern. Dabei erfolgt die Bestimmung der Transport -/Hub - Aktivität einer TOC oder HOC analog derjenigen bei einem einzelnen Transportkettenelement. 4.1.1 Transportvorgangskategorie Jeder einzelne Transportvorgang (und damit auch die einzelnen Transportkettenelemente) muss immer im Kontext des gesamten Systems betrachtet wer - den. Transportvorgangskategorien (TOCs) dienen also dazu, Transportvorgänge mit ähnlichen Eigenschaf - ten über einen bestimmten Zeitraum (von bis zu ei - nem Kalenderjahr) zusammenzufassen. Die TOCs werden von folgenden Faktoren beeinflusst: ▸ Anzahl und Art der Fahrzeuge sowie spezielle Fahrzeugmerkmale ▸ Art der Fracht und notwendige Bedingungen beim Transport (z. B. Kühlung) ▸ Zeitraum Die einzelnen TOCs können dabei eine unterschiedli - che Granularität aufweisen. So kann eine TOC gelten für ▸ ein bestimmtes Fahrzeuge auf einer bestimmten Route, ▸ ein bestimmtes Fahrzeug auf unterschiedlichen Routen, ▸ einen bestimmten Fahrzeugtyp auf einer bestimmten Route, ▸ einen bestimmten Fahrzeugtyp auf unterschied - lichen Routen, ▸ eine Gruppe von Fahrzeugen auf einer bestimmten Route, ▸ eine Gruppe von Fahrzeugen auf unterschied - lichen Routen. 4 3 für jeden TO/HO 4.1 Ermittlung der TOC/HOC29 Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung Dabei ist es durchaus möglich, dass auch Fahrzeuge mit verschiedenen Antriebsarten oder Kraftstoffen in derselben TOC zusammengefasst werden. Ein einzelner Transportvorgang darf allerdings nicht in mehrere TOCs unterteilt werden, selbst wenn da - mit zwei verschiedene Transportkettenelemente (z. B. ein Güter - und ein Personentransport) verbun - den sind. Transportvorgangskategorien werden in verschiede - ne grundlegende Typen unterteilt, bei denen sich die Berechnungsweise jeweils unterscheidet. Allgemein wird unterteilt in ▸ reine Passagier -TOCs (allgemein oder in verschiedene Passagierklassen untergliedert), ▸ reine Fracht -TOCs (allgemein oder nach verschiedenen Temperaturniveaus unterschieden), ▸ gemischte Fracht - und Passagier -TOCs sowie ▸ weitere TOCs. Je nach Art einer TOC kann eine Allokation (siehe Ab - schnitt 4.2.2) notwendig werden. Wichtig ist, dass eine TOC immer den gesamten Fahr - zeugumlauf (also Fahrten mit verschiedenen Be - ladungsgraden inklusive Leerfahrten sowie Hin - und Rückfahrten) einschließen sollte, damit die THG -Emissionen bei asymmetrischen Transportvor - gängen ausgeglichen werden. Zur Erleichterung der Einteilung in sinnvolle TOCs gibt die ISO 14083 in den verkehrsträgerspezifischen Anhängen jeweils eine Übersicht über die möglichen Merkmale, anhand derer die Einteilung vorgenom - men werden kann. Neben diesen allgemeineren Vor - gaben können auch zusätzliche spezifische Fakto - ren einbezogen werden wie z. B. die Topographie, die Art des Verkehrsweges, die Fahrzeuggröße, weitere Angaben zum Fahrzeug oder den Emissionsklassen. Weitere Informationen zu den verschiedenen Ver - kehrsträgern und ihren TOC -Merkmalen finden sich im Anhang A.2. 4.1.2 Hub -Vorgangskategorie Hubs können einerseits komplette Standorte um - fassen, wie beispielsweise Distributionszentren, Terminals des Kombinierten Verkehrs oder eine U-Bahn -Station. Andererseits können sie selbststän - dige Einrichtungen innerhalb einer größeren Infra - struktur des Personen - oder Gütertransports sein, wie es beispielsweise bei Flughäfen, See -/ Fährhäfen oder größeren Bahnhöfen der Fall ist. Hier sind häufig mehrere Hubs (z. B. Terminals für Flüssiggüter und containerisierte Fracht) an einem Standort angesiedelt, die von verschiedenen Unter - nehmen betrieben werden, und der relevante Hub (oder die unterschiedlichen Hubs) sollte als eigen - stän dige Einheit zu anderen Dienstleistungen und Einrichtungen abgegrenzt werden .5 So können bei - spielsweise an einem Seehafen einzelne Terminals jeweils separate Hubs (z. B. Containerhafen, Roll -on - roll -off -Terminal, Flüssiggutterminal) sein, ebenso wie ein Flughafen sowohl Hubs zum Personentrans - fer (verschiedene Personenterminals, Regional - oder Fernbahnhof) als auch verschiedene Frachtterminals einzelner Logistikdienstleister zum Güterumschlag umfassen kann. Grundsätzlich gilt, dass eine HOC jeden Hub -Vorgang vollständig einschließen muss. Wenn also eine THG verursachende Aktivität mehreren Prozessen dient (z. B. Flurförderzeuge bewegen unterschiedliche Frachtgruppen), müssen diese Prozesse und deren Verbräuche in einer HOC zusammengefasst werden. Wenn die Aktivitäten jeweils als Ganzes unterschied - lichen Prozessen dienen, können sie als separate HOCs eines Hubs definiert werden. Sollte ein Hub mehrere unterschiedliche Hub -Vorgänge umfassen (z. B. Beleuchtung Kühllager, Beleuchtung Trockenlager, Kühlung, Flurförderzeuge), von denen ▸ ein Teil (z. B. Beleuchtung Kühllager, Beleuchtung Trockenlager, Kühlung) vollständig zwei unterschiedlichen Prozessen, z. B. ▸ – Lagerung gekühlter (Beleuchtung Kühllager, Kühlung) bzw. ▸ – Lagerung ungekühlter Ware (Beleuchtung Trockenlager) dient, ▸ ein Teil (z. B. Flurförderzeuge) jedoch beiden (Lagerung gekühlter und ungekühlter Ware), so ist dieser Hub als eine HOC zu betrachten. Auch kann ein Hub z. B. saisonal unterschiedlichen 5 Dies weicht teilweise von dem üblichen Sprachgebrauch und der Verwendung des Begriffs „Hub“ ab. Demnach werden beispielsweise auch häufig See- und Binnenhäfen als Hubs bezeichnet.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 30 Frachtgruppen dienen. In diesem Beispiel könnte der Hub mit seinen jeweiligen Hub -Vorgängen entspre - chend diesen saisonalen Zeiträumen in zwei HOCs unterteilt werden. Mit Blick auf die großen Infrastrukturen kann es ggf. sinnvoll sein, sich an den Unternehmensgrenzen zu orientieren. Wenn ein Hafen zwei Terminals für un - terschiedliche Frachtgruppen umfasst, die beide vom selben Unternehmen betrieben werden, können diese folgendermaßen betrachtet werden: als ▸ zwei Hubs mit jeweils einer HOC, ▸ ein Hub mit zwei HOCs, wenn sämtliche Hub -Vor - gänge vollständig nur einer HOC zugeordnet wer - den können, ▸ ein Hub mit einer HOC, für die mittels Allokation (siehe Abschnitt 4.2.2) zwei Emissionsintensitäts - werte berechnet werden. Sollten die Terminals in dem Hafen von zwei unter - schiedlichen Unternehmen betrieben werden, ist es aufgrund der eingeschränkten Datenverfügbarkeit bzw. der Sensibilität der Daten gegenüber Externen üblich, sie als zwei separate Hubs mit jeweils einer HOC zu betrachten. Um relevante HOCs identifizieren zu können, führt der Anhang H der ISO 14083 Beispiele relevanter HOC -Merkmale auf. So kann die Zusammenfassung von Hubs in einer HOC aufgrund verschiedener Prozesse (1) wie aus - schließlicher oder kombinierter Frachtumschlag bzw. Passagiertransfer oder (2) wie kombinierte/r Frachtumschlag und -lagerung erfolgen. Zudem kön - nen die Merkmale weitergehend spezifiziert werden hinsichtlich der ein - und ausgehenden Verkehrsträger (z. B. Straße/Schiene, Straße/Wasser), Größe der Hubs (z. B. Haupt - und Regionalbahnhöfe), Alter oder Tech - nologiegrad des Standortes (z. B. nicht -/elektrifizierte Prozesse, automatisierte/manuelle Prozesse). Neben den Prozessen führt die ISO auch den Frachttyp als HOC -Merkmal auf. Der Frachttyp geht in der Regel mit anderem Equipment und anderen Prozessen einher und stellt damit ein schnelles und universelles Unter - scheidungskriterium dar. Und letztlic h ist es sinnvoll, zwischen unterschiedlichen Temperaturanforderun - gen (in der ISO als „Zustand “ aufgeführt) der Güter zu unterscheiden. Die Prozesse können bei Umge - bungstemperatur (z. B. über +8 °C) oder bei Tempe - raturregelung erfolgen, Letzteres umfasst sowohl be - heizt (z. B. bei Flüssiggütern) als auch gekühlt (z. B. sensitiv (0 °C bis +2 °C), pharmazeutische Produkte (+2 °C bis +8 °C), tiefgekühlt (unterhalb von 0 °C oder im Falle von Lebensmitteln unterhalb von –18 °C)). Darauf aufbauend können Hub -Vorgangskategorien mit einer sinnvollen Kombination der Einflussfakto - ren auf die THG -Emissionen strukturiert werden. 4.2 Berechnen der THG -Emissionsintensitäten Grundsätzlich werden für die Berechnung der THG -Emissionsintensitäten einer TOC oder HOC je - weils die THG -Emissionen und die zugehörige Trans - port - bzw. Hub -Aktivität benötigt. Grundlage der Berechnung der THG -Emissionen stel - len meistens Angaben zu den THG verursachenden Aktivitäten dar, d. h. es werden Daten zur Nutzung von Kraftstoffen und Strom, Leckagen und den Kälte - mittelverlusten benötigt. Tabelle 4 HOC -Merkmale Prozesse Frachttyp Zustand ausschließlich Frachtumschlag ausschließlich Passagiertransfer kombinierter Passagier - und Fracht - transfer Frachtumschlag und -lagerung durchschnittlich/gemischt in Containern/Wechselbrücken auf Paletten Stückgut / lose Ladung trockenes Massengut flüssiges Massengut Fahrzeugtransport Sonstiges bei Umgebungstemperatur bei Temperaturregelung Quelle: DIN EN ISO 14083 Tabelle H.1Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 31 Die Berechnung der THG -Emissionen erfolgt dann je- weils wie folgt: THG -Emissionen = THG verursachende Aktivität x THG -Emissionsfaktor Dabei wird für jede THG verursachende Aktivität der TOC bzw. HOC die Berechnung getrennt ausge - führt. Durch eine Aufsummierung der enthaltenen THG -Emissionen können im Anschluss auch die gesamten THG -Emissionen der TOCs bzw. HOCs aus - gewiesen werden. Im Anschluss wird aus den THG -Emissionen eine THG -Emissionsintensität abgeleitet: THG -Emissionsintensität = THG -Emissionen Transport - bzw. Hub -Aktivität Dabei werden in den Schritten 3 und 4 die THG -Emis - sionen und THG -Emissionsintensitäten zunächst nur für die Ebene der TOC bzw. HOC berechnet. 4.2.1 THG -Emissionsfaktoren Zur Umrechnung der Energieverbräuche (bzw. der Kraftstoff -/Stromverbräuche) und der Kältemittel - leckagen in THG -Emissionen werden verlässliche THG -Emissionsfaktoren der verschiedenen Energie - träger und der eingesetzten Kältemittel benötigt. Für Energieträger setzen sich diese aus den THG -Emissi - onen aus dem Betrieb und den THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung zusammen. Bei Kältemitteln beziehen sich die THG -Emissionsfaktoren lediglich auf die THG -Emissionen aus dem Betrieb (also Lecka - gen), d. h. ohne die Emissionen der Bereitstellung. Eine zentrale Vorgabe in der ISO 14083 ist es, die ver - wendeten THG -Emissionsfaktoren der unterschied - lichen Energieträger aufzulisten und deren Quel - le anzugeben. Zudem müssen jeweils Kraftstofftyp, Heizwert, Dichte (bei allen flüssigen Kraftstoffen) und (falls verwendet) die energetische Beimischungsmen - ge an Biokraftstoffen spezifiziert werden. Wichtig ist dabei, dass sich die THG -Emissionen aus dem Betrieb nicht nur auf die (fossilen) Kohlendioxidemissionen beziehen, sondern auch THG -Emissionen anderer kli - mawirksamer Gase (Lachgas, Me than), die im Betrieb entstehen können, beinhalten müssen. Bei Biokraftstoffen orientiert sich das Vorgehen in der ISO 14083 an der EU Richtlinie für erneuerbare Ener - gien (European Parliament 2018). Demnach müssen hier der Anbau und die Gewinnung der Rohstoffe, die THG -Emissionen aus direkten Landnutzungsän - derungen, die Verarbeitung sowie der Transport und die Verteilung in die THG -Emissionen der Energiebe - reitstellung eingerechnet werden. Das beim Anbau der Biomasse gebundene atmosphärische CO2 wird nicht bilanziert, dementsprechend werden auch die bei der Verbrennung entstehenden CO2 -Emissionen nicht angerechnet, da beide sich ausgleichen. Andere THG -Emissionen (z. B. aus Lachgas oder Methan) tre - ten jedoch auch bei der Verbrennung von Biokraftstof - fen auf und müssen berücksichtigt werden. Die ISO 14083 enthält auch Vorgaben zur Methodik der Ableitung von THG -Emissionsfaktoren von Kraft - stoffen und Strom, die den gesamten Lebensweg der Energiebereitstellung abdecken müssen. Im Falle der Energiebereitstellung von Strom schreibt die ISO 14083 die Nutzung von standortbasierten Netzmixen vor. Die THG -Emissionsfaktoren für Strom sollten sich dabei auf standortbasierte Verbrauchsmixe beziehen; sie enthalten also im Gegensatz zu den Herstellungs - mixen auch die Netto -Stromimporte aus benachbar - ten Ländern. Für Regionen oder Länder mit geringen THG -Emissions - Berechnung der THG -Emissionen mit Primär - für jede TOC/HOC Berechnung der Transport - oder Hub -AktivitätEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 32 Netto -Stromimporten sind Erzeugungsmix und Ver - brauchsmix sehr ähnlich; im Falle hoher Stromimpor - te können die THG -Emissionsfaktoren der Verbrauchs - mixe entweder niedriger (wenn Strom aus Ländern mit geringeren THG -Emissionen importiert wird) oder höher (wenn Strom aus Ländern mit hohen THG -Emis - sionen importiert wird) sein als die der Erzeugermixe 6. Zusätzlich (nicht alternativ) dürfen auch THG -Ergeb - nisse, die mithilfe eines marktbasierten Ansatzes 7 be - rechnet wurden, berichtet werden. Mögliche Quellen und Werte für ISO -14083 -konforme THG -Emissionsfak - toren verschiedener Kraftstoffe, Energieträger und Käl - temittel sind im Anhang A.5 enthalten. Beispiel 1: Berechnen der THG -Emissionen und -intensitäten an einem Personen -Bahnhof Die betrachtete HOC ist ein einzelner Bahnhof, an dem jährlich 114.489.327 Reisende ihre Reise beginnen, beenden oder ihren Zug wechseln müssen. Der Betreiber des Bahnhofs hat folgende Verbräuche in diesem Zeitraum gemessen: Strom (2.121.094 kWh), Erdgasverbrauch (121.495 kWh) und Fernwärme (703.125 kWh). Die für diese Berechnung relevanten Emissions - faktoren sind im Anhang A.3 aufgelistet. Für die Umrechnung der Megajoule -Angaben in Kilowatt - stunden wird der Faktor 3,6 MJ/kWh verwendet. THG -Emissionen der HOC für den Betrieb ▸ 121.495 kWh x 198,26 g CO2e/kWh = 24.088 kg CO2e THG -Emissionen der HOC für die Energiebereitstellung ▸ 2.121.094 kWh x 493,96 g CO2e/kWh + 121.495 kWh x 64,77 g CO2e/kWh + 703.125 kWh x 382,02 g CO2e/kWh = 1.324.218 kg CO2e THG -Emissionsintensität der HOC ▸ Betrieb: 24.088 kg CO2e / 114.489.327 Pax = 0,21 g CO2e/Pax ▸ Energiebereitstellung: 1.324.218 kg CO2e / 114.489.327 Pax = 11,57 g CO2e/Pax ▸ gesamt: 0,21 g CO2e/Pax + 11,57 g CO2e/Pax = 11,78 g CO2e/Pax 4.2.2 Aufteilung der Emissionen mittels Allokation Wann immer ein (Transport - oder Hub -)Prozess mehr als eine Funktion erfüllt und diese verschiedenen Funktionen untrennbar miteinander verbunden sind, müssen die THG verursachenden Aktivitäten bzw. die THG -Emissionen zwischen den verschiedenen Fracht - bzw. Passagiergruppen aufgeteilt werden. Diesen 6 In Deutschland waren in den letzten Jahren die Stromim - und -exporte relativ ausgeglichen. 7 Bei der marktbasierten Methode verwendet die berichtende Organisation die THG -Emissionen des von ihnen eingekauften Stroms auf der Grundlage der vom Stromerzeuger/ -verkäufer übermittelten Werte. Dabei können verschiedene vertragliche Instrumente wie z. B. Strombezugsverträge, Herkunftsnachweise, Ze rtifikate für erneuerbaren Strom und Energieausweise zum Einsatz kommen. Weitere Vorgaben zur Berechnung der marktbasierten Mixe können ISO 14083 Anhang J.3 entnommen werden. eine parallele Rechnung mit marktbasier - tem Mix erfolgen und zusätzlich ausgewiesen werden. Die Berechnung der THG -Emissionen eines Hubs erfolgt anhand der im Hub verwende - ten Energieträger bzw. Kältemittel unabhän - gig davon, wozu diese genutzt werden. An manchen Hubs wird teilweise Strom selbst aus Energieträgern wie z. B. Diesel erzeugt. Währ end für den vom Hub bezogenen Strom der jeweilige standortbasierte Netzmix an - zusetzen ist, wird z. B. beim Einsatz eines mit Diesel betriebenen Notstromaggregats die Dieselnutzung als Berechnungsgrund - lage verwendet (dies geschieht in manchen Ländern au fgrund der instabilen Netzstrom - versorgung). Auch wenn die ISO 14083 dazu keine Vorgaben macht, lässt sich nach Ein - schätzung der Autorinnen und Autoren die - ses Konzept auch auf innerhalb eines Hubs erzeugten erneuerbaren Strom übertragen, sofern die Er richtung, der Betrieb und die Entsorgung einer entsprechenden Anlage be - rücksichtigt sind. Wichtig ist dabei jedoch, dass der damit erzeugte Strom ausschließ - lich intern (d. h. für die Hub -Prozesse) ge - nutzt und nicht anderen zur Verfügung ge - stellt (d. h. in das Stromnetz eingespeist bzw. anderweitig verkauft) wird. Auch bei den Hubs gilt ansonsten, dass immer der stand - ortbasierte Mix zu nutzen ist – es darf jedochEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 33 Tabelle 5 Passagieräquivalente von RoPax -Fähren und Zügen Passagiertransporte Passagieräquivalente Frachttransporte Passagieräquivalente Passagier (mit Gepäck) 1,0 leichtes Nutzfahrzeug N1-I/II 1,3 Personenkraftwagen 1,3 leichtes Nutzfahrzeug N1-III 3,5 Bus 10,0 Solo -Lkw 10 kleines Wohnmobil 1,1 Last -/Sattelzug 18 mittleres Wohnmobil 2,3 Auflieger 14 Wohnwagen / großes Wohnmobil 3,5 Motorrad 0,3 Anmerkung: Die Angaben zu den Fahrzeugen enthalten noch nicht die Passagiere (z. B. im Bus), diese sind zusätzlich anzurechnen. Anmerkung: Abweichungen von den hier angegebenen Standardwerten sind möglich, müssen aber begründet werden. Quelle: in Anlehnung an DIN EN ISO 14083 Tabelle G.5 Vorgang nennt man „Allokation“. Sie muss immer dann durchgeführt werden, wenn die Primärdaten des jeweiligen Prozesses nicht separat für die Fracht - bzw. Passagiergruppen erfasst werden können, bei - spielsweise wenn wie im Luftverkehr oder bei Fäh - ren dasselbe Verkehrsmittel gleichzeitig Passagiere und Fracht transportiert. Hier schreibt die ISO 14083 vor, dass die Allokation zwischen Fracht und Passa - gieren jeweils anhand der realen Masse zu erfolgen hat. Dabei wird bei den Passagieren auch das mitge - führte Gepäck und bei der Fracht die Umverpackung (allerdings ohne zusätzliche Frachtverpackungen wie Paletten oder Ähnliches, siehe Abschnitt 3.2.1) ange - setzt. Da die genauen Massen oftmals nicht bekannt sind, kann hier auch mit Standardwerten gearbei - tet werden. Zum Beispiel können beim gemeinsamen Transport von Fracht und Passagieren im Flugverkehr zur Vereinheitlichung unterschiedlicher Messgrößen 100 kg pro Passagier inklusive Gepäck angesetzt wer - den. Eine Alternative zur Allokation nach Masse kann die Nutzung von Passagieräquivalenten sein, wobei die verkehrsträgerspezifischen Anhänge der ISO Stan - dardwerte für die Passagieräquivalente der Fracht vorschlagen, die zum Einsatz kommen können. Im Fall von Fährtransporten, bei denen auch Personen - kraftwagen befördert werden, ist dies sogar das emp - fohlene Vorgehen. Folgende, in Tabelle 5 gezeigte Standardwerte für die Passagieräquivalente können bei RoPax -Fähren 8 und Zügen zum Einsatz kommen. Beispiel 2: Allokation zwischen Fracht und Passagieren In diesem Beispiel wird ein Autoreisezug betrachtet, der neben Personen auch Fahrzeuge transportiert. Da der Energieverbrauch des Zuges gleichermaßen zur Beförderung der Passagiere und der Pkw dient, müssen die THG verursachenden Aktivitäten bzw. die THG -Emissionen des Zuges auf die beiden Funktionen aufgeteilt werden. Der hier betrachtete Autozug besteht aus jeweils 5 Waggons für den Personentransport (im Mittel gibt es in jedem Waggon 60 Sitzplätze) und 5 Waggons mit Autostellplätzen (doppelstöckige Waggons mit Platz für insgesamt 10 Pkw). Im Mittel sind auf jedem Au - to-Waggon 6 Fahrzeuge geladen, wobei hier vereinfa - chend davon ausgegangen wird, dass der Zug aus - schließlich Pkw transportiert. Die Passagierwaggons haben eine mittlere Auslastung von 50 %. Im Mittel befördert der Autozug also 30 Pkw und 150 Passagiere. Nun können die Pkw über die Nutzung der Passagier - äquivalente (siehe Tabelle 5) von 1,3 in Passagiere umgerechnet werden. Da jeder beförderte Passagier einem Passagieräquivalent entspricht, befördert der gesamte Autozug also 189 Passagieräquivalente, 8 RoPax -Fähren transportieren gleichzeitig sowohl Fracht als auch Passagiere.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 34 davon entfallen 150 Passagieräquivalente auf den Per - sonentransport und 39 Passagieräquivalente auf den Pkw -Transport. Das Verhältnis von den Passagieräqui - valenten des Personentransportes zu den gesamten Passagieräquivalenten ergibt dann den Allokations - schlüssel. In diesem Fall würden 21 % der gesamten THG -Emissionen des Zuges den Pkw und 79 % den Passagieren zugerechnet werden. Beispiel 3: Berechnung einer Sammel -/Ausliefertour Sammel - und Ausliefertouren sind Fahrten, bei de - nen Güter an verschiedenen Orten auf der Fahrstre - cke eines Fahrzeuges eingesammelt bzw. ausgeliefert werden. Da es nicht sinnvoll ist, die THG -Emissio - nen einer Sammel - und Ausliefertour anhand der tatsächlich zurückgelegten Strecken auf die Fracht umzulegen (so würde Fracht, die zu einem frühen Zeitpunkt der Tour zugestellt wird, deutlich besser abschneiden als Fracht, die lange im Fahrzeug ver - bleibt), erfolgt auch hier meistens eine Allokation. Zur Berechnung wird in diesem Beispiel die SFD zwi - schen dem jeweiligen Abhol - und Auslieferort einer Sendung genutzt. Alternativ wäre auch die Nutzung der GCD möglich. Sind die jeweiligen Frachtmassen sowie die Abhol - und Auslieferorte bekannt, kann die Allokation an - hand der Transportaktivitätsdaten der Einzelsendun - gen (bzw. der Summe der gesamten Transportaktivi - täten der Tour) erfolgen. Abbildung 6 Sammel - und Ausliefertour Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML km km Stopp 2 km km km km km Stopp 3 km Stopp km Stopp 4 reale Transportentfernung der Tour SFD Gewicht Sendung in (kg)Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 35 Tabelle 6 Allokati on Sammel - und Ausl iefertour Tatsächlich zurück - gelegte Distanz (kumuliert) (km) Distanz Hub – Zielort (SFD) (km) Gewicht der Sendung (kg) Tonnenkilometer (SFD) (tkm) (1) Allokations - schlüssel (2) 1 8 7 4 0,0280 7,7 % 2 10 7,2 1 0,0072 2,0 % 3 14 9 0,25 0,0023 0,5 % 4 14,5 8,9 2 0,0178 4,9 % ... ... ... ... ... ... 14 40 7 0,5 0,0035 1,0 % Hub 44 - - - Tour 44 - 45,3 0,3632 100,0 % Anmerkung: (1) Tonnenkilometer = SFD x Sendungsgewicht; (2) Allokationsschlüssel = Tonnenkilometer des Stopps / Tonnenkilometer der Tour Quelle: eigene Berechnung, ifeu/Fraunhofer IML Eine beispielhafte Berechnung des Allokationsschlüs - sels pro Sendung wird in Tabelle 6 gezeigt. Wichtig dabei ist: Liegen gemessene Primärdaten für den Kraftstoffverbrauch der gesamten Sammel - und Ausliefertour vor, wird die tatsächlich vom Fahr - zeug zurückgelegte Distanz für die Berechnung der THG -Emissionen nicht benötigt. Nur wenn die Be - rechnung des Kraftstoffverbrauchs der Tour unter Nutzun g von THG -Emissionsintensitäten erfolgt, die anhand tatsächlicher Distanzen ermittelt worden sind, müssen auch die tatsächlichen Distanzen be - kannt sein. Sollten die Frachtmassen nicht bekannt sein, kann auch eine Allokation anhand der Stückzahl der Sen - dungen erfolgen; dieser (triviale) Rechenweg ist hier jedoch nicht ausgeführt. Beispiel 4: Zuordnung von THG -Emissionen bei temperaturgeführtem Seetransport Ein Containerschiff fährt von Hamburg nach Singa - pur (ca. 16.000 km) und hat 6.000 TEU geladen. Da - von sind 950 TEU gekühlte Container. Diese See - fracht stellt die Transportvorgangskategorie (TOC) dar (Merkmale gemäß ISO Tabelle G.1: „Containerschiff, Mischung aus Umgebungstemperatur und Tempe - raturregelung, geplant“). Es sollen die THG -Emissi - onsintensitäten für ungekühlte und gekühlte Con - tainer für diese TOC ermittelt werden. Als THG verursachende Aktivitäten sind der Antrieb und die Kühlung der Kühlcontainer zu betrachten, beide ver - brauchen Maritime Fuel Oil (MFO). Bestenfalls wird der Verbrauch für die Kühlung se - parat gemessen. In diesem Beispiel ist jedoch un - bekannt, wie viel des MFO -Verbrauchs durch die Kühlung verursacht wird. Es ist also ein Allokations - schlüssel für die Zuordnung eines Teilverbrauchs auf die Kühlung erforderlich. Hierfür werden For - schungsergebnisse der Universidad de los Andes zu Containerterminals herangezogen, wonach Kühlcon - tainer 17 % mehr THG -Emissionen als ungekühlte Container verursachen (Dobers et al. 2023b). Wenn nun angenommen wird, dass von den insge - samt transportierten Containern (6.000 TEU) 950 TEU gekühlt sind, ergibt dies 6.162 TEU -Äquivalente. Mit diesem Schlüssel kann der gesamte MFO -Verbrauch von beispielsweise 88.090.000 MJ aufgeteilt werden: Hierfür wird zunächst ein Verbrauch pro TEU -Äquiva - lent berechnet (14.298 MJ/TEUeq), und anschließend wird dieser Wert mit den jeweiligen TEU -Äquivalen - ten der (un)gekühlten Container multipliziert. Im Er - gebnis werden 72.199.059 MJ dem Transport unge - kühlter Container und 15.890.941 MJ dem Transport gekühlter Container zugeordnet. Die Berechnung der THG -Emissionen erfolgt anschließend, wie an ande - rer Stelle im Leitfaden erläutert.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 36 ▸ 950 TEU x 1,17 + 5.050 TEU x 1 = 6.162 TEUeq ▸ 88.090.000 MJ / 6.162 TEUeq = 14.297 MJ/TEUeq ▸ 14.297 MJ/TEUeq x 5.050 TEUeq (ungekühlt) = 72.199.059 MJ (ungekühlt) ▸ 14.297 MJ/TEUeq x 1.112 TEUeq (gekühlt) = 15.890.941 MJ (gekühlt) Beispiel 5: Hub -Berechnung mit Allokation Ein Unternehmen betreibt zwei Umschlagstandorte (A) und (B) in Deutschland und benötigt auf Anfrage seiner Kunden die THG -Emissionsintensitäten für den Warenumschlag. An beiden Standorten wird sowohl ungekühlte als auch gekühlte Ware umgeschlagen, beide Standorte haben eine vergleichbare Ausstat - tung und vergleichbare Prozessabläufe und werden daher zu einer Hub -Vorgangskategorie (HOC) zusam - mengefasst. Für diese HOC wird neben der ungekühl - ten Ware eine spezifische Gruppe – die Gruppe der gekühlten Ware – definiert. Für beide Warengruppen werden die THG -Emissionsintensitäten berechnet. Dies ist som it ein Beispiel für den Fall einer HOC von Fracht mit mehreren Temperaturbedingungen (siehe ISO 14083 Abschnitt 9.5.3). In der nachfolgenden Tabelle sind alle Primärdaten zum Energieverbrauch und zu Kältemittelleckagen aufgeführt. Die Kältemittelleckagen wurden durch die jährliche Nachfüllmenge gemessen. Zudem existie - ren separate Messstellen an den Kälteanlagen (KA), sodass der Kühlung 40.300 kWh (Hub A) bzw. 44.020 kWh (Hub B) zugeordnet werden können. Unbekannt ist jedoch die Strommenge, die für die Beleuchtung der Hallenbereiche, in denen nur gekühlte Ware ge - handelt wird (z. B. Kühllager), und jener, in denen alle War en gehandelt werden (z. B. Warenannahme, Versand), erforderlich ist. Um den jeweiligen Strom - verbrauch abzuschätzen, wird zunächst angenom - men, dass 32 % des Standortverbrauchs (130.000 kWh (Hub A) bzw. 142.000 kWh (Hub B) der Beleuchtung zugeordnet werden können (Dobers et al. 2023a), d. h. 41.600 kWh am Hub 1 und 45.440 kWh am Hub 2. Als Allokationsschlüssel kann der Anteil der gekühl - ten Fläche dienen: Die gekühlte Fläche macht ein Fünftel der Fläche der jeweiligen Hubs aus, sodass sich ein Stromverbrauch von 8.320 kWh (Hub A) bzw. 9.088 kWh (Hub B) für die Beleuchtung der gekühl - ten Flächen (BL) ergibt. (Anmerkung: Dies ist ein vereinfachtes Beispiel, in Realität existieren wahr - scheinlich auch beleuchtete Bereiche mit nur unge - kühlter Ware.) Das Erdgas bzw. die Fernwärme wird für die Heizung der Hubs verwendet und daher nur den ungekühlten Waren zugeordnet. Alle anderen THG verursachen - de Aktivitäten (d. h. restlicher Stromverbrauch, Diesel und LNG) werden allen Waren zugeordnet. Im ersten Schritt der Berechnung werden die Emissio - nen der jeweiligen bestimmten Gruppe und die Emis - sionen, die alle Waren/Gruppen betreffen, berechnet. Dafür werden die jeweiligen Mengen an Energieträ - gern bzw. Kältemitteln mit dem relevanten THG -Emis - sionsfaktor multipliziert. Die für diese Berechnung relevanten Umrechnungs - und THG -Emissionsfaktoren sind in den Anhängen A.1, A.3 und A.4 aufgelistet. Die THG -Emissionen der HOCs der jeweiligen Gruppen berechnen sich nun wie folgt: Gruppe „gekühlt“ ▸ für den Betrieb: 9 kg x 2.225,5 kg CO2e/kg = 20.030 kg CO2e ▸ für die Energiebereitstellung: 101.728 kWh x 493,96 g CO2e/kWh = 50.250 kg CO2e Gruppe „ungekühlt“ ▸ für den Betrieb: 52.000 kWh x 198,26 g CO2e/kWh = 10.310 kg CO2e ▸ für die Energiebereitstellung: 52.000 kWh x 64,77 g CO2e/kWh + 37.000 kWh x 382,02 g CO2e/kWh = 17.503 kg CO2e Gruppe „alle“ ▸ für den Betrieb: 11.110 l x 2.639 g CO2e/l + 5.500 kg x 2.467 g CO2e/kg = 42.888 kg CO2e ▸ für die Energiebereitstellung: 170.272 kWh x 493,96 g CO2e/kWh + 11.110 l x 801 g CO2e/l + 5.500 kg x 1.050 g CO2e/kg = 98.782 kg CO2eEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 37 Tabelle 7 Primärdaten zum Warenums hlag in b 1 bzw. Hub 2 THG verursachende Aktivität Hub Bestimmte Gruppen – gekühlt Bestimmte Gruppen – ungekühlt Alle (gekühlt und ungekühlt) HOC Strom [kWh/a] A KA: 40.300 BL: 8.320 81.380 272.000 B KA: 44.020 BL: 9.088 88.892 101.728 Erdgas [kWh/a] A 52.000 52.000 Fernwärme [kWh/a] B 37.000 37.000 Diesel [l/a] A 7.654 11.000 B 3.456 LNG [kg/a] A 3.200 5.000 B 2.300 Kältemittel R-410A [kg/a] A 5 9 B 4 Hub -Aktivität [Tonnen/a] A 4.000 70.000 143.000 B 2.000 67.000 Im nächsten Schritt werden die Emissionsintensi - täten für gekühlte und ungekühlte Ware in der HOC berechnet. THG -Emissionsintensität der HOC von gekühlter Ware ▸ für den Betrieb: 42.888 kg CO2e / 143.000 t + 20.030 kg CO2e / 6.000 t = 3,64 kg CO2e/t ▸ für die Energiebereitstellung: 98.782 kg CO2e / 143.000 t + 50.250 kg CO2e / 6.000 t = 9,07 kg CO2e/t THG -Emissionsintensität der HOC von ungekühlter Ware ▸ für den Betrieb: 42.888 kg CO2e / 143.000 t + 10.310 kg CO2e / 137.000 t = 0,38 kg CO2e/t ▸ für die Energiebereitstellung: 98.782 kg CO2e / 143.000 t + 17.503 kg CO2e / 137.000 t = 0,82 kg CO2e/t Die berechneten THG -Emissionsintensitäten (ge - kühlt: 12,70 kg CO2e/t bzw. ungekühlt 1,19 kg CO2e/t) können mit der kundenspezifischen Menge an ge - kühlter bzw. ungekühlter Ware multipliziert werden, sodass die Emissionen für den Warenumschlag des Kunden berichtet werden können. Die Allokation kann je nach Anzahl der Hubs, die in einer HOC zusammengefasst sind, und nach Anzahl der unterschiedlichen Typen an Energieträgern und Kältemitteln sowie bestimmten Gruppen, nach de - nen unterschieden werden soll, durchaus eine kom - plexe Au fgabe sein. Daher ist eine Prüfung, ob alle Emissionen tatsächlich in den Emissionsintensitäts - werten abgebildet sind, sinnvoll. Hierzu werden ei - nerseits sämtliche THG -Emissionen summiert und andererseits die Emissionsintensitäten mit den jewei - ligen H OC -Aktivitäten der Gruppen multipliziert. Bei - de Ergebnisse sollten dieselbe Menge an absoluten THG -Emissionen ergeben. 4.2.3 Datenerhebung und Detailgrad Sowohl für die Bestimmung der Transport - und Hub -Aktivitäten als auch für die Ermittlung der THG verursachenden Aktivitäten muss eineEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 38 Datenerhebung durchgeführt werden. Dabei ist, wie in Abschnitt 2.2 beschrieben, die Nutzung von Primär - daten (Messdaten) dem Einsatz von Sekundärdaten (modellierte Daten bzw. Vorgabewerte) vorzuziehen. Der Einsatz der verschiedenen Datentypen hängt da - bei vor allem von der Verfügbarkeit von Primärdaten (bzw. dem Aufwand, solche Primärdaten selbst zu er- heben) ab. In keinem Fall darf die Entscheidung über den gewählten Datentyp aber aufgrund eines da - durch niedrigeren THG -Emissionsergebnisses erfol - gen (siehe ISO 14083 Abschnitt 7.2.2). Gemessene Daten / Primärdaten Messdaten oder Primärdaten werden vor allem bei der Quantifizierung der THG verursachenden Aktivi - täten (z. B. Verbrauchsdaten und Kältemittelverluste) zum Einsatz kommen. Aber auch andere Werte kön - nen anhand von Primärdaten ermittelt werden, wie z. B. die Transport - und Hub -Aktivitätsdaten (z. B. anhand gemessener Fracht -/Passagiermengen und Distanzen). Zudem können auch THG -Emissions - faktoren der verschiedenen Energieträger (inklusive Strom) oder von Kältemitteln und THG -Emissionen aus dem Betrieb auf Messdaten basieren (z. B. gemes - sene Methan - oder Lachgasemissionen aus der Kraft - stoffverbrennung oder durch Schlupf). Ein zentrales Einsatzfeld für Messdaten stellen vor al - lem die (üblicherweise relativ einfach) zu erhebenden Energieverbräuche der Transport - und Hub -Vorgänge dar. Die Erhebung kann z. B. erfolgen durch: ▸ Einsatz von Messschnittstellen (z. B. Auslesen eines Fahrzeugdiagnosesystems oder von Stromzählern an Hubs oder ausgewähltem Equipment (z. B. Kälteanlage)) ▸ Auswertung von Energieabrechnungen (z. B. gelieferte Energieträger - oder Wärmemengen bei Hubs oder Tankprotokolle bzw. Strommengen bei Fahrzeugen) Wichtig ist hierbei, dass eine Unterscheidung in die genutzten Energieträger (verschiedene Kraftstoffar - ten / Strom) vorgenommen wird, damit im Anschluss aus diesen Verbrauchsdaten unter Einsatz von geeig - neten THG -Emissionsfaktoren die THG -Emissionen berechnet werden können. Kältemittelverluste kön - nen anhand der gemessenen Nachfüllmengen je Käl - temitteltyp ermittelt und dokumentiert werden. Dabei müssen die Messdaten nicht unbedingt von der berichtenden Organisation selbst erhoben wer - den, sie können auch durch eine Weitergabe von Da - ten eines Subunternehmens oder Zulieferers gespeist werden. Die Qualität von Primärdaten bestimmt sich vor al - lem durch die Anwendungen der korrekten Messme - thoden und einer (unabhängigen) Überprüfung der erhaltenen Daten. Modellierte Daten / Sekundärdaten Im Falle der Nutzung von Sekundärdaten sind vor al- lem modellierte Daten hervorzuheben, da sie oftmals einen hohen Grad an Detailgenauigkeit ermöglichen. Damit können modellierte Daten deutlich spezifi - schere Ergebnisse als die Nutzung von Vorgabewer - ten liefern. Viele der eingesetzten Modelle basieren ursprünglich auf gemessenen Daten, die für re prä - sentative Fahrzeuge und Einsatzsituationen ermittelt und später verallgemeinert wurden, um weitere Be - reiche abzudecken. Modellierte Daten können dabei ebenfalls die ver - schiedenen Datenbedarfe abdecken. So können unter anderem die Transportvorgänge anhand eines mög - lichst realitätsnahen Routings unter Berücksichti - gung des Verkehrsnetzes und weiterer örtlicher und technischer Gegebenheiten (z. B. Einfahrverbote für Fahrzeuge oberhalb einer bestimmten Gewichtsklas - se) modelliert werden, und damit (und unter Zuhil - fenahme von Angaben zu Fracht/Passagieren) kann die Bestimmung der Transportaktivität erfolgen. Durch eine Modellierung der Energieverbräuche der verschiedenen Energieträger (ergänzt um statisti - sche Daten zu Biokraftstoffanteilen, sofern benötigt) und die Nutzung von THG -Emissionsfaktoren können THG -Emissionen für die einzelnen Transport - und Hub -Vorgänge ermittelt werden. Auch die THG -Emis - sionen aus dem Betrieb können unter Berücksichti - gung der spezifischen Gegebenheiten und durch den Einsatz geeigneter Modelldaten (z. B. Emissionsdaten aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (INFRAS 2023)) mode lliert werden. Wichtig ist, dass das verwendete Modell und seine Datengrundlagen möglichst gut dokumentiert sind, um eine ausreichende Transparenz und Nachprüf - barkeit der Berechnungsergebnisse zu ermöglichen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Modell möglichstEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 39 alle relevanten Merkmale einbezieht, wie z. B. kon - krete Fahrzeugmerkmale (Fahrzeugtyp, -konfigurati - on, -größe, -emissionsklasse, -alter), die verwendeten Kraftstofftypen, die Leerfahrtenanteile und Auslas - tungsgrade sowie die örtlichen Gegebenheiten (Topo - graphie und Verkehrssituation). Vorgabewerte (Default -Daten) / Sekundärdaten Vorgabewerte kommen immer dann zum Einsatz, wenn weder Primärdaten noch modellierte Daten vor - liegen. Sie werden dabei oft als Ergänzung zu den anderen beiden Datentypen eingesetzt, um Datenlü - cken zu füllen, und eignen sich auch dafür, Prozesse, die weniger relevant für das Gesamtergebnis der THG -Emissionsberechnung sind, mit wenig Aufwand zu bewerten. Auch Vorgabewerte können von unterschiedlicher Datenqualität sein. Dabei können sowohl grobe Ab - schätzungen für Prozesse, bei denen es bisher gar keine Messdaten gibt, als auch Vorgabewerte, die an - hand einer (großen) Menge an verschiedenen Mess - daten ermittelt worden sind, zum Einsatz kommen. Je besser die Vorgabewerte zu den betrachteten TOCs und ihren wesentlichen Merkmalen passen, desto besser sind sie für die konkrete Anwendung geeignet. Tabelle 8 Herkunft von Verbrauchsdaten Datenfälle für THG verursachende Aktivitäten Herkunft Beispiele Verwendung in THG - Emissionsberechnung (1) Verbrauch (gesamt) Messung 1.000 Liter Diesel 1:1 (2) Verbrauch (Teilmenge) Messung 800 Liter Diesel Extrapolieren, z. B. mit Transport -/ Hub -Aktivität, Zeit (3) Aktivitätsbasierte Verbrauchskennzahl differenziert nach TOC -Merkmalen: Messung von (a) selben Prozessen, selbem Zeitraum * (b) selben Prozessen, anderem Zeitraum** (c) anderen Prozessen***, selbem Zeitraum (d) anderen Prozessen***, anderem Zeitraum** anhand von Messwerten berechnet x Liter Diesel /tkm x kWh Strom /t x Liter Diesel /t Multiplikation mit Trans - port - bzw. Hub -Aktivität (4) Aktivitätsbasierte Verbrauchskennzahl differenziert nach TOC -Merkmalen: Messung von i. d. R. anderen Prozessen*** und anderem Zeitraum** anhand von Messwerten oder durch Modellierung berechnet x Liter Diesel /km x Liter Diesel /tkm Modellierung z. B. anhand von Auslastung und Transportaktivität Für jede THG -Emissionsberechnung sind die verwendeten Eingangsdaten essenziell. Wie oben erläu - tert, müssen die jeweiligen Daten repräsentativ für das betrachtete Transportkettenelement sein und sowohl geographisch als auch zeitlich und technologisch möglichst gut passen, um ein aussagekräfti - ges Ergebnis zu erhalten. Die folgenden Ausführungen sind nicht direkt der ISO entnommen, sondern sind für diesen Leitfaden zur Veranschaulichung erstellt worden. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und können lediglich als Orientierungshilfe bei der Abgrenzung zwischen Primärda - ten und Sekundärdaten dienen. In Tabelle 8 wird anhand von Beispielen für Verbrauchsdaten (z. B. Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeu - ges, Stromverbrauch in einem Hub) veranschaulicht, welche Arten von Daten es geben kann und wie deren Herkunft und Nutzung aussieht. Im anschließenden Text wird ausgeführt, wie diese Verbrauchs - daten eingeordnet werden könnten.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 40 Fortsetzung nächste SeiteEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 41 Tabelle 8 (Fortsetzung) Herkunft von Verbrauchsdaten Datenfälle für THG verursachende Aktivitäten Herkunft Beispiele Verwendung in THG - Emissionsberechnung (5) Aktivitätsbasierte THG -Emissionskennzahl differenziert nach TOC -Merkmalen: Messung von i. d. R. anderen Prozessen*** und anderem Zeitraum** anhand von Messwerten oder durch Modellierung berechnet x g CO2e/km x g CO2e/tkm Modellierung z. B. anhand von Auslastung und Transportaktivität (6) THG -Emissionsintensität z. B. differenziert nach TOC -Merkmalen Modellierung von Einsatzszenarien **** x g CO2e/tkm x g CO2e/Pkm Multiplikation mit Trans - port - bzw. Hubaktivität * d. h. direkte Messung und vergleichbar mit (1) bzw. (2) ** z. B. Vorjahr, Durchschnittswert über mehrere Jahre *** z. B. im eigenen oder in einem anderen Unternehmen **** z. B. innerstädtischer Transport mit einem Bus-Typ A, mit einem Lkw-Typ B Typische Beispiele für Primärdaten sind somit Fall (1) der gemessene Gesamtverbrauch eines Trans - port - oder Hub -Vorgangs oder Fall (2) der gemessene und anschließend extrapolierte Teilverbrauch eines Transport - oder Hub -Vorgangs in einem gewählten Betrachtungszeitraum von einem Jahr (z. B. es liegt der Verbrauch nur für 11 von 12 Monaten vor). Ein Unternehmen kann sich auch dazu entscheiden, z. B. den eigenen Kraftstoffverbrauch und die zugehörige Transportleistung zu messen und mittels eigener Kennzahlen abzubilden, indem es ak - tivitätsbasierte Verbrauchskennzahlen berechnet, z. B. in Liter Di esel pro Tonnenkilometer (tkm). Je nachdem, auf welchen Messzeitraum oder welches Fahrzeug (Transportvorgang) sich die Kennzahlen beziehen, sind sie direkte Messdaten des betrachteten Transportvorgangs, d. h. Fall (1), (2) und (3a) (siehe Tabelle 8), oder sie beziehen sich beispielsweise auf einen anderen Messzeitraum, ggf. auf ande - re Fahrzeuge wie in Fall (3c) oder (3d). Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn ein Unternehmen Kennzah - len verwendet, die mit Messdaten des Vorjahres oder aus der gesamten Flotte berechnet worden sind. Das Unternehmen muss für die THG -Emissionsberechnung entscheiden, ob die Kennzahlen repräsen - tativ für das betrachtete Transportkettenelement sind. Zwei typische Beispiele für modellierte Daten sind Fälle (4) und (5), wenn aktivitätsbasierte Ver - brauchs - oder THG -Emissionskennzahlen in der THG -Emissionsberechnung verwendet werden, die einer allgemeinen Datenbank entnommen sind. Diese Kennzahlen sind beispielsweise in Liter Diesel pro Fahrzeugkilometer (ggf. differenziert nach leerem und voll ausgelastetem Fahrzeug) oder bereits in Gramm THG -Emissionen pro Fahrzeugkilometer umgerechnet angegeben. Die verwendeten Daten in den Fällen (4) und (5) basieren dabei zwar auf Messungen. Aber es sind Messungen anderer Trans - portvorgänge zu anderen Zeiträumen als die der betrachteten Transportkette(n), oder sie stammen von Messungen in Testständen für Motoren, in welchen Transportvorgänge reproduziert werden. Mittels einer für den Anwendungsfall passenden Fahrzeugauslastung und der Transportaktivität lässt sich der Gesamtverbrauch bzw. lassen sich die THG -Emissionen der TOCs modellieren. Dies kann je nach Detaillierungsgrad der Kennzahlen sehr differenziert erfolgen. Die ISO 14083 definiert nicht eindeutig, an welcher Stelle genau Verbrauchsdaten als Sekundärdaten oder als Primärdaten einzuordnen sind, wie beispielsweise die Sub -Fälle in Fall (3). So kann „direk - te Messung“ (siehe ISO 14083 Abschnitt 3.3.3) sehr eng ausgelegt bedeuten, dass sich die Daten auf dieselben Transportvorgänge im selbem Zeitraum wie das betrachtete TCE (Fall (3a)) beziehen müssen, um als Primärdaten bezeichnet werden zu dürfen, Daten derselben Transportvorgänge (z. B. selbesEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 42 4.2.4 Exkurs: Kältemittelverluste in Transport und Umschlag Die Aufgabe von temperaturgeführten Transporten ist es, während des Transports eine festgelegte Tem - peratur einzuhalten (siehe ISO 14083 Anhang I.1). Dafür kommen Klimaanlagen bzw. Kühlaggregate sowohl im Personentransport als auch im Güter - verkehr zum Einsatz. Diese Kühlaggregate sind mit Kältemitteln gefüllt, verlieren während des Betriebs aber ggf. einen Anteil der Kältemittel. Da die meisten Kältemittel stark klimawirksame Gase sind, müssen sie in die THG -Emissionsbewertung von Transport - ketten einbezogen werden. Der Verbrauch von Kältemitteln lässt sich in der Re - gel anhand der nachgefüllten Menge messen. Das Nachfüllen erfolgt in der Regel während der jährli - chen Kontrolle an Hubs der Unternehmen oder ex - terner Partner. Wenn Kältemittel in Fahrzeugen oder Ladeeinheiten (z. B. Kühlcontainern) nachge - füllt we rden, ist die entsprechende Menge in die THG -Emissionsberechnung des Transport -TCE einzu - beziehen und nicht in das TCE des Hubs, an dem die Nachfüllung erfolgt. Die zu nutzenden Emissionsfaktoren für Kältemittel sollen die THG -Emissionen aus dem Betrieb abbilden und dürfen Produktions - und Lieferprozesse nicht mit einschließen (siehe ISO 14083 Abschnitt 5.2.4). Entsprechende THG -Emissionsfaktoren von Kältemit - teln sind im Anhang zusammengestellt. Kältemittelverluste im Transport Können keine Primärdaten für die Nachfüllmenge an Kältemitteln erhoben werden, gibt die ISO 14083 im Anhang I einen Ansatz zur Mengenabschätzung vor. Sie nennt für Lkw, bei denen die Füllkapazität nicht bekannt ist, einen Wertebereich von 3 bis 8 kg Kälte - mittel und empfiehlt die Nutzung des Mittelwerts von 5,5 kg für mobile Frachteinheiten mit Temperaturre - gelung. Die jährliche Verlustrate kann zwischen 15 % und 50 % liegen. Es wird an dieser Stelle aber die Nutzung des höchsten Wertes für die Verlustrate (d. h. 50 %) empfohlen, um dem Prinzip einer konser - vativen Rechnung zu folgen. Spediteure geben eine jährliche Nachfüllrate von ca. 1 kg pro Kühlaggregat im Rahmen der Wartung für mobile Frachteinheiten mit Temperaturregelung an (Wagner vom Berg et al. 2023), was eher im unteren Wertebereich der Empfeh - lung der ISO liegt und einer Nachfüllmenge von 32,5 % entspricht. Neben der Verlustmenge ist auch der jeweilig verwen - dete Kältemitteltyp aufgrund der sehr unterschied - lichen Emissionsfaktoren (siehe Anhang A.4) essen - ziell für die THG -Emissionsberechnung. Nach der im Jahr 2023 veröffentlichten NOW -Studie zu Kühl - systemen für den Straßengüterverkehr (vom Wag - ner Berg et al. 2023) sind aktuell häufig die Kältemit - tel R -404A, R -410A und R -452a im Einsatz. Zudem werden die neueren Kältemittel R -449A und R -454C genannt. Es wird erwartet, dass R -404A sukzessi - ve durch R-452a ersetzt wird, da es weniger klima - schädlich ist und zudem R-404A seit 2020 nach der F-Gas -Verordnung (Verordnung (EU) Nr. 517/2014) in Neufahrzeugen verboten ist (vom Wagner Berg et al. 2023). Ist nicht bekannt, welches Kältemittel in den gekühlten Transporten verwendet wird, wird ein kon - servativer Ansatz empfohlen, d. h. bei älteren Fahr - zeugen sollte R -404A und bei neueren Fahrzeugen R-452a angenommen werden. Beispiel 8: Kältemittelverlust während des Transports Im Fallbeispiel A sind alternativ die Transporte auch in einem Lkw mit Kühlaggregat denkbar. Für diesen ist die Leckage des verwendeten Kältemittels R-452a unbekannt und soll mittels der jährlichen Nach - füllmenge abgeschätzt werden. Dafür nimmt der Fahrzeug, selbe Tour) eines anderen Zeitraums (Fall (3b)) jedoch nicht. Dies wäre auch dann der Fall, wenn die Messdaten bei einem sehr steten Prozess und damit steten Verbrauch unabhängig von dem tatsächlichen Messzeitraum wären. Default -Daten sind beispielsweise THG -Emissionsintensitätswerte, die durch Multiplikation mit der relevanten Transport - bzw. Hub -Aktivität in die THG -Emissionsberechnung eingehen, siehe insbeson - dere Fall (6). Diese Kennzahlen mögen grundsätzlich auf Basis von Messunge n erarbeitet worden sein, haben aber außer passenden TOC -Merkmalen keinen direkten Bezug zum betrachteten Transport - oder Hub -Vorgang.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 43 Spediteur die durchschnittliche Nachfüllmenge (32,5 %) eines mittelgroßen Kühlaggregats (5,5 kg) gemäß ISO 14083 Anhang I für den Lkw an, welcher in diesem Beispiel die TOC abbildet. ▸ 5,5 kg R-452a x 32,5 % = 1,7875 kg R-452a Sollte der Spediteur die Nachfüllmenge während der regelmäßigen Wartungsarbeiten seiner Lkw doku - mentieren, so kann er diese Primärdaten in der Kal - kulation anstelle einer Abschätzung verwenden. Hier ist jedoch zu beachten, dass die Wartungs - und da - mit Nachfüllzyklen ggf. nicht mit dem Berichtszeit - raum der zu bewertenden TOC übereinstimmen. Zum Beispiel soll die Transportleistung in Tonnenkilo - meter für das Kalenderjahr 2023 berechnet werden, die Wartungsprotokolle decken jedoch den Zeitraum März bis Februar des Folgejahres ab. Die Umlegung auf das jeweilige Kalenderjahr kann durch die Be - rechnung eines monatlichen Durchschnittswertes zum Bilanzjahr zugeordnet werden. ▸ 04/2022 – 03/2023: 1,700 kg Nachfüllmenge/12 Monate = 0,1417 kg/Monat 04/2023 – 03/2024: 1,805 kg Nachfüllmenge/12 Monate = 0,1504 kg/Monat ▸ 01/2023 – 12/2023: 0,1417 kg/Monat x 3 Monate + 0,1504 kg/Monat x 9 Monate = 1,7788 kg Während die Daten aus der Abschätzung gemäß An - hang I der ISO als Sekundärdaten (Vorgabewerte) zu werten sind, stellen die Daten aus den Messun - gen des Spediteurs Primärdaten dar. Zwar konnte der Spediteur die Daten nicht 1:1 aus seiner Messung ver - wenden, er konnte die Nachfüllmenge aber auf der Grundlage direkter Messungen berechnen. Die mit dem Kältemittelverlust verbundenen THG -Emissionen werden durch Multiplikati - on der Nachfüllmenge (unabhängig davon, ob dies Sekundär - oder Primärdaten sind) mit dem THG -Emissionsfaktor des Kältemittels (siehe Anhang A.4) berechnet, nachfolgend dargestellt anhand der Primärdaten. ▸ 1,7788 kg R-452a/a x 2.285 kg CO2e/kg R-452a = 4.064 kg CO2e/a Um die absolute jährliche Leckage dem Transport - kettenelement bzw. der TOC zuordnen zu können, müssen die THG -Emissionen noch mit der jährlichen Verkehrsleistung des Lkw (bzw. der TOC) verknüpft werden. In diesem Beispiel wird angenommen, dass die jährliche TOC -Aktivität des 40 t Sattelzuges 1.800.000 tkm beträgt. ▸ 4.064 kg CO2e/a / 1.800.000 tkm/a = 2,26 g CO2e/tkm Diese THG -Emissionsintensität aufgrund von Käl - temittelleckagen muss der THG -Emissionsintensi - tät durch den Kraftstoffverbrauch der TOC hinzu - gerechnet werden. Kältemittelverluste an Hubs An Logistik -Hubs wurde einer Umfrage im Zeit - raum 2021 bis 2023 zufolge von 66 % der ca. 850 teilnehmenden Standortbetreiber bestätigt, dass Kältemittel jährlich nachgefüllt werden: Am häu - figsten wurden von den Betreibern die Kältemittel R-410A und 404A (je 19 %), R-717 (15 %), R-407C (8 %), R -134a (6 %) sowie R -448a und R -744 (je 5 %) genannt. Demnach kommen in Hubs mit mehr als 40.000 m² insbesondere R -717 (Ammo - niak), R-744 (Kohlendioxid), R-404A, R-410A und R-1234yf zum Einsatz (Dobers und Jarmer 2023). Sofern keine Primärdaten zu Kältemittelleckagen am Standort vorliegen, kann als Näherung eine durchschnittliche Nachfüllmenge von 0,5 g R-404A pro Tonne ungekühlte Fracht und 1,2 g R-404A pro Tonne gekühlte Fracht angenommen werden .9 9 Anmerkung: Die angegebenen Nachfüllmengen basieren auf einer kleinen Stichprobe an Logistikstandorten, die vollständige Daten sätze zu Kältemitteltyp, Nachfüllmenge und Durchsatz am Standort zur Verfügung gestellt haben (Quelle: Projekt GILA). Hier ist weitergehende Forschung zur Ableitung rep räsentativer Kennzahlen erforderlich. Um einen konservativen Ansatz zu verfolgen, wurde das Kältemittel mit dem höchsten Emissionsfaktor aus obiger Liste gewählt, d.h. R-404A.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 44 Beispiel 9: Kältemittelverlust am Logistik -Hub Im einem Tiefkühllager wird das Kältemittel R-410A eingesetzt, im Betrachtungszeitraum werden 15 kg dieses Kältemittels nachgefüllt. Zusätzlich ver - braucht der Standort 2.000.000 kWh Strom im glei - chen Zeitraum. Die THG -Emissionen des Hubs für den Betrieb (d. h. durch Kältemittelverluste) berech - nen sich somit wie folgt: ▸ 15 kg x 2.225,5 kg CO2e/kg = 33.383 kg CO2e. Die berechnete THG -Emissionsmenge durch Kälte - mittelverluste macht im Vergleich zu der des Strom - verbrauchs (2.000.000 kWh x 493,96 g CO2e/kWh = 987.920 kg CO2e) einen Anteil von 3,3 % aus. 4.3 Fallbeispiele Teil 2 Im Abschnitt 3.3 wurden für die Fallbeispiele die ersten beiden Schritte durchlaufen und die Transport - kette, die Transportkettenelemente sowie die zu ihnen zugehörigen Transport - und Hub -Aktivitäten ermit - telt. Jetzt folgen die Schritte 3 und 4. Fallbeispiel A: Transportdienstleistung im Güterverkehr (fortgesetzt von Seite 26) Für die weitere Treibhausgasberechnung möchte das Unternehmen die THG -Emissionsintensitäten ermitteln. Schritt 3: Zuordnung der TO/HO zu TOCs bzw. HOCs In Schritt 3 werden die Eigenschaften der verschiedenen Transportkettenelemente näher untersucht und ähnliche Transport - bzw. Hub -Vorgänge in Transport - bzw. Hub -Vorgangskategorien zusammen - gefasst, um die Datensammlung zu erleichtern. Das Unternehmen entscheidet sich dabei, TCE 1 und TCE 5 zu einer TOC A zusammenzufassen, da in beiden Fällen ein moderner Diesel -Sattelzug zum Einsatz kommt. Eine Nachfrage bei den durchfüh - renden Transportunternehmen ergibt, dass im Vor - und Nachlauf jeweils ein Fahrzeug der Emissions - norm Euro 6 a -c genutzt wird. Die Beladung des transportierten Containers ist mit 10 t bekannt. Da der Standardcontainer (TEU) ein Fassungsvermögen von etwa 20 t hat, entspricht dies einer mittleren Beladung von 50 %. TCE 3 wird als eigener TOC B geführt und bezieht sich auf einen elektrisch betriebenen Containerzug mit einem Bruttogewicht von 1.000 t. Auch die beiden Transportkettenelemente der Hubvorgänge werden zusammengefasst zu HOC A, da in beiden Fällen die Umladung an einem KV -Terminal erfolgt. Eine grafische Darstellung der Transportkettenelemente und die Zuordnung zu den HOCs/TOCs zeigt die folgende Abbildung.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 45 Abbildung 7 Darstellung der Schritte 3 und 4: Zuordnung von TOC und TO zur zu bewertenden Transportkette Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML (HO) (TO) 3) Für TOC A (Straße), TOC B (Schiene) und HOC A möchte das Unternehmen im Schritt 4 die THG -Emis - sionsintensitäten ermitteln. Dabei werden die verschiedenen THG verursachenden Aktivitäten je - weils getrennt voneinander angegeben und es wird eine Unterscheidung in die Energieträger vorge - nommen. Da das transportierte Gut nicht gekühlt werden muss, müssen keine Kältemittelverluste bilanziert werden. Damit beschränken sich die THG verursachenden Aktivitäten auf die Nutzung von Energieträgern, und zwar Diesel für den Sattelzug und Strom für den Güterzug. Somit ist hier auch keine Allokation durchzuführen. Da dem Unternehmen keine Primärdaten für HOC A vorliegen, entscheidet es sich, auf Vorgabewer - te (Sekundärdaten) zurückzugreifen. Es entnimmt dem GLEC Framework (Smart Freight Centre 2023) den Vorgabewert von 10,7 kg CO2e/Container Frachtumschlag. Zusammen mit einem Umrechnungs - faktor von 10 Tonnen pro Container ergibt sich der Faktor 1,07 kg CO2e pro umgeschlagene Tonne, welcher für das Beispiel verwendet wird. Für beide TOCs nutzt das Unternehmen modellierte Daten. Für TOC A kommt ein 40 -t-Diesel -Sat - telzug der Emissionsnorm Euro 6a -c 40 mit einer Beladung von 10 t zum Einsatz. Da das Unterneh - men keine Informationen zum vollständigen Fahrzeugumlauf der Sattelzüge hat, nutzt es einen Vor - gabewert für den durchschnittlichen Leerfahrtenanteil von 20 %. Für TOC B kommt ein elektrischEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 46 betriebener Güterzug zum Einsatz. Für diesen Containerzug wird mit einer mittleren Beladung von 48 % und einem Leerfahrtenanteil von 20 % aus (EcoTransIT World 2023) gerechnet. Der Ablauf der Berechnung ist hier nur in stark vereinfachter Form abgebildet. Als Ergebnis der Berechnung mit EcoTransIT World beträgt die THG -Emissionsintensität von TOC B (Güterzug) 14 g CO2e/tkm (Energieträger: Strom). Für TOC A beträgt die THG -Emissionsintensität basierend auf der tatsächlichen Distanz 143 g CO2e/tkm (gesamte THG -Emissionen, davon 103 g CO2e/tkm aus dem Betrieb). Der Energieträger ist Diesel mit 6,3 % Biobeimischung. Mittels des Distanzanpassungsfak - tors muss dieser Wert in eine THG -Emissionsintensität bezogen auf die SFD umgerechnet werden. Diese THG -Emissionsintensitäten nutzt das Unternehmen, um die THG -Emissionen der TOCs wie folgt zu berechnen: ▸ THG -Emissionen TOC A: 143 g CO2e/tkm x (525 tkm + 1.050 tkm) = 225,2 kg CO2e (basierend auf der tatsächlichen Distanz) ▸ THG -Emissionen TOC B: 14 g CO2e/tkm x 5.000 tkm = 70,0 kg CO2e Für die Umrechnung auf die THG -Emissionsintensität der TOCs wird nun jeweils die Transportaktivi - tät basierend auf der kürzesten realisierbaren Distanz genutzt: ▸ THG -Emissionsintensität TOC A: 225,2 kg CO2e / (500 tkm + 1.000 tkm) = 150 g CO2e/tkm (davon 108 g CO2e/tkm aus dem Betrieb) ▸ THG -Emissionsintensität TOC B: 70,0 kg CO2e / 5.000 tkm = 14 g CO2e/tkm (davon 0 g CO2e/tkm aus dem Betrieb) ▸ THG -Emissionsintensität HOC A: 1.070 g CO2e/t (davon 384 g CO2e/t aus dem Betrieb (eigene Berechnung auf Basis von (Dobers et al. 2023b)) Die verwendeten THG -Emissionsfaktoren der Energieträger (inklusive Strom) sind im Anhang A.3 dokumentiert. Dieses Beispiel zeigt, wie wichtig die Angabe der verwendeten Distanz jeweils zum Verständnis der Ergebnisse ist. Das Omnibusunternehmen entscheidet sich, jeweils die Busse anhand ihrer Kraftstoffart und Größe zu TOCs zusammenzufassen. Diese TOCs decken sich auch annähernd mit bestimmten Buslinien, da die Busse üblicherweise immer auf denselben Linien unterwegs sind. So fahren z. B. die Elektrobus - se eher auf den kürzeren, innerstädtischen Strecken (TOC B), während die Diesel -Standardbusse eher auf weniger genutzten Verbindungen fahren (TOC A). Allerdings sind teilweise auf einer Linie auch verschiedene Bustypen im Einsatz. So wird z. B. eine vielbe fahrene Strecke morgens im Berufsver - kehr von einem Gelen kbus (TOC A) bedient, während nachts auf derselben Strecke ein Standardbus (TOC C) eingesetzt wird.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 47 Tabelle 9 Daten für Fallbeispiel B Verbrauch Diesel (MJ/km) Verbrauch Strom (MJ/km) Jährliche Fahrleistung pro Bus Kapazität pro Bus Anzahl Busse TOC A: Gelenkbus Diesel 14,1 – 55.000 km 90 Plätze 14 TOC B: Gelenkbus Elektro – 7,5 50.000 km 90 Plätze 2 TOC C: Standardbus Diesel 10,7 – 52.000 km 60 Plätze 3 Anmerkung: Zu den Plätzen im Bus zählen sowohl Sitzplätze als auch Stehplätze. Quelle: eigene Berechnung, ifeu/Fraunhofer IML Alle dem Unternehmen vorliegenden Daten der Busse sind in Tabelle 9 gezeigt. Damit betrachtet das Unternehmen folgende TOCs: ▸ TOC A: 12 Gelenkbusse Diesel Euro 6 a-c + 2 Gelenkbusse Euro 6 d-e (entspricht den TCEs 1 bis 14) ▸ TOC B: 2 Gelenkbusse Elektro (entspricht den TCEs 15 und 16) ▸ TOC C: 4 Standardbusse Diesel Euro 6 a-c + 1 Standardbus Diesel Euro 5 (entspricht den TCEs 17 bis 21) Da die Kraftstoffverbräuche der Busse mit derselben Antriebsart und derselben Größe sich zwischen den verschiedenen Emissionsklassen kaum unterscheiden, sind in den TOCs Busse mit verschiede - nen Euro -Stufen zusammengefasst. Für alle Busse wird mit der ermittelten einheitlichen mittleren Auslastung von 18 % gerechnet. Unter Nutzung der THG -Emissionsfaktoren für Diesel bzw. Strom (siehe Anhang A.3) kann das Unter - nehmen die THG -Emissionen der TOCs und deren THG -Emissionsintensitäten berechnen. Die gesamten THG -Emissionen einer TOC können in diesem Fallbeispiel dabei wie folgt berechnet werden: THG -Emissionen = Verbrauch x Anzahl Fzg. x jährl. Fahrleistung x THG Emissionsfaktor Damit werden jeweils folgende Werte pro TOC und Jahr ermittelt: ▸ TOC A: 1.018.387 kg CO2e (davon 766.508 kg CO2e aus dem Betrieb) ▸ TOC B: 46.125 kg CO2e (davon 0 kg CO2e aus dem Betrieb)Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 48 ▸ TOC C: 260.952 kg CO2e (davon 196.409 kg CO2e aus dem Betrieb) Im Anschluss werden die Transportaktivitäten der TOCs pro Jahr berechnet: ▸ TO der TOC A: 14 Fahrzeuge x 55.000 km/a x 90 Passagiere x 0,18 = 12.474.000 Pkm ▸ TO der TOC B: 2 Fahrzeuge x 50.000 km/a x 90 Passagiere x 0,18 = 1.620.000 Pkm ▸ TO der TOC C: 5 Fahrzeuge x 52.000 km/a x 60 Passagiere x 0,18 = 2.808.000 Pkm Indem diese THG -Emissionen durch die dazugehörigen Transportaktivitäten der jeweiligen TOC geteilt werden, werden die THG -Emissionsintensitäten der TOCs bestimmt, die wie folgt sind: ▸ TOC A: 82 g CO2e/Pkm (davon 61 g CO2e/Pkm aus Betrieb) ▸ TOC B: 28 g CCO2e/Pkm (davon 0 g CO2e/Pkm aus Betrieb) ▸ TOC C: 93 g CO2e/Pkm (davon 70 g CO2e/Pkm aus Betrieb)48 5.1 Von THG -Emissionsintensität zu THG -Emissionen der TCEs und TC Um von der THG -Emissionsintensität der unterschied - lichen TOCs oder HOCs zu den THG -Emissionen der TCEs zu kommen, wird jeweils die Transport - bzw. Hub -Aktivität von jedem TCE mit der zugehörigen THG -Emissionsintensität der passenden TOC bzw. HOC multipliziert. Dabei ist darauf zu achten, dass – sofern nicht die Basiseinheit von Tonnen oder Ton - nenkilometern verwendet wurde – eine einheitliche Einheit für die Transport - bzw. Hub -Aktivität bzw. einheitliche Umrechnungsfaktoren (siehe Anhang A.1) verwendet werden. THG -Emissionen des TCE = THG -Emissionsintensität TOC bzw. HOC x Transport - bzw. Hub -Aktivität des TCE Durch Aufsummieren aller THG -Emissionen der TCEs einer Transportkette werden die gesamten THG -Emis - sionen dieser Transportkette bestimmt. Diese können im Anschluss wieder zu einer THG -Emissionsinten - sität der Transportkette umgerechnet werden, indem die THG -Emissionen der Transportkette durch die Summe der Transportaktivität der Transportkette ge- teilt werden. THG -Emissionen der TC = ∑ THG -Emissionen der TCEs ∑ Transportaktivität der TCEs Hub -Aktivitäten bleiben bei der Berechnung der Transportaktivität der Transportkette unberücksich - tigt, ihre zugehörigen THG -Emissionen sind aller - dings trotzdem in den THG -Emissionen der Transport - kette und damit auch der THG -Emissionsintensität der Transportkette enthalten. Die ISO 14083 bietet auch die Möglichkeit, die THG -Emissionen verschiedener Transportketten auf - zusummieren, z. B. falls eine Organisation über alle ihre Transportprozesse berichten möchte. 5.2 Fallbeispiele Teil 3 Im vorigen Abschnitt 4.3 wurden für die Fallbeispie - le die Schritte 3 und 4 durchlaufen und es wurde ge- zeigt, wie für die Transport - und Hub -Vorgangskate - gorien die zugehörigen THG -Emissionsintensitäten ermittelt wurden. Nun folgen die Schritte 5 und 6. (für jedes TCE) 6 Berechnung der THG -Emissionen Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissionen49 Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette Fallbeispiel A: Transportdienstleistung im Güterverkehr (fortgesetzt von Seite 45) Im vorigen Abschnitt 4.3 wurde gezeigt, wie für die Transportdienstleistung im Güterverkehr für die verschiedenen Transport - und Hub -Vorgangskategorien die zugehörigen THG -Emissionsintensitäten ermittelt wurden. Schritt 5: Berechnung der THG -Emissionen der TCEs Mithilfe dieser Angaben und den Transport -/Hub -Vorgängen aus Abschnitt 3.3. können nun in Schritt 5 die THG -Emissionen der einzelnen Transportkettenelemente nach obiger Formel berechnet werden. ▸ THG -Emissionen TCE 1: 0,150 kg CO2e/tkm x 500 tkm = 75,0 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 2: 1,07 kg CO2e/t x 10 t = 10,7 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 3: 0,014 kg CO2e/tkm x 5.000 tkm = 71,9 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 4: 1,07 kg CO2e/t x 10 t = 10,7 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 5: 0,150 kg CO2e/tkm x 1.000 tkm = 150 kg CO2e Schritt 6: Berechnung der THG -Emissionen und der THG -Emissionsintensität der Transportkette Im letzten Schritt summiert das Unternehmen nun alle THG -Emissionen der TCEs 1 bis 5 auf. Zudem ermittelt es die Transportaktivität der gesamten Transportkette, diese setzt sich zusammen aus der Summe der TO der TCEs 1, 3 und 5 und beträgt damit 6.500 tkm. Um jetzt die THG -Emissionsintensität der Transportkette zu erhalten, werden die THG -Emissionen der Transportkette durch die Transportaktivität der Transportkette geteilt: Damit sieht der Ablauf wie folgt aus: ▸ Summe der THG -Emissionen: (75,0 + 10,7 + 71,9 + 10,7 + 150) kg CO2e = 318,3 kg CO2e ▸ THG -Emissionsintensität der TC: 318,3 kg CO2e / 6.500 tkm = 0,049 kg CO2e/tkm Wichtig ist dabei zu beachten, dass die finale THG -Emissionsintensität der ganzen Transportkette auch die THG -Emissionen der zwischengeschalteten Hubs enthält, auch wenn diese keinen Trans - portvorgang darstellen.50 kg CO e/ tkm Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette Abbildung 8 Darstellung der Schritte 5 und 6: THG -Emissionen und THG -Emissionsintensitäten der Transportkettenelemente und Transportkette Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML (HO) (TO) 3) Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Um die THG -Emissionen der Transportkette(n) (und damit auch die jährlichen THG -Emissionen der Organisation aus ihren Passagiertransporten per Bus) zu berechnen, können die THG -Emissionen von TOC A, TOC B und TOC C aufsummiert werden. In diesem Fallbeispiel wird auf die Ausweisung der THG -Emissionen der einzelnen TCEs verzichtet (ob - wohl dies nach ISO notwendig ist), da sie nach den gleichen Regeln wie die TOCs berechnet werden.Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette 51 Die erhaltene Summe von 1.325.464 kg CO2e (davon 962.917 kg CO2e aus dem Betrieb) kann nun durch die Summe der Transportaktivitäten in Höhe von 16.902.000 Pkm geteilt werden, um die THG -Emis - sionsintensität der Personentransporte zu erhalten. Diese beträgt somit 78 g CO2e/Pkm (davon 57 g CO2e/Pkm aus dem Betrieb).52 Die Berichterstattung ist ein integraler B estandteil je - der THG -Emissionsberechnung nach ISO 14083. Da - her enthält die ISO 14083 Vorgaben zum Rahmen der Berichterstattung und legt fest, welche weiteren Infor - mationen berichtet werden müssen Die einheitliche und transparente Berichterstattung ermöglicht einen Informationsaustausch zwischen unterschiedlichen Partnern entlang einer Transport - kette und unterstützt die Weiternutzung von Berech - nungsergebnissen z. B. in anderen Berechnungen. Sie ermöglicht auch einen Vergleich zwischen verschie - denen Transportketten und Organisationen. Dabei ist jedoch essenziell, dass alle relevanten Rahmenbedin - gungen und Annahmen, die die Ergebnisse maßgeb - lich beeinflussen, eindeutig dokumentiert werden. Hierfür hat die ISO 14083 klare Anforderungen formu - liert, die nachfolgend zusammenfassend vorgestellt werden. Der Bericht kann aus zwei verschiedenen Perspek - tiven erfolgen: auf der Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen oder auf der Ebene der Orga - nisation. Die berichtende Organisation kann ferner – unabhängig von der gewählten Berichtsebene – ent - sche iden, ob sie einen einzigen, alle erforderlichen Informationen umfassenden Bericht oder lediglich einen Kurzbericht erstellt, der aber durch zusätzliche Informationen an anderer Stelle (z. B. Verweis auf In - ternetseite) ergänzt wird. Nachfolgend wird dahe r auf die Mindestangaben (Kurzbericht) und die zusätzli - chen Informationen näher eingegangen. Beide zu - sammen ergeben den ISO -konformen Bericht. 6.1 Kurzberichte Kurzbericht auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen Bei einem Bericht auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen beziehen sich die Informatio - nen auf einzelne oder mehrere Transportkettenele - mente. Sollte der Bericht mehrere Transportketten - elemente umfassen, können diese eine komplette Transport kette oder nur einen Teil dieser abbilden. In der nachfolgenden Tabelle sind alle Berichtsele - mente eines Kurzberichts zusammengefasst. Diese sind durch die zusätzlichen Informationen (siehe Ab - schnitt 6.2) zu ergänzen. Kurzbericht auf Organisationsebene Die Informationen eines Kurzberichts auf Organisati - onsebene beziehen sich entweder auf alle Transport - ketten oder auf einen Teil dieser, unabhängig davon, ob diese von der Organisation selbst betrieben oder einkauft werden. Der Bericht selbst kann nach Orga - nisationsstrukturen unterteilt werden, beispielsweise Business Units, Regionen oder Tochtergesellschaften. Die ISO 14083 empfiehlt in diesem Fall, dass die Orga - nisation mindestens einen Jahresbericht erstellt, der sich auf alle Vorgänge in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten bezieht. Dieser Bericht kann durch Berichte über kürzere Zeiträume und/oder ausgewählte Fahr - ten und Vorgänge ergänzt werden. 6Berichterstattung nach ISO 14083 53 Tabelle 10 Elemente des Kurzberichts auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen Anmerkung: Die Abkürzungen/Formelzeichen sind im Glossar aufgeführt. * Die THG -Emissionen aus dem Betrieb eines Fahrzeugs ( GVO ) werden auch als TTW -Emissionen bezeichnet und können je nachdem, wer für den Betrieb verantwortlich und wer die THG -Emissionen berichten möchte, den Scope -1- oder Scope -3-Emissionen nach dem GHG Protocol zugeordnet werden. Tabelle 11 Elemente des Kurzberichts auf Or ganisationsebene Berichtselemente Erläuterung Identifizierung der erfassten Dienstleistungen Angabe, welche Transportketten in dem Bericht abgebildet werden, ggf. Aufgliederung entsprechend der Organisationsstruktur Bezug zur ISO 14083 Verweis auf die DIN EN ISO 14083:2023 bzw. ISO 14083:2023 Ergebnisse zu THG -Emissionen und THG -Emissionsintensitäten Aus Betrieb und Energiebereitstellung (GT ) bzw. (gT ) (1) über alle Transportketten (2) über alle TCEs eines Verkehrsträgers und für Hub -Vorgänge Optional: ergänzt um entsprechende Werte zu THG -Emissionen aus dem Betrieb Transportaktivitätsdistanz Angabe der verwendeten Art (d. h. SFD oder GCD) (je Verkehrsträger) Zusätzliche Informationen Verweis auf die Stelle, wo die zusätzlichen Informationen veröffentlicht sind Gesamtergebnis zu Emissionsintensitäten und Dienstleistungen Erläuterung Berichtselemente Teilergebnisse je Emissionsintensitäten TransportaktivitätsdistanzBerichterstattung nach ISO 14083 54 6.2 Zusätzliche Informationen als Bestandteil der Berichterstattung Die Kurzberichte stellen lediglich einen Bestand - teil der vollständigen Berichterstattung gemäß ISO 14083 dar. Für eine vollständige Darstellung der Be - rechnungsergebnisse sind zusätzliche Informationen erforderlich, die leicht zugänglich, klar strukturiert und transparent hinsichtlich Datenbeschaffung und -berechnung sein sollen. Nachfolgend werden Leitfra - gen formuliert, anhand derer die berichterstattende Organisation entscheiden kann, ob und welche zu - sätzlichen Informationen sie veröffentlichen will bzw. muss, um ISO -14083 -konform zu berichten. Sind alle relevanten Prozesse in der Berechnung enthalten? Grundsätzlich dürfen keine der oben beschriebe - nen verpflichtend einzubeziehenden Prozesse , In - puts oder Outputs ausgelassen werden. Sofern dies je- doch geschieht, müssen diese Entscheidung sowie die Gründe und Konsequenzen für die Weglassung in dem Bericht erläutert werden, ergänzt um ggf. verwendete Abschneidekriterien (siehe auch Abschnitt 2.1). Bei der Berechnung von THG -Emissionen von Hub -Vorgängen steht die berichtende Organisation unter Umständen vor der Aufgabe, Energie, die von Fahrzeugen oder Schiffen verbraucht wird, die sich vorübergehend in einem Hub aufhalten, dem Trans - portvorgang zuzuordnen (siehe Tabelle 2). Sofern die - se den Hub -Vorgängen zugeordnet werden, muss dies transparent berichtet werden. Die ISO 14083 ermöglicht zudem, optionale Prozes - se in die THG -Emissionsberechnung einzuschließen. Dies umfasst beispielsweise THG -Emissionen, die mit der Lagerung sowie dem (Um -)Verpacken von Gütern in Logistik -Hubs verbunden sind, oder solche, die durch die Nutzung von Informations - und Kommuni - kationste chnologie -(IKT)Equipment und von exter - nen Datenservern entstehen. Sofern diese optionalen Aspekte mit berechnet worden sind, muss dies im Be - richt deutlich angegeben werden. Die separate Aus - weisung (Herausrechnen) der optionalen Bestandteile wird nicht gefordert. An welcher Stelle wurden keine Primärdaten verwendet? Nur wenn keine Primärdaten für einen Vorgang ver - fügbar sind, dürfen Sekundärdaten, d. h. modellier - te Daten oder Vorgabewerte bei der THG -Emissions - berechnung zum Einsatz kommen. Die Verwendung von Sekundärdaten muss begründet und dokumen - tiert werden. Wurden Daten modelliert oder Vorgabewerte verwendet? Bei der Verwendung von Sekundärdaten schreibt die ISO 14083 die Verwendung einer tabellarischen Doku - mentation zur Berichterstattung vor (siehe Tabelle 12). Die Tabelle beinhaltet Basis -Einflussparameter der Modellierung und darf bei Bedarf entsprechend um zusätzliche relevanten Eingangskenngrößen erwei - tert werden. Zu jedem verwendeten Modell muss die berichtende Organisation die untenstehende Tabelle ausfüllen und auf Anfrage zur Verfügung stellen. Tabelle 12 Berichterstattung bei Verwendung von Sekundärdaten Eingangskenngrößen der Modellierung und bei Verwendung abweichender Vorgabewerte für THG -Emissionsintensitäten Modellierung ja/nein Modellierung Fortsetzung nächste Seite Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Fahrzeugklasse/Fahrzeug - flottenprofil ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Profil des Energieverbrauchs ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / VorgabeBerichterstattung nach ISO 14083 Quelle: DIN EN ISO 14083, Tabell 5e 53 Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Fahrzeugkonfiguration ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Karosserietyp/Masse des leeren Fahrzeugs ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Motor -Emissionsklasse ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Anteil des Energieträgers ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Frachttyp ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Verwendung spezieller Container - typen ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Dienstleistungsart (z. B. Lkw -Kom - plettladung/ -Teilladung, Container - Komplettladung/ -Teilladung) ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Merkmale der Fahrt Streckeneigenschaften ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Fahrzyklus ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Innerstädtisch, gemischt, Fernstrecke ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Geschwindigkeitsprofil ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Geographisches Einsatzgebiet ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Strömungen, Strömungsgeschwindig - keit, Gegen -, Seiten - oder Rücken - wind und Windgeschwindigkeit Sonstiges ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Motortyp ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Umfang der Leerfahrten ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Häufigkeit der Stopps ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Den Betrieb betreffend Straßentyp, Kanaltyp ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Topographie ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / VorgabeBerichterstattung nach ISO 14083 56 Energieträger Direkt/über Stationen/mehrere ...Berichterstattung nach ISO 14083 Quelle: DIN EN ISO 14083, Tabell 5e 53 Kommen Vorgabewerte zum Einsatz, muss deren Quelle berichtet werden. Sofern nicht die von der ISO 14083 in deren Anhang Q empfohlenen Quellen aus - gewählt wurden (siehe Anhang A.5 im Leitfaden), ist die alternative Quellenauswahl zu begründen. Bei der Auswahl der Vorgabewerte soll die beste Überein - stimmung von Standardklassifizierung der THG -Emis - sionsintensität und den verkehrsträgerspezifischen Merkmalen einer TOC oder HOC erzielt werden. Sofern keine eindeutige Übereinstimmung möglich ist, müs - sen die ausgewählten Quellen dokumentiert werden, ebenso die Begründung der Auswahl. Wie erfolgte gegebenenfalls eine Allokation von Emissionen? Die Berichterstattung muss das gewählte Allokations - verfahren (z. B. flächenbezogener Allokationsschlüs - sel, siehe Beispiele in Abschnitt 4.2.2) transparent do - kumentieren. Welche Emissionsfaktoren wurden verwendet? Die in der THG -Emissionsberechnung betrachteten Kraftstoffe müssen zusammen mit ihren THG -Emissi - onsfaktoren transparent dokumentiert werden. Die je- weilige Quelle muss ebenso aufgelistet werden. Diese Anforderungen, die sich aus dem Anhang J.4 der ISO 14083 ergeben, können für berichtende Orga - nisationen problematisch sein, sofern sie lizenzier - te THG -Emissionsfaktoren verwenden, die gemäß Li - zenzvertrag nicht veröffentlicht werden dürfen. Die Autorinnen und Autoren empfehlen in diesen Fällen, die Tabelle soweit wie möglich auszufüllen und an - sonsten auf die externen „lizenzpflichtig en Daten“ zu verweisen. Durch die Angabe einer eindeutigen, d. h. reproduzierbaren Quelleninformation wird ermög - licht, dass diejenigen, die ebenfalls eine Lizenz besit - zen, den THG -Emissionsfaktor reproduzieren können. Tabelle 13 Dokumentatio n der Emissio sfaktoren vo Kraftstoffen und Strom Kraftstoff - typ Spezifischer Heizwert [MJ/kg] Dichte (1) [kg/l] THG -Emissionen aus dem Betrieb [g CO2e/MJ] THG -Emissionen gesamt (2) [g CO2e/MJ] Biokraftstoff - beimischung [% Energiegehalt] Quelle (1) bei flüssigen Kraftstoffen; (2) aus dem Betrieb und der Energiebereitstellung Mit Blick auf Biokraftstoffe empfiehlt die ISO 14083, die THG -Emissionen durch indirekte Landnutzungs - änderungen (iLUC, englisch indirect land use change) separat im Bericht auszuweisen und die verwendeten Quellen nebst Annahmen transparent zu dokumen - tieren. THG -Emissionsfaktoren aus der Energiebereitstellung müssen auch die Infrastruktur der Energiequelle be - inhalten. Sollten die besten verfügbaren Datenquellen diese nicht enthalten, so ist das zu dokumentieren. Dies kann beispielsweise in der tabellarischen Doku - mentation erfolgen. Im Falle der Stromerzeugung räumt die ISO 14083 eine separate Quantifizierung der THG -Emissionen aus der Infrastruktur ein. Diese dürfen entsprechend getrennt dokumentiert und in den Bericht aufgenom - men werden. Sofern eine Organisation für ihren Stromverbrauch zusätzlich den eigenen Strommix nach dem marktbe - zogenen Ansatz verwendet hat, müssen die THG -Er- gebnisse separat von den Berechnungen mit dem nati - onalen Strommix dokumentiert und berichtet werden. Sollen die THG -Emissionsergebnisse für die weitere Nutzung in Berechnungen zum Produkt Carbon Foot - print gemäß ISO 14067 verwendet werden, so ist im Bericht zusätzlich der marktbasierte Strommix auszu - weisen. Die neueste Veröffentlichung zu Treibhauspotenzia - len (GWP) der IPCC ist – zum Zeitpunkt der Veröffent - lichung des vorliegenden Leitfadens – der sechste Sachstandsbericht (Smith et al. 2021). Die verwende - te Quelle muss transparent dokumentiert werden. Die Verwendung davon abweichender GWP (Zeithorizont von 100 Jahren, ohne Klima -Kohlenstoff -Rückkopp - lung) sollte erläutert werden.Berichterstattung nach ISO 14083 57 Wurden alternative Einheiten der Transport - oder Hub -Aktivität verwendet? Als Standardeinheit für Transport - und Hub -Aktivi - täten für Fracht gibt die ISO 14083 Tonnen vor. Für manche Vorgänge, wie beispielsweise für Post - und Paketvorgänge und für containerisierte Fracht, räumt die Norm eine alternative Einheit ein. Die Wahl ei ner alternativen Einheit soll begründet und im Bericht do - kumentiert werden. Beispiele für Umrechnungsfakto - ren sind in Anhang A.1 aufgeführt. Existieren nationale Vorgaben, die von der ISO 14083 abweichen? Vorgaben von nationalen und internationalen gesetz - gebenden Organen haben Vorrang vor der ISO 14083. Sollten diese die Verwendung einer bestimmten Quantifizierungsmethodik und/oder die Verwendung bestimmter THG -Emissionsfaktoren fordern, so ist die Methodik und sind die Quellen der THG -Emissions - faktoren im Bericht eindeutig zu dokumentieren. 6.3 Fallbeispiele Teil 4 Tabelle 14 Kurzbericht zum Fallbeispiel A Berichtselemente Erläuterung Identifizierung der erfassten Dienstleistungen Finale Transportkette Bezug zur ISO 14083 Diese Berechnungsergebnisse wurden in Übereinstimmung mit ISO 14083:2023 ermittelt. THG -Emissionen gesamte THG -Emissionen der Transportkette: GT,TC = 318,3 kg CO2e (davon 296,9 kg CO2e aus Straße/Schiene und 21,4 kg CO2e aus dem Hub) THG -Emissionen aus dem Betrieb der Transportkette: GO,TC =170 kg CO2e (davon 162 kg CO2e aus Straße und 8 kg CO2e aus dem Hub) THG -Emissionsintensitäten gesamt aus Betrieb und Energiebereitstellung gT,TC = 0,049 kg CO2e/tkm gesamt aus Betrieb gO,TC = 0,022 kg CO2e/tkm Transportaktivität der TC 6.500 tkm (Summe aller Transport -TCEs) Transportaktivitätsdistanzen Straße (TCE 1 und TCE 5): SFD Schiene (TCE 3): SFD Hub -Aktivität 20 t (Summe über alle Hub -TCEs) THG -Emissionsintensitäten nach Verkehrsträger * Straße (TCE 1, TCE 5): 0,150 kg CO2e/tkm Schiene (TCE 3): 0,014 kg CO2e/tkm KV-Terminal (TCE 2, TCE 4): 1,07 kg CO2e/t Zusätzliche Informationen nachfolgend *Die ausgewiesenen TCE-Nummern sind nur für dieses Beispiel zur Veranschaulichung ergänzt und nicht grundsätzlich in der Berichterstattung erforderlich. Die Berichterstattung für das Fallbeispiel A erfolgt auf Ebene der Transportdienstleistung. Hierfür wird zunächst ein tabellarischer Kurzbericht erstellt. Anschließend werden die erforderlichen zusätz - lichen Informationen zusammengestellt, die gemeinsam mit dem Kurzbericht oder separat veröffent - licht werden können.Berichterstattung nach ISO 14083 58 Tabelle 15 Berichterstattung für die Verwendung von Sekundärdaten im Fallbeispiel A für die TCEs 1, 3 und 5 Eingangskenngrößen der Modellierung bzw. bei Verwendung abweichender Vorgabewerte für THG -Emissionsintensitäten Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Die Fahrzeugflotte betreffend Fahrzeugklasse/Fahrzeug - flottenprofil ja (für Straße) modelliert Profil des Energieverbrauchs ja modelliert Fahrzeugkonfiguration ja (für Straße) modelliert Karosserietyp/Masse des leeren Fahrzeugs ja (für Straße) modelliert Motortyp ja (für Straße) primär Motor -Emissionsklasse ja (Straße) primär Vom Fahrzeug verwendete(r) Energieträger ja primär Anteil des Energieträgers ja primär Fortsetzung nächste Seite ▸ Sind alle relevanten Prozesse in der Berechnung enthalten? Ja, d. h. es ist keine weitere Dokumentation erforderlich. ▸ An welcher Stelle wurden keine Primärdaten, sondern Sekundärdaten verwendet? In der THG -Emissionsberechnung wurden für die einzelnen TCE unterschiedliche Datenkategorien verwendet, d. h. modellierte Daten für die Transporte TCE 1, TCE 3 und TCE 5, Vorgabewerte für den Umschlag in TCE 2 und TCE 4. Die Dokumentation des Modells erfolgt in Tabelle 15. Für den Um - schlag am KV -Terminal wurde ein Vorgabewert nach GLEC Framework Version 3 verwendet. ▸ Eine Allokation war im Fallbeispiel nicht erforderlich und muss daher nicht dokumentiert werden. ▸ Welche THG -Emissionsfaktoren wurden verwendet? Es wurden THG -Emissionsfaktoren für Diesel und Strom bei der THG -Emissionsberechnung ver - wendet. An dieser Stelle sei auf den Anhang A.3 des Leitfadens verwiesen. Für den Umschlag am KV -Terminal wurde ein Vorgabewert nach GLEC Framework Version 3 verwendet.Berichterstattung nach ISO 14083 59 Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Den Betrieb betreffend Frachttyp ja primär Anforderungen aufgrund der Fracht (z. B. Temperaturregelung, Gefahrgut) nicht zutreffend (Umgebungs - temperatur) primär Verwendung spezieller Container - typen ja primär Auslastungsgrad oder durchschnitt - liche Ladung in Tonnen ja primär (Straße) / modelliert (Schiene) Dienstleistungsart (z. B. Lkw -Kom - plettladung/ -Teilladung, Container - Komplettladung/Teilladung) ja primär Umfang der Leerfahrten ja Vorgabe Merkmale der Fahrt Routenführung, einschließlich Stationen der Zwischenstopps ja primär Streckeneigenschaften ja modelliert Direkt/über Stationen/mehrere Sammlungen und Auslieferungen ja (direkt) primär Fahrzyklus ja (Straße) modelliert Straßentyp, Kanaltyp ja (Straßentyp) / nicht zutreffend (Kanaltyp) modelliert Innerstädtisch, gemischt, Fernstrecke ja (Straße) modelliert Häufigkeit der Stopps nein Geschwindigkeitsprofil ja (Straße) modelliert Topographie ja (Straße) modelliert Geographisches Einsatzgebiet ja primär Strömungen, Strömungsgeschwindig - keit, Gegen -, Seiten - oder Rücken - wind und Windgeschwindigkeit nein Sonstiges KV-Terminal ja VorgabeBerichterstattung nach ISO 14083 60 Tabelle 16 Kurzbericht zum Fallbeispiel B Berichtselemente Erläuterung Identifizierung der erfassten Dienstleistungen alle Transportketten der Organisation (Personentransporte mit Bussen) innerhalb eines Kalenderjahres Bezug zur ISO 14083 Diese Berechnungsergebnisse wurden in Übereinstimmung mit ISO 14083:2023 ermittelt. THG -Emissionen gesamte THG -Emissionen der Transportkette: GT,TC = 1.371.631 kg CO2e (davon 1.279.339 kg CO2e aus Diesel und 92.292 kg CO2e aus Strom) THG -Emissionen aus dem Betrieb der Transportkette: GO,TC =962.917 kg CO2e (alles aus Diesel) THG -Emissionsintensitäten gesamt aus Betrieb und Energiebereitstellung gT,TC = 0,080 kg CO2e/Pkm gesamt aus Betrieb gO,TC = 0,056 kg CO2e/Pkm Transportaktivität 17.064.000 Pkm (Summe aller Transport -TCEs) Transportaktivitätsdistanzen SFD Hub -Aktivität 17.064.000 Pkm (Summe aller Transport -TCEs) Zusätzliche Informationen nachfolgend Die Berichterstattung für das Fallbeispiel B erfolgt auf Ebene der Organisation. Hierfür wird zu - nächst ein tabellarischer Kurzbericht erstellt. Anschließend werden die erforderlichen zusätzlichen Informationen zusammengestellt, die gemeinsam mit dem Kurzbericht oder separat veröffentlicht werden können. ▸ Sind alle relevanten Prozesse in der Berechnung enthalten? Ja, d. h. es ist keine weitere Dokumentation erforderlich. ▸ An welcher Stelle wurden keine Primärdaten, sondern Sekundärdaten verwendet? Für die Busflotte der Organisation lagen Primärdaten sowohl für die Transportaktivität als auch für die THG verursachenden Aktivitäten vor. Somit mussten keine Sekundärdaten eingesetzt werden. ▸ Eine Allokation war im Fallbeispiel nicht erforderlich und muss daher nicht dokumentiert werden. ▸ Welche THG -Emissionsfaktoren wurden verwendet? Es wurden THG -Emissionsfaktoren für Diesel und Strom bei der THG -Emissionsberechnung ver - wendet. An dieser Stelle sei auf den Anhang A.3 des Leitfadens verwiesen.Quellenverzeichnis Quellenverzeichnis ADEME (2023): Bilans GES: Centre de ressources sur les bilans de gaz à effet de serre. https://bilans -ges.ademe.fr (14.12.2023). 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(14.12.2023). vom Wagner Berg, B.; Arens, U.; Kühne, U., Stenau, J. P. (2023): NOW -Studie: Klimafreundliche Kühlsysteme für den Straßengüterverkehr. https://www.now -gmbh.de/wp -content/ uploads/2023/07/NOW -Studie_Klimafreundliche -Kuehlsysteme - fuer -den -Strassengueterverkehr.pdf (14.12.2023). World Resource Institute; World Business Council for Sustainable Development (2011): Greenhouse gas protocol. Corporate value chain (Scope 3) accounting and reporting standard : supplement to the GHG protocol corporate accounting and reporting standard. Washington DC, Geneva. https://ghgprotocol.org/sites/default/ files/standards/ghg -protocol -revised.pdf (19.01.2024). 61Anhang 62 A Anhang A.1. Wichtige Umrechnungsfaktoren ▸ 1 kWh = 3,6 MJ Startwert, sofern keine spezifischen Werte verfügbar: ▸ 1 TEU = 10 t (Smart Freight Centre 2023) ▸ 1 Palette = 300 kg (Dobers und Jarmer 2023) ▸ Tabelle 3: Distanzen und Distanzanpassungs - faktoren ▸ Tabelle 5: Passagieräquivalente von RoPax -Fähren und Zügen A.2 TOC -Merkmale der verschiedenen Verkehrsmittel TOC -Merkmale im Luftverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle A.1 ▸ Streckenlänge: „kurz (z. B. 1.500 km)“ ▸ Flugzeugkonfiguration: „Passagierflugzeug ohne Fracht“ ODER „Ausgewiesenes Frachtflugzeug“ ODER „Passagierflugzeug mit Beifracht“ TOC -Merkmale bei Fracht auf Binnenschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle C.1 ▸ Frachttyp: „trockenes Massengut“ ODER „flüssiges Massengut“ ODER „Container“ ODER „massebegrenzte, allgemeine Fracht“ ODER „volumenbegrenzte, allgemeine Fracht“ ▸ Größenkategorie des Schiffs: „ 135 m“ ▸ Schiffskonfiguration: „einzelnes Schiff“ ODER „Schubverband“ ▸ Bedingungen: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ▸ Art der Wasserstraße: „Kanal“ ODER „Fluss“ ODER „Binnensee“ TOC -Merkmale bei Passagieren auf Binnenschif - fen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle C.2 ▸ Betriebsart des Schiffs: „Flusskreuzfahrt“ ODER „RoPax -Flussfähren“ ODER „Wasserbus“ ODER „Wassertaxi“ ▸ Größenkategorie des Schiffs: variiert nach Schiffstyp ▸ Bedingungen: „nur Transport“ ODER „Transport und andere Dienstleistungen (Restaurant, Beherbergung usw.)“ ▸ Art der Wasserstraße: „Kanal“ ODER „Fluss“ ODER „Binnensee“ TOC -Merkmale im Schienengüterverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle E.1 ▸ Vorgangsart: „Frachttransport im Fernverkehr: Ganzzug“ ODER „Frachttransport im Fernver - kehr: Einzelwagen“ ODER „Frachttransport im Fernverkehr: Wagen für Kombinierten Verkehr“ ODER „Frachttransport im Nahverkehr (Zubringer - verkehr)“ ▸ Frachttyp: „durchschnitt/gemischt“ ODER „in Containern/Wechselbrücken“ ODER „trockenes Massengut“ ODER „flüssiges Massengut“ ODER „Fahrzeugtransport“ ODER „Sattelanhänger“ ODER „Sonstiges“ ▸ Bedingungen: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ▸ Antrieb: „Elektromotor: festes Stromversorgungs - system“ ODER „Elektromotor: Energiespeicherung im Zug (Batterie)“ ODER „Elektromotor: Energie - speicherung im Zug (Brennstoffzelle)“ ODER „Verbrennungsmotor“ ODER „Sonstige“ TOC -Merkmale im Schienenpersonenverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle E.2 ▸ Betriebsart des Zuges: „Personenzüge im Fern - verkehr“ ODER „Personenzüge im regionalen Nah - verkehr“ ODER „städtischer Passagiertransport: Vorortzüge“ ODER „städtischer Passagiertrans - port: Tram (Straßenbahn)“ ODER „städtischer Passagiertransport: U -Bahn (Metro)“Anhang 63 ▸ Fahrgastkomfort: „Nachtzüge (langsame Züge)“ ODER „Fahrzeugzüge (langsame Züge)“ ODER „Luxuszüge (langsame Züge)“ ODER „Hoch - geschwindigkeitszüge“ ODER „Sonstiges“ ▸ Antrieb: „Elektromotor: festes Stromversorgungs - system“ ODER „Elektromotor: Energiespeicherung im Zug (Batterie)“ ODER „Elektromotor: Energie - speicherung im Zug (Brennstoffzelle)“ ODER „Verbrennungsmotor“ ODER „Sonstige“ TOC -Merkmale im Straßengüterverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle F.1 ▸ Frachttyp: „trockenes Massengut“ ODER „flüssiges Massengut“ ODER „Container“ ODER „Paletten“ ODER „massebegrenzte allgemeine Fracht (Schwergut)“ ODER „volumenbegrenzte allgemeine Fracht (Leichtgut)“ ODER „Fahrzeug - transport“ ▸ Bedingungen: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ▸ Art der Fracht: „Punkt -zu -Punkt (Fernverkehr)“ ODER „Pickup und Delivery“ ▸ Vertragstyp: „Gemeinschaftstransport“ ODER „spezieller Vertrag (Charter)“ TOC -Merkmale im Straßenpersonenverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle F.2 ▸ Transportmittel: „gemeinsam genutzte öffentliche Verkehrsmittel (z. B. Bus)“ ODER „geteilter Indi - vidualverkehr (z. B. Taxi)“ ODER „privat genutzte Verkehrsmittel (z. B. eigenes Fahrzeug)“ ▸ Art der Fahrt: „Stadtverkehr“ ODER „Randzonen - verkehr“ ODER „Regionalverkehr“ ODER „Fern - verkehr“ ODER „spezielle Linien (z. B. Schulbus)“ ▸ Passagierauslastungsgrad: „diskrete Anzahl von Personen (1, 2, 3 usw.)“ ODER „durchschnittlicher Belegungsgrad“ TOC -Merkmale bei Fracht auf Seeschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle G.1 ▸ Schiffstyp: „Massengutfrachter“ ODER „Chemikalientankschiff“ ODER „Stückgutfrachter“ ODER „Ro -ro-(Roll -on -roll -off -)Fracht” ODER „Flüssiggastankschiff“ ODER „Öltankschiff” ODER „sonstige Flüssigkeitstankschiffe” ODER „Con - tainerschiff” ODER „Fahrzeugtransportschiff” ▸ Zustand der Fracht: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ODER „Mischung aus Umgebungstemperatur und Temperatur - regelung“ ▸ Art der Dienstleistung: „geplant (nach Start - und Zielpaaren)“ ODER „Tramp“ TOC -Merkmale bei Passagieren auf Seeschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle G.2 ▸ Schiffstyp: „Passagierfähre“ ODER „Kreuzfahrt - schiff“ ▸ Schiffsgröße: variiert nach Schiffstyp (weitere Infos in DIN EN ISO 14083 Tabelle G.4) ▸ Art der Dienstleistung: „geplant (nach Start - und Zielpaaren)“ ODER „gechartert“ TOC -Merkmale bei Kombination von Passagie - ren und Fracht auf Seeschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle G.3 ▸ Schiffstyp: „RoPax -Fähre (Mischung von Roll -on - roll -off -Fracht und Passagieren)“ ▸ Schiffsgröße: variiert nach Schiffstyp (weitere Infos in DIN EN ISO 14083 Tabelle G.4) ▸ Art der Dienstleistung: „geplant (nach Start - und Zielpaaren)“ ODER „gechartert“ A.3 THG -Emissionsfaktoren üblicher Energieträger Im Rahmen der Arbeiten an diesem Leitfaden konn - ten keine eigenen Analysen für THG -Emissionsfakto - ren von Energieträgern durchgeführt werden. Die im informativen Anhang der ISO 14083 enthaltenen bei - spielhaften Faktoren gelten jedoch nach neueren Er - kenntnissen zu erhöhten Methanemissionen aus der Erdöl - bzw. Erdgasgewinnung als überholt. Deshalb wurden hier die THG -Emissionsfaktoren der gängig - sten europäischen Energieträger basierend auf den Arbeiten für das Bewertungstool EcoTransIT Wor - ld zusammengestellt (EcoTransIT World 2023). Diese Faktoren wurden auch für die Berechnungen in den Fallbeispielen genutzt.Anhang 64 Tabelle 17 THG -Emissionsfaktoren europäischer Energieträger Energieträger [MJ/kg] [kg/l] Betrieb * In dieser Spalte sind jeweils zusätzlich die reinen CO2 -Emissionen aus dem Betrieb angegeben, da diese nur vom Energieträger und nicht von dessen Nutzung abhängig sind. Quelle: eigene Berechnungen, ifeu-Institut für EcoTransIT World und THG -Emissionen Energiebereitstellung aus ecoinvent 3.9.1 für Benzin, Diesel, Kerosin und HFO Unterer Heizwert Dichte THG -Emissionen [g CO2e/MJ ]* THG -Emissionen Energiebereit - stellung [g CO2e/MJ] THG -Emissionen gesamt [g CO2e/MJ] Benzin 42,5 0,743 74,96 (davon 24,01 98,97 74,82 aus CO2) Ethanol 27,0 0,780 0,14 (davon 47,90 48,03 (40 % Mais, 35 % Zucker - 0 aus CO2) rübe, 25 % Weizen) Diesel 42,8 0,832 75,26 (davon 22,56 97,82 74,10 aus CO2) Diesel mit 42,4 0,836 70,6 23,22 93,8 6,3 % Biodiesel Biodiesel (50 % Raps, 40 % Alt - 37,0 0,892 1,16 (davon 0 aus CO2) 34,22 35,38 speisefett, 10 % Soja) HVO (50 % Raps, 50 % Altspeisefett) 44,0 0,770 1,16 (davon 0 aus CO2) 28,56 29,72 CNG (Lkw mit Ottomotor) 49,2 - 56,08 (davon 21,04 77,12 55,14 aus CO2 ) Bio -CNG (40 % Mais, 40 % Gülle, 20 % Bioabfall) 50,0 - 0,93 (davon 0 aus CO2) 24,72 25,65 (Lkw mit Ottomotor) LNG (Lkw mit Ottomotor) 49,1 57,35 (davon 25,77 83,12 56,42 aus CO2) LNG -Seeschiff 49,1 - 74,10 (davon 25,77 99,87 (Ottomotor, Zweistoff, 56,42 aus CO2) mittlere Geschwindigkeit) Kerosin 43,0 0,800 74,15 (davon 20,00 94,13 73,49 aus CO2) HFO (2,7 % S-Gehalt) 41,2 0,970 77,06 (davon 16,89 93,95 75,73 aus CO2) VLSFO (0,5 % S-Gehalt) 41,3 0,975 78,87 (davon 20,84 99,85 77,54 aus CO2 ) ULSFO (0,1 % S-Gehalt) 41,1 0,939 78,87 (davon 20,43 99,30 77,54 aus CO2 ) Verbrauchsmix DE 2021 - - 0 123 123 (Mittelspannung) Verbrauchsmix DE 2021 (am Zug -Pantograph) - - 0 131 131Anhang 65 Anmerkungen zur Tabelle: ▸ Die THG -Emissionen aus dem Betrieb setzen sich aus den CO 2-Emissionen aus dem Betrieb und den Nicht -CO 2-THG -Emissionen aus dem Betrieb zusammen. Da die Nicht -CO 2-THG -Emissionen nicht nur vom Kraftstofftyp, sondern auch vom Einsatzzweck abhängen, sind hier als Information die (fossilen) CO 2-Emis - sionen zusätzlich getrennt ausgewiesen. ▸ Zur Berechnung der Nicht -CO 2-THG -Emissionen aus dem Betrieb wurde eine bestimmte Fahrzeugkonfigura - tion ausgewählt, dies sind ein Benzin -LNF (Leichtes Nutzfahrzeug) N1 -III Euro 6ab, ein Diesel -Sattelzug 40 t Euro 6a -c, ein CNG - bzw. LNG -Sattelzug 40 t Euro 6a -c (mit Ottomotor), ein Flugzeug bei Kerosin und ein Seeschiff bei HFO/USLFO/VLSFO. ▸ Die hohen Nicht -CO2 -THG -Emissionen des LNG -Seeschiffes resultieren aus dem relativ hohen Methan - schlupf des eingesetzten Ottomotors. Sie betragen bei mittlerer Geschwindigkeit 3,1 Masse -Prozent des ein - gesetzten Kraftstoffes (Fuel EU maritime 2021). Tabelle 18 - (1) market for heat, from steam, in chemical industry (RER); (2) eigene Berechnung, Fraunhofer IML auf Basis von District heating (46 % natural gas, 54 % hard coal) (Europe without Switzerland) Quelle: ecoinvent 3.9.1 cut-off, IPCC 2021 A.4 THG -Emissionsfaktoren üblicher Kältemittel Die ISO 14083 empfiehlt, die aktuellen, von der IPCC veröffentlichten GWP -Werte mit Zeithorizont von 100 Jah - ren zu verwenden. Dies ist zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Leitfadens der 6. Sachstandsbericht (Smith et al. 2021), der jedoch noch nicht flächendeckend in Tools und Berichten angewendet wird. Aus diesem Grund sind in nachfolgender Tabelle die GWP -Werte aus dem aktuellen, sechsten (AR6) und dem vorherigen, fünften (AR5) Sachstandsbericht aufgeführt. Die GWP -Werte von Mischungen sind mit den angegebenen Antei - len entsprechend berechnet. Fokus Heizen an Hubs: THG Emissionsfaktoren europäisc her Energieträger Energieträger Unterer Heizwert [MJ/kg] Dichte [kg/l] THG -Emissionen Betrieb [g CO2e/MJ] THG -Emissionen Energiebereit - stellung [g CO2e/MJ] THG -Emissionen gesamt [g CO2e/MJ] Prozessdampf (1) (4 atm, 140 °C) 2,74 0 110,42 24,01 110,42 Fernwärme (2) - 0 106,12 47,90 106,12 Erdgas in Anlage mit [individuell5] => Treibhausgasemissionen im Transportsektor Leitfaden zur ISO 14083 Anwendung und BeispieleImpressum Herausgeber: Mit Unterst ützung von: Umweltbundesamt DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Postfach 14 06 Unter den Linden 24 | Friedrichstra ße 155 - 156 06813 Dessau -Roßlau 10117 Berlin Tel: +49 340 -2103 -0 Tel.: +49 30 4050 228 - 0 buergerservice@uba.de info@dslv.spediteure.de Internet: www.umweltbundesamt.de Internet: www.dslv.org Autorinnen und Autoren: Dr. -Ing. Kirsten Biemann, Wolfram Knörr ifeu -Institut, Heidelberg Dr. -Ing. Kerstin Dobers, Jan -Philipp Jarmer Fraunhofer IML, Dortmund Projektnummer 183053 Abschlussdatum März 2024 Redaktion: Fachgebiet I 2.1 Umwelt und Verkehr Nadja Richter Satz, Layout und Grafik: www.suwadesign.de Publikationen als pdf: www.umweltbundesamt.de/ publikationen ISSN 2363 -832XEps Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autorinnen und Autoren. Danksagung Bei der Erarbeitung des vorliegenden Leitfadens haben sich einige Personen mit ihrer langjährigen Expertise zur Bewertung von Treibhausgasemissionen im Transportsektor eingebracht und wertvolles Feedback im Rahmen eines Reviews gegeben. Die Autorinnen und Autoren danken an dieser Stelle unter anderem herzlich: Noelle Froehlich (DHL Group), Patric Pütz (DHL Group), Andrea Schön (Smart Freight Centre) und Adrian Wojnowski (Smart Freight Centre).Treibhausgasemissionen im Transportsektor Leitfaden zur ISO 14083 Anwendung und BeispieleVorwort des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik Langfristprognosen gehen davon aus, dass die globalen Verkehrsströme in den kommenden Jahren weiter anwachsen. Bis zum Erreichen einer echten Verkehrswende in Europa werden die verkehrsinduzierten THG -Emissionen trotz der erheblichen Anstrengungen des Logistiksektors, seine Prozesse weiter zu optimieren, Ladungen zu bündeln und Transporte zu vermeiden, voraussichtlich ansteigen. Die aktuelle Novelle der Richtlinie (EU) 2022/2464 zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen (Corporate Sustainabilty Reporting Directive – CSRD) wird zahlreiche Unternehmen verpflichten, regelmäßig über ihre Nachhaltigkeitsanstrengungen zu berichten. Dies schließt auch die Lieferketten und – bis zu einem noch zu definierenden Umfang – Logistikdienstleister ein. Mit einer einheitlichen Methodik können THG -Emissionen gemessen, quantifiziert und überwacht werden – eine Voraussetzung, um Prozesse zu optimieren und Maßnahmen zur Einsparung und Vermeidung von Emissionen einzuleiten. Der Standard ISO 14083 zur Quantifizierung und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen beschreibt eine Methodik, mit deren Hilfe Speditionshäuser und Logistiku nternehmen THG -Emissionen globaler und regionaler Lieferketten mit allen Verkehrsträgern berechnen und b ewerten können. Dadurch können Nachhaltigkeitserfolge auch unternehmensübergreifend vergleichbar veröffentlicht werden. Der weltweit einheitliche Standard ersetzt die bis dahin geltende Europäische Norm EN 16258, an deren Erarbeitung der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik seinerzeit bereits beteiligt war. Dieser Leitfaden führt durch die spezifischen Anforderungen der ISO 14083 und soll Hinweise zur Implementierung, zu Datenerhebungsmethoden und zur Berechnung bis hin zur Interpretation der Ergebnisse und zur Kommunikation liefern. Zielgruppen sind Logistikdienstleister und Speditionen, Unternehmen des Personenverkehrs, Nachhaltigkeitsexpertinnen und -experten sowie Kundinnen und Kunden von Transport - und Logistikdienstleistungen. Frank Huster Hauptgeschäftsführer DSLV Bundesverband Spedition und LogistikInhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik ........ 4 Glossar der wichtigsten Begriffe ................................ ........ 6 Abbildungs - und Tabellenverzeichnis ................................ . 8 Einleitung ................................ ............................... 10 1.1 Übersicht ................................ ................................ .............. 11 1.2 Begriffe und Grundlagen ................................ .......................... 12 1.3 Leitfaden zum Leitfaden – wo findet sich was .............................. 14 Grundlegendes Vorgehen ................................ ............. 16 2.1 Grundlagen der Bilanzierung und Systemgrenzen ......................... 16 2.2 Datenqualität und Datenkategorien ................................ ............ 19 2.3 Einführung in die schrittweise THG -Emissionsberechnung .............. 20 Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten ...................... 22 3.1 Unterteilung der Transportkette in Transportkettenelemente ........... 22 3.2 Berechnung der Transport - und Hub -Aktivität der Transportkettenelemente ................................ ...................... 22 3.3 Fallbeispiele Teil 1 ................................ ................................ ...24 Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung ................... 28 4.1 Festlegen der Transport - und Hub -Vorgangskategorie ..................... 28 4.2 Berechnen der THG -Emissionsintensitäten ................................ ..... 30 4.3 Fallbeispiele Teil 2 ................................ ................................ .. 43 Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette ........... 48 5.1 Von THG -Emissionsintensität zu THG -Emissionen der TCEs und TC ... 48 5.2 Fallbeispiele Teil 3 ................................ ................................ .. 48 Berichterstattung nach ISO 14083 ................................ .... 52 6.1 Kurzberichte ................................ ................................ ....... 52 6.2 Zusätzliche Informationen als Bestandteil der Berichterstattung ...... 54 6.3 Fallbeispiele Teil 4 ................................ ................................ .. 57 Quellenverzeichnis ................................ ................ 61 Anhang ................................ ................................ ... 62 A.1 Wichtige Umrechnungsfaktoren ................................ ............ 62 A.2 TOC -Merkmale der verschiedenen Verkehrsmittel .......................... 62 A.3 THG -Emissionsfaktoren üblicher Energieträger ............................. 63 A.4 THG -Emissionsfaktoren üblicher Kältemittel ................................ . 65 A.5 THG -Emissionsintensitäten (Transporte/Hubs) und ihre Quellen ...... 67Glossar Begriff deutsch / englisch Erläuterung / Verweis gesamte THG -Emissionen / total GHG emissions fasst die THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung und dem Betrieb zusammen, siehe Abschnitt 1.2; ersetzt Begriff in EN 16258: Well -to-Wheel (WTW) Formelzeichen GT Greenhouse Gas (GHG) Protocol Scope 1/2/3 unterstützt bei der Berechnung von Treibhausgasen und umfasst drei Perspektiven, sogenannte „Scopes“, die unterschiedliche Emissionen berücksichtigen, siehe Abschnitt 1.1 Hub -Aktivität / hub activity quantifiziert den Durchsatz eines Hubs, wird in der Regel in Tonnen (t) oder Anzahl der Passagiere (Pax) angegeben, siehe Abschnitt 3.2 Formelzeichen H Hub -Vorgang / hub operation (HO) beschreibt den Transfer von Fracht (z. B. in einem Logistikstandort) oder von Personen (z. B. in einem Personenterminal), s. Abschnitt 3.2 Hub -Vorgangskategorie / hub operation category (HOC) fasst Hub -Vorgänge (HO) mit ähnlichen Eigenschaften zusammen, siehe Abschnitt 3.2 kürzeste realisierbare Distanz / shortest feasible distance (SFD) beschreibt die kürzeste geeignete Strecke unter Berücksichtigung der Infrastrukturoptionen für einen bestimmten Fahrzeugtyp, siehe Abschnitt 3.2.1 Orthodrome bzw. Luftlinie / great circle distance (GCD) beschreibt die kürzeste Distanz zwischen zwei Punkten der Erdoberfläche entlang der Erdkugel, siehe Abschnitt 3.2.1; ersetzt Begriff in EN 16258: Großkreisdistanz Primärdaten / primary data ergeben sich aus einer direkten Messung oder können anhand von direkten Messwerten berechnet werden, siehe Abschnitte 2.2 und 4.2.3; ersetzt Begriff in EN 16258: individuelle Messwerte / spezifische Werte eines Transportdienstleisters / Flottenwerte eines Transportdienstleisters Sekundärdaten / secondary data erfüllen die Anforderungen an Primärdaten nicht und umfassen modellierte Daten und Vorgabewerte, siehe Abschnitte 2.2 und 4.2.3 THG verursachende Aktivität / GHG activity umfasst die Aktivitäten, die THG -Emissionen verursachen wie z. B. Energieverbrauch, Methanschlupf, Kältemittelverluste, s. Abschnitt 1.2 THG -Emissionen aus dem Betrieb / operation GHG emissions bezieht sich auf die Freisetzung von Treibhausgasen aufgrund des Betriebs von Fahrzeugen oder Standorten, siehe Abschnitt 1.2; ersetzt Begriff in EN 16258: Tank -to-Wheel (TTW) Formelzeichen GVO bzw. GHEO THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung / energy provision GHG emissions bezieht sich auf die Freisetzung von Treibhausgasen bei der Produktion, Lagerung, Verarbeitung und Verteilung von Energieträgern (inkl. Strom) für die Nutzung in Transportketten, siehe Abschnitt 1.2; ersetzt Begriff in EN 16258: Well -to-Tank (WTT) Formelzeichen GVEP bzw. GHEEP THG -Emissionsfaktor / GHG emission factor ermöglicht die Umrechnung der THG verursachenden Aktivität (d. h. Energieverbräuche (Kraftstoff, Strom) und Kältemittelleckagen) in THG -Emissionen, siehe Abschnitt 4.2.1 Formelzeichen ε THG – verursachende Aktivität THG -Emissionsintensität / GHG emission intensity beschreibt die THG -Emissionen, die sich auf entsprechende Transport - bzw. Hub -Aktivitäten beziehen, siehe Abschnitt 4.2 Formelzeichen gTransportaktivität / transport activity quantifiziert die Fracht bzw. den Personentransport z. B. einer Transportkette oder eines Transportkettenelements, wird in der Regel in Tonnenkilometern (tkm) oder Personenkilometern (Pkm) gemessen, siehe Abschnitt 3.2 Formelzeichen T Transportkette / transport chain (TC) beschreibt die Beförderung von Fracht oder Personen von einem Ausgangs - zu einem Bestimmungsort und wird durch die Abfolge von Transportkettenelementen (TCEs) konkretisiert, siehe Abschnitt 3.1 Transportkettenelement / transport chain element (TCE) beschreibt einen Abschnitt einer Transportkette, innerhalb dessen Fracht oder Personen von einem Fahrzeug auf einem Teilstreckenabschnitt der Transportkette befördert werden oder einen Hub durchlaufen, siehe Abschnitt 3.1; ersetzt Begriff in EN 16258: Teilstrecke Transportvorgang / transport operation (TO) repräsentiert die Nutzung eines Fahrzeugs für die Beförderung von Fracht und/oder Personen, siehe Abschnitt 3.2 Transportvorgangs - kategorie / transport oper - ation category (TOC) fasst Transportvorgänge (TO) mit ähnlichen Eigenschaften über einen bestimmten Zeitraum zusammen, siehe Abschnitt 3.2; ersetzt Begriff in EN 16258: FahrzeugeinsatzsystemAbbildungen Abbildung 1 Zusammenhang der Normen ................................ ................................ ................................ ......... 11 Abbildung 2 Beispiel einer Frachttransportkette mit möglichen Transport - und Hub -Vorgangskategorien .......................... 13 Abbildung 3 Schritte zur THG -Emissionsberechnung für eine Transportkette ................................ ............................ 20 Abbildung 4 Welche Schritte werden in welchen Kapiteln erläutert? ................................ ................................ ....... 21 Abbildung 5 Darstellung der Schritte 1 und 2: Transportkettenelemente ................................ ................................ ... 25 Abbildung 6 Sammel - und Ausliefertour ................................ ................................ ................................ ........... 34 Abbildung 7 Darstellung der Schritte 3 und 4: Zuordnung von TOC und TO zur zu bewertenden Transportkette ................... 44 Abbildung 8 Darstellung der Schritte 5 und 6: THG -Emissionen und THG -Emissionsintensitäten der Transportkettenelemente und Transportkette ................................ ................................ .......... 50Tabellen Tabelle 1 In die THG -Emissionsberechnung aufzunehmende (ja), aus ihr auszuschließende (nein) und optionale Hub -Vorgänge ................................ ................................ ................................ ........ 18 Tabelle 2 THG -Emissionen durch an Hubs stattfindende Vorgänge, die den Transporten zugeordnet werden sollten ....... 19 Tabelle 3 Distanzen und Distanzanpassungsfaktoren ................................ ................................ ....................... 24 Tabelle 4 HOC -Merkmale ................................ ................................ ................................ ....................... 30 Tabelle 5 Passagieräquivalente von RoPax -Fähren und Zügen ................................ ................................ .......... 33 Tabelle 6 Allokation Sammel - und Ausliefertour ................................ ................................ ............................. 35 Tabelle 7 Primärdaten zum Warenumschlag in Hub 1 bzw. Hub 2 ................................ ................................ ....... 37 Tabelle 8 Herkunft von Verbrauchsdaten ................................ ................................ ................................ ...... 39 Tabelle 9 Daten für Fallbeispiel B ................................ ................................ ................................ .............. 46 Tabelle 10 Elemente des Kurzberichts auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen ................................ ........ 53 Tabelle 11 Elemente des Kurzberichts auf Organisationsebene ................................ ................................ ............ 53 Tabelle 12 Berichterstattung bei Verwendung von Sekundärdaten ................................ ................................ ....... 54 Tabelle 13 Dokumentation der Emissionsfaktoren von Kraftstoffen und Strom ................................ ........................ 56 Tabelle 14 Kurzbericht zum Fallbeispiel A ................................ ................................ ................................ ..... 57 Tabelle 15 Berichterstattung für die Verwendung von Sekundärdaten im Fallbeispiel 1 für TCE 1, 3 und 5 ...................... 58 Tabelle 16 Kurzbericht zum Fallbeispiel B ................................ ................................ ................................ ..... 60 Tabelle 17 THG -Emissionsfaktor en europäischer Energieträger ................................ ................................ ............ 64 Tabelle 18 Fokus Heizen an Hubs: THG -Emissionsfaktoren europäischer Energieträger ................................ .............. 65 Tabelle 19 Beispielhafte Emissionsfaktoren für Kältemittel (in g CO2e je g Kältemitteltyp) ................................ ......... 66Einleitung Treibhausgas -(THG -)Emissionen wie beispielsweise Kohlendioxid oder Methan werden in Transportketten für Passagiere und Fracht durch Transportaktivitäten, Prozesse an einzelnen Standorten oder Dienstleistun - gen verursacht. Die Quantifizierung dieser Emissio - nen mit entsprechender Einordnung in den aktuellen Nachhaltigkeitsdiskurs spielt eine elementare Rol - le. Bereits 2012 wurde dazu die europäische Norm EN 16258 veröffentlicht. Da es bei der Anwendung dieser Norm aber immer noch Interpretationsspielraum gab und die Norm nur auf europäischer Ebene Anwendung fand, formierten sich mit der Zeit Arbeitsgruppen, die insbesondere eine internationale Vereinheitlichung anstrebten. In diesem Zusammenhang ist für Fracht - transporte der Global Logistics Emissions Council (GLEC) hervorzuheben, der durch das Sma rt Freight Centre (SFC) geführt wird und mit dem GLEC Frame - work (Smart Freight Centre 2023) einen Industrieleitfa - den zur Quantifizierung von THG -Emissionen anbie - tet. Die Berücksichtigung von Standortprozessen wird unter anderem vom Fraunhofer -Institut für Materi - alfluss und Logistik IML untersucht und im „Guide for Greenhouse Gas Emissions Accounting for Logistics Hubs“ (Dobers und Jarmer 2023) näher beschrieben. Diese und weitere Aktivitäten führten dazu, dass seit 2019 eine internationale Norm unter Berücksichti - gung der aktuellen Erkenntnisse erarbeitet wurde. Im März 2023 wurde die Norm ISO 14083 „Greenhouse gases – Quantification and reporting of green -house gas emissions arising from transport chain operations“ veröffentlicht, die eine internationale Vereinheitlichung der Berechnung und Berichterstat - tung von Emissionen aus (globalen) Transportket - ten bietet. Die EN ISO 14083 ersetzt die EN 16258:2012 und umfasst neben Transportvorgängen auch Pro - zesse und die damit verbundenen THG -Emissionen an Standorten (Hubs), die den Transfer von Passagie - ren oder Fracht ermöglichen. Zudem wurde die Norm im Rahmen der DIN EN ISO 14083 „Treibhausgase – Quantifizierung und Berichterstattung über Treib - hausgasemissionen von Transportvorgängen“ in die deutsche Sprache übersetzt. Die neue ISO 14083 kann dabei für alle Anwendungs - fälle eingesetzt werden, bei denen die THG -Emissio - nen von Transporten und Hubs quantifiziert werden. Sie deckt sowohl den Personen - als auch den Güter - verkehr mit allen Verkehrsmitteln ab und kann so - wohl für einzelne Fahrzeuge/Transporte als auch für Fahrzeugflotten/Gruppen von Transportvorgän - gen sowie für einzelne oder mehrere Hubs genutzt werden. Mögliche Anwendungen für die Norm be - inhalten unter anderem Geschäftsberichte von Un - ternehmen, THG -Bilanzierungstools für Transporte und Hubs, Info rmationsweitergabe der THG -Emissio - nen von Transporten und Umschlag/Personentrans - fer (entweder an bestimmte Personengruppen oder für die breite Öffentlichkeit) und viele weitere Ein - satzzwecke. Damit ist die Norm sowohl für Unterneh - men aus der Transp ortbranche (z. B. Verkehrsverbün - de, Verlader, Spediteure) als auch für Unternehmen 10 1Einleitung 11 mit einem anderen Geschäftsfeld, bei denen Trans - porte in der THG -Berichterstattung eine Rolle spielen, und viele weitere Anwendungen interessant. Dieser Leitfaden soll eine Hilfestellung im Hinblick auf die einheitliche Berechnung und Berichterstat - tung von THG -Emissionen entlang von Transportket - ten geben. Es werden Anforderungen und Berech - nungsmöglichkeiten dargelegt, die sich aus der ISO 14083 ergeben, und neue Begriffe und Abkürzungen erläutert. Kontinuierliche Beispiele illustrieren die Anwendung der Norm und adressieren Herausforde - rungen, die bei der Anwendung der Norm auftreten können. 1.1 Übersicht 1.1.1 In welchem Zusammenhang mit anderen Normen und Verordnungen steht die ISO 14083? Die ISO 14083 steht nicht für sich allein, sondern ord - net sich in eine Reihe von weiteren internationalen Standards zur Quantifizierung von Umweltwirkun - gen bzw. THG -Emissionen ein und spezifiziert allge - meine Grundsätze zur THG -Emissionsberechnung des Personen - und Frachttransportes. Somit können Ergebnisse der ISO 14083 als Ausgangspunkt für vie - le weitere Analysen genutzt werden, z. B. Corporate Carbon Footprint (siehe ISO 14064), Product Carbon Footprint (siehe ISO 14067) oder Ökobilanz (siehe ISO Abbildung 1 Zusammenhang der Normen ISO 14064 -1 ISO 14040/44 ISO 14067 ISO 14083 Quelle: Ausschnitt aus DIN EN ISO 14083 Bild 3 Grundsätze und Rahmenbedingungen für die Ökobilanz Emissionen der Transportkette Emissionen der Transportkette Emissionen der Transportkette THG - THG - THG - Produkt - „Ende der nutzung Nutzungsdauer“ Lieferung Einzelhandel Online - abschließende Verteilung des Produkts Ressourcen - Lieferung von Produktion entnahme Ressourcen Kategorie 6 Kategorie 5 Kategorie 2 Kategorie 3: Transport Kategorie 4 Kategorie 1Einleitung 12 14040/44). Die Abbildung 1 zeigt Verbindungspunkte zwischen der ISO 14083 und anderen internationalen Normen anhand des Beispiels einer Frachttransport - kette. Darüber hinaus berücksichtigt die ISO 14083 die Anforderungen des Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol) mit seinen Standards zur Unternehmens - bilanz (World Resource Institute und World Business Council for Sustainable Development 2011) und zu Scope -3-Prozessen (Ranganathan et al. 2004). Ferner wird für Anfang 2024 die Veröffentlichung der neuen europäischen Norm DIN EN 17837 „Ökologischer Fußabdruck der Paketzustellung: Methodik zur Berech - nung und Deklaration von THG -Emissionen und Luft - schadstoffen von Paketlogistik -Lieferdiensten“ erwar - tet . Diese konkretisiert einige Anforderungen der ISO 14083 mit Fokus auf den Paket -Sektor. Um den inter - nationalen Standardisierungsarbeiten zu entsp rechen, wird daher empfohlen, ISO -14083 -konforme THG -Emis - sionsberechnungen und Berichterstattunge n umzuset - zen. Denn auch auf Ebene der Europäischen Kommis - sion wurde bereits ein Vorschlag für eine Verordnung über die Erfassung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten unterbreitet (Europäische Kommis - sion 2023). Diese sieht die Verwendung der Norm EN ISO 14083 als Referenzmethode für die Berechnung der THG -Emissionen von Verkehrsdiensten vor und soll zukünftig mit einer zentralen EU -Datenbank für THG -Emissionsfaktoren, die bei der THG -Emissionsbe - rechnungen essenziell sind, begleitet werden. 1.1.2 Wie ist die ISO 14083 aufgebaut? Die große Vielfalt an Möglichkeiten, Passagiere und Fracht zu befördern, macht es erforderlich, kla - re Rechenregeln und einheitliche Vorgaben zu den Systemgrenzen für die THG -Emissionsberechnung festzulegen. Die ISO 14083 definiert daher, welche Prozesse, die THG -Emissionen in die Atmosphäre freisetzen, in die Berechnung miteinbezogen werden müssen. Diese Emissionen fallen unter den normati - ven Geltungsbereich. Darüber hinaus beschreibt die ISO optionale Prozesse, die abgedeckt werden kön - nen. Diese Emissionen fallen unter den informativen Geltungsbereich. Zudem werden Prozesse, die nicht einbezogen wer den dürfen, explizit ausgeschlossen. Im Hauptteil der ISO 14083 werden zunächst allge - meine Inhalte und Informationen zur Berechnung von THG -Emissionen (Abschnitte 1 bis 5) und daran anschließend spezifische Themen zur Datensamm - lung, Allokation und Berichterstattung im Kontext des Personen - und Frachttransports (Abschnitte 6 bis 13) er- läutert. Der Hauptteil wird durch die Anhänge ergänzt. Die Anhänge A bis J decken den normativen Geltungs - bereich ab und beschreiben Details zu den Trans - portmodi und Standorten, sofern sie Teil einer Trans - portkette sind, sowie zu Kältemittelverlusten und THG -Emissionsfaktoren. Zum informativen Geltungsbereich gehören die An - hänge K bis R, die – neben weiteren Anleitungen zu ausgewählten Themen wie der Modellierung von THG -Emissionen in Transportketten – optional zu be - rücksichtigende Themen wie Transportverpackungen einordnen oder auf Beispielfaktoren für gewisse Be - förderungs - bzw. Logistikdienstleistungen verweisen. Die deutsche Fassung DIN EN ISO 14083 hat zudem einen informativen Anhang S, der die wesentlichen technischen Unterschiede zwischen der EN 16258 und der ISO 14083, z. B. bezüglich Betrachtungsraum und Begriffen, tabellarisch zusammenfasst. Das Glossar der wichtigsten Begriffe am Anfang dieses Leitfadens gibt Teile des Anhangs S wieder. 1.2 Begriffe und Grundlagen THG -Emissionen aus Transportprozessen stammen aus verschiedenen Quellen. Deswegen führt die ISO 14083 entsprechende Begriffe zur Differenzierung von THG -Emissionen ein, da die bislang gängigen Begriffe wie Well -to-Tank (WTT), Tank -to-Wheel (TTW) und Well -to-Wheel (WTW) bereits in anderen Standards verwendet werden und insbesondere für Hub -spezi - fische Prozesse nicht passend sind. Der neue Begriff THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung bezieht sich auf die Freisetzung von Treibhausgasen bei der Produktion, Lagerung, Verarbeitung und Verteilung von Energieträgern (inkl. Strom) für die Nutzung in Transportketten. Er ersetzt die Begriffe indirekt e oder WTT -Emissionen. THG -Emissionen aus dem Betrieb hingegen beziehen sich auf die Frei - setzung von Treibhausgasen aufgrund des Betriebs von Fahrzeugen oder Standorten und rücken an die Stelle der ehemals direkten oder TTW -Emissionen. Sie werden durch die Verbrennung oder Leckagen von Kraftstoffen und das Austreten von Kältemitteln verursacht. THG -Emissionen aus der Energiebereit - stellung und dem Betrieb werden zu den gesamten THG -Emissionen zusammengefasst. Darüber hinaus verwendet die Norm auch den Begriff THG -Emis - sionen aus dem Verpackungslebenszyklus .Einleitung 13 Dazu zählen alle THG -Emissionen, die während des Lebenszyklus von (Transport -)Verpackungen entste - hen, die z. B. an Standorten beim (Um -)Verpacken von Fracht verwendet werden und optional berücksichtigt werden können. Um diese Begriffe und Emissionen in den Trans - port -Kontext zu setzen, definiert die ISO eine Trans - portkette als eine Abfolge von Elementen, die in Zusammenhang mit der Beförderung von Passagieren und Fracht von einem Ursprungsort zu einem Bestim - mungsort stehen. Die Elemente einer Transportkette, innerhalb derer Passagiere oder Fracht von einem Fahrzeug befördert werden oder einen Standort (Hub) durchlaufen, werden als Transportkettenelemente (TCEs) bezeichnet. Unter dem Begriff Fahrzeug fasst die ISO 14083 sämtliche Mittel zum Transport zu - sammen. Dieser wird im vorliegenden Dokument als Überbegriff für alle Verkehrsträger verwendet. Um Transportvorgänge bzw. Transportkettenelemen - te, die ähnliche Merkmale aufweisen, zusammenzu - fassen, werden sogenannte Transportvorgangska - tegorien (TOCs) genutzt (siehe ISO 14083 Abschnitt 3.1.29). Dazu zählen z. B. die Berücksichtigung unter - schiedlicher Fahrzeuge bzw. Passagiere oder Fracht - arten und unterschiedliche Granularitätsstufen. So kann eine TOC für ein Fahrzeug auf einer bestimmen Route, aber auch für eine Gruppe von Fahrzeugen in einem Netzwerk gebildet werden. Werden von ei - nem Fahrz eug gleichzeitig z. B. Personen und Fracht transportiert, kann die zugehörige TOC mehrere TCEs mit unterschiedlichen THG -Emissionsintensitäten enthalten (siehe ISO 14083 Abschnitt 6.3). Abbildung 2 Beispiel einer Frachttransportkette mit möglichen Transport - und Hub -Vorgangskategorien Quelle: eigene Darstellung auf Basis von DIN EN ISO 14083 Bild 6 und 7Einleitung 14 Ein ähnlicher Begriff wird für Transportkettenele - mente verwendet, die Standortprozesse beschreiben. Hub -Vorgangskategorien (HOCs) sind definiert als eine Gruppe von Hub -Vorgängen, die ähnliche Merk - male aufweisen (siehe ISO 14083 Abschnitt 3.1.12), wie Prozesse, Frachttyp oder Umgebungstemperatur/Tem - peraturregelung. Dazu zählen beispielsweise die Tem - peraturregelung von Waren und die Klimatisierung für Passagiere. Eine HOC muss jeden Hub -Vorgang vollständig einschließen, sodass in der Regel ein Hub oder mehrere Hubs als Ganzes betrachtet werden. Details zu Einzelfällen, in denen ein Hub mehreren HOCs zugeordnet werden kann, werden in Abschnitt 4.1.2 gegeben. Um für diese Vorgangskategorien THG -Emissionen berechnen zu können, werden die relevanten Akti - vitäten von Prozessen, die THG -Emissionen verursa - chen, analysiert und notwendige Daten gesammelt. Diese Daten werden Daten zu THG verursachender Aktivität genannt. Die Daten zu THG verursachenden Aktivitäten beziehen sich für Transporte und Stand - orte in der Regel auf die Nutzung von Kraftstoffen, sonstige Energieverbräuche, den Austritt von Kälte - mitteln sowie optional und im Falle von Standorten auf den Ein satz von Transportverpackungsmaterial. Die Bewertung soll alle relevanten Treibhausgase umfassen. Bei Transportketten sind die relevantesten Treibhausgase üblicherweise (fossiles) Kohlenstoffdio - xid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffmonoxid/Lachgas (N2O) und klimarelevante Kältemittel, z. B. R -452a, R-404A oder R -134a. Weitere Informationen können den Berichten des Intergovernmental Panel on Clima - te Change (IPCC) der Vereinten Nationen entnommen werden (IPCC 2023). Alle erfassten THG -Emissionen werden in Kohlenstoff - dioxidäquivalenten (CO2e) ausgedrückt. Dabei kommt das sogenannte Treibhauspotenzial bzw. Global Warming Potential (GWP) ins Spiel. Das GWP spie - gelt wider, wie viel ein Treibhausgas im Verhältnis zu Kohlenstoffdioxid über einen gewählten Zeithorizont (in der Regel 100 Jahre) zur globalen Erwärmung bei - trägt. Diese Umrechnungsfaktoren werden kontinuier - lich vom IPCC in Berichten veröffentlicht: Der neueste ist der sechste Sachstandsbericht (Smith et al. 2021). Nachdem Daten zu THG verursachenden Aktivitäten gesammelt und THG -Emissionen unter Nutzung passender THG -Emissionsfaktoren berechnet worden sind, können THG -Emissionsintensitäten unter der Berücksichtigung von Transportaktivitäten oder Hub -Aktivitäten abgeleitet werden. Die Trans - portaktivität sollte entweder in Tonnenkilometern (tkm) oder in Personenkilometern (Pkm) ausgedrückt werden, sodass THG -Emissionsintensitäten für den Transport mithilfe der Menge der THG -Emissionen pro tkm oder Pkm berechnet werden können. Die THG -Emissionsintensitäten für Standorte werden mithilfe der Hub -Aktivität als Durchsatz in Ton - nen oder Passagiertransfer beschrieben, sodass die THG -Emissionsintensitäten für Standorte pro Tonne oder Passagier berechnet werden können. Diese Kennzahlen eignen sich sowohl für interne Zwecke, z. B. zur Festlegung von Emissionsintensi - tätszielen, als auch für den Informationsaustausch mit Kunden bzw. Verladern für ISO -konforme Trans - portkettenberechnungen. Einen genauen Ablauf der Treibhausgasberechnung nach ISO 14083 und weitere Hinweise zu den zentra - len Grundlagen geben die nächsten Abschnitte. 1.3 Leitfaden zum Leitfaden – wo findet sich was? Der Leitfaden dient als Orientierungshilfe für die Anwendung der ISO 14083 und beginnt mit einigen Grundlagen zum vorgeschriebenen Vorgehen: ▸ Die wichtigsten Grundlagen fasst Abschnitt 2.1 zusammen: Was ist bei den Systemgrenzen zu beachten? Welche Prozesse müssen betrachtet werden, welche nicht? Da Hubs im Vergleich zur EN 16258 nun verpflichtend (normativ) zu be - trachten sind: Was sind bei Hubs die System - grenzen? ▸ Was ist grundsätzlich hinsichtlich Datenqualität und Datenkategorien, die für die THG -Emissions - berechnung verwendet werden, zu beachten? Antworten werden in den Abschnitten 2.2 und 4.2.3 gegeben. ▸ In Abschnitt 2.3 wird die Vorgehensweise der THG - Emissionsberechnung gemäß ISO 14083 vorgestellt. Die weitere Struktur des Leitfadens orientiert sich an den Schritten einer THG -Emissionsberechnung von Transportketten, die einzeln beschrieben und mit Bei - spielen erläutert werden.Einleitung 15 ▸ Kapitel 3 beschreibt, wie eine definierte Transport - kette in Transportkettenelemente untergliedert und die Transport - bzw. Hub -Aktivität der Trans - portkette oder des TCE berechnet wird. In diesem Kapitel werden auch die Fallbeispiele (Teil 1) vorgestellt und die ersten Schritte einer THG -Emis - sionsbewertung exemplarisch angewendet. ▸ In Kapitel 4 wird der Blick auf die Datenerhebung und THG -Emissionsberechnung gerichtet: Es wird beschrieben, wie Transport - bzw. Hub -Vorgangs - kategorien (TOCs, HOCs) festgelegt werden (siehe Abschnitt 4.1). ▸ Wie die ermittelten Verbrauchsdaten in THG - Emissionen umgerechnet und darauf aufbauend THG -Emissionsintensitäten berechnet werden, ist in Abschnitt 4.2 erläutert Was sind THG -Emis - sionsfaktoren und wo findet man die passenden Werte (siehe Abschnitt 4.2.1)? Wie werden Emis - sionen mittels Allokation normkonform aufgeteilt und wann ist dies überhaupt erforderlich (siehe Abschnitt 4.2.2 )? Und, etwas detaillierter als in Kapitel 2: Was genau sind Primärdaten, was Sekun - därdaten und wann können Letztere zum Einsatz kommen (siehe Abschnitt 4.2.3)? Ein Exkurs zu Kältemitteltypen und potenziellen Verlusten findet sich in Abschnitt 4.2.4. ▸ Teil 2 der Fallbeispiele rundet Kapitel 4 ab: Es wird exemplarisch gezeigt, wie für die definierten Transportketten TOCs und HOCs gewählt, Daten zugeordnet und THG -Emissionen und die dazu - gehörigen Emissionsintensitäten berechnet werden. ▸ Kapitel 5 erläutert, wie die für die TOCs und HOCs ermittelten Zwischenergebnisse für die THG - Emissionsberechnung der gesamten Transport - kette verwendet werden. Teil 3 der Fallbeispiele illustriert die Anwendung der erklärten Konzepte. ▸ Kapitel 6 stellt die Anforderungen an die Bericht - erstattung gemäß ISO 14083 dar. Beispiele für Berichte werden in den Fallbeispielen im Teil 4 aufgegriffen. ▸ Im Anhang werden schließlich relevante THG - Emissionsfaktoren, die bei der THG -Emissions - berechnung genutzt werden, zur Verfügung gestellt bzw. es wird auf Quellen für weitere Faktoren verwiesen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich die verwendeten Abkürzungen in der Regel auf die englischen Begriffe der ISO 14083 beziehen und die - se auch von der DIN EN ISO 14083 so verwendet wer - den. Beispielsweise steht TCE für Transportkettenele - ment (englisch: transport chain element) oder TOC für Transportvorgangskategorie (englisch: transport operation category). Deswegen enthält das Glossar am Anfang des Leitfadens jeweils die deutschen und eng - lischen Fachbegriffe sowie die Abkürzungen u nd eine kurze Erklärung bzw. einen Verweis auf das entspre - chende Kapitel. Fallbeispiele in diesem Leitfaden Der Leitfaden bietet zwei zentrale Fallbeispiele, für die die Berechnung der THG -Emissionen Schritt für Schritt beschrieben werden und die in den Kapiteln jeweils aufgegriffen und fortgesetzt werden. Für aus - gewählte Fragestellungen ergänzen weitere Beispiele die Ausführungen, um Details gesondert hervorzu - heben.16 Grundlegendes Vorgehen Ein zentraler Grundsatz jeder Treibhausgasbilanzie - rung ist neben der Transparenz vor allem die Anwen - dung einer einheitlichen und möglichst konsistenten Methodik basierend auf korrekten Daten. Dabei sollte im Zweifelsfall immer ein konservativer Ansatz ge- wählt und, im Falle von mehreren Bilanzierungsmög - lichkeiten, immer eine einheitliche Vorgehensweise innerhalb einer Berechnung und Berichterstattung ge- wählt werden, die klar und transparent dargelegt ist. Wichtig ist auch die korrekte Auswahl des B erichts - zeitraums. Hier sind laut ISO 14083 Zeiträume von bis zu einem Jahr zulässig, um mögliche kurzzeitige oder saisonale Schwankungen ausgleichen zu können. In bestimmten Fällen sind auch kürzere Zeiträume an - zusetzen, zum Beispiel wenn ein Bus zur Passagier - beförderung in einem touristischen Gebiet nur ein en Teil des Jahres eingesetzt wird. Zentral ist auch die Vollständigkeit der Berechnung: Es dürfen keine Treib - hausgase oder treibhausgasverursachenden Prozes - se weggelassen werden, und falls eine Aufteilung der Gesamtemissionen auf verschiedene Passagier - oder Frachtgruppen erfolgt, muss die Gesamtsumme der einzelnen THG -Emissionen immer gleich der berech - neten Gesamtsumme sein. 2.1 Grundlagen der Bilanzierung und Systemgrenzen Die ISO 14083 schreibt vor, welche Prozesse in einer Berechnung enthalten sein müssen, enthalten sein können und welche nicht eingerechnet werden dür - fen. Natürlich ist es optional, weitere nicht enthaltene Prozesse ergänzend quantitativ zu erheben und zu berichten, allerdings geschieht dies dann außerhalb der ISO -14083 -konformen Berechnung und muss se- parat ausgewiesen werden. 2.1.1 Welche Prozesse müssen betrachtet werden? Enthaltene Prozesse Eingeschlossen sind alle Transportvorgänge mittels Luft -, Seilbahn -, Binnenschiff -, Rohrleitungs -, Schie - nen -, Straßen - und Seetransport sowie alle Hub -Vor - gänge innerhalb der Transportkette. Dabei sind alle Teile einer Transportkette einzubeziehen, bei denen durch die Nutzung von Energieträgern oder Kältemit - teln THG -Emissionen entstehen. Alle THG verursa - chenden Aktivitäten durch Ladungs - und Leerfahrten (einschließlich Umwegen oder Abweichungen von der geplanten Route) sowie Start -/Stopp - und Leerlau fpro - zesse und der Betrieb aller benötigten Antriebe bzw. Hilfsaggregate sind zu berücksichtigen. Damit müssen insbesondere enthalten sein: ▸ THG -Emissionen aus dem Fahrzeug - oder Hub - Betrieb durch Kraftstoffverbrennung oder -leckagen und Verluste von Kältemitteln ▸ THG -Emissionen aus der Bereitstellung aller verwendeten Energieträger inkl. Strom über ihren gesamten Lebensweg (inkl. Energieinfrastruktur) Neben den enthaltenen Prozessen ermöglicht die ISO 14083, optional auch die (Um -) Verpackungsprozesse, 217 Grundlegendes Vorgehen die Lagerung von Fracht, die Nutzung von Informa - tions - und Kommunikationstechnologie sowie die Emissionen aus schwarzem Kohlenstoff (Black Car - bon) einzubeziehen. Wichtig ist, dass bei der Quantifizierung keine Pro - zesse oder Emissionen weggelassen werden dürfen, es sei denn, dies ist klar anhand eines Abschneide - kriteriums innerhalb der Berichterstattung angege - ben. Dazu muss eine Begründung vorgelegt werden, wa rum ein Abschneidekriterium notwendig und zu - lässig ist. Beispielsweise kann aufgezeigt werden, dass das Berechnungsergebnis dadurch nicht rele - vant verändert wird. Ein Abschneidekriterium kann sich auf einen bestimmten Prozentsatz an Transport - oder Hub -Aktivität oder Energieverbrauch der Trans - portkette oder auf einen bestimmten Prozentsatz der THG -Emissionen beziehen. Dabei macht die ISO 14083 keine Vorgaben für die Höhe eines solchen Pro - zentsatzes. Es sollte jedoch darauf geachtet werden, dass das Abschneidekriterium und dessen Höhe so gewählt ist, dass bei einem Vergleich zwischen zwei ähnlichen Transportketten die Aussage nicht verän - dert wird. Ein Beispiel für die Anwendung eines solchen Ab - schneidekriteriums stellt die Berücksichtigung der Infrastruktur bei den THG -Emissionen der Energie - bereitstellung dar. So zeigt es sich, dass bei fossilen Kraftstoffen die Infrastruktur für weniger als ein Pro - zent der gesamten THG -Emissionen (also der Summe aus THG -Emissionen im Betrieb und THG -Emissionen der Energiebereitstellung) verantwortlich ist (John Beath et al. 2014). Damit kann dieses eine Prozent der THG -Emissionen als Abschneidekriterium ver - wendet werden, falls die verwendeten Daten für die THG -Emissionsfaktoren der fossilen Kraftstoffe die In- frastruktur nicht berücksichtigen. Nicht enthaltene Prozesse Wichtig ist, dass die ISO 14083 der Quantifizierung der realen THG -Emissionen der berichtenden Stelle über einen bestimmten Zeitraum dient. Damit ist es verboten, Ergebnisse von Maßnahmen zum Emissi - onshandel oder von Offsetting einzurechnen. Zudem sind folgende Prozesse nach ISO 14083 nicht Teil der Quantifizierung: ▸ Herstellung, Wartung und Entsorgung von Fahr - zeugen sowie Verkehrs - und Hub -Infrastruktur ▸ Herstellung der Kältemittel ▸ Prozesse auf der administrativen (übergeordneten) Ebene der Transportdienstleister ▸ Abfälle ▸ Unternehmen mit Standort in einem Hub (z. B. Einzelhandel und Gastgewerbe), die nicht zum Betrieb des Hubs benötigt werden 2.1.2 Hub -spezifische Systemgrenzen Hubs stellen eigene Transportkettenelemente dar. Da diese in der bisherigen EN 16258 nicht enthalten wa - ren, sollen sie nachfolgend nochmals detaillierter vorgestellt werden. Die Grenze für die Bewertung der THG -Emissionen von Hubs beginnt, wenn ▸ die Sendung vom eingehenden Transportmittel entladen wird bzw. ▸ der Passagier vom eingehenden Transportmittel aussteigt oder seine Reise am Hub beginnt. Sie endet, wenn ▸ die Sendung entweder an den Empfänger über - geben oder auf das ausgehende Transportmittel umgeladen wird bzw. ▸ der Passagier das nächste Transportmittel besteigt oder seine Reise am Hub beendet. Die Systemgrenzen der ISO beziehen sich auf Um - schlagprozesse (Fracht) bzw. Transferprozesse (Passagiere), die Energie benötigen oder Kältemittel freisetzen. Vergleichbare Lager - und (Um -)Ver - packungsprozesse für Fracht sind optional; eine genaue Definit ion, ab bzw. bis zu welcher Verweil - dauer der Fracht ein Standort als Umschlag - oder als Lagerstandort gilt, wird in der Norm nicht vorgegeben, da dies stark von der jeweiligen Branche abhängt. Auch kommt es häufig vor, dass an einem Standort ein Teil der Fracht direkt umgeschlagen wird, während ein anderer Teil der Fracht (zwischen)gelagert wird, sodass in diesem Fall ggf. eine Aufteilung der je - weiligen Emissionen erforderlich sein könnte. Wie ein Hub eingegrenzt werden kann und wie damit zusam - menhängende HOCs definiert werden können, wird in Abschnitt 4.1.2 erläutert.Grundlegendes Vorgehen 18 Zur detaillierteren Eingrenzung der THG -Emissions - berechnung dient nachfolgende Zusammenstellung der aufzunehmenden und auszuschließenden Vor - gänge für Hubs. Dabei werden jeweilige mögliche Verursacher von THG -Emissionen beschrieben und mit Beispielen erläutert. Ob sie normativ in den Sys - temgrenzen von Hubs liegen („ja“), ausgegrenzt sind („nein“) oder als optionaler Aspekt („optional“) be - trachtet werden, ist in der rechten Spalte ausgeführt. Tabelle 1 In die THG -Emissionsberechnung aufzunehmende (ja), aus ihr auszuschließende (nein) und optionale Hub -Vorgänge Beschreibung Beispiele ja/nein/ optional Fahrzeuge und anderes Equipment für Trans - port, Bewegen und Handling von Gütern bzw. Passagieren Flurförderzeuge, Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF), Förderbänder, Shuttle -Systeme, Kräne, Reach Stacker, Rolltreppen, Fahrstühle, Vorfeldbusse, Shuttle -Boote ja Fahrzeuge und Equipment für insb. das Rangieren von Fahrzeugen/Schiffen, Anhängern, Containern auf dem Hub -Gelände (siehe Notiz 1) Umsetzer, Schubboote, Lotsen -/Schleppboote, Rangierloks, Flugzeugschlepper (im sog. Aircraft dispatch towing procedure, Aircraft pushback oder tow tractor) ja Beförderung von Mitarbeitenden an Roll -on-roll -off-Terminals, die die selbstfahren - den, umzuschlagenden Fahrzeuge lenken Shuttle -Fahrzeuge ja Antriebsenergie der selbstfahrenden Fahrzeuge, die für das Verladen (d. h. Fahren auf das bzw. von dem Verkehrsmitte l*) verbraucht wird Autos, Sattelzugmaschinen, Lkw nein Technische Gebäudeausstattung des Hubs Beleuchtung, Heizung, Klimaanlage ja Abfertigung von Gepäck, das Passagiere mitführen, ist Teil eines Personentransfers Check -in Schalter, Gepäckbänder, Cargo Schlepper ja Abfertigung von vorausgesendetem Gepäck ist Teil eines Frachtumschlags (siehe Notiz 2) ja Informations - und -Kommunikationstechnologie - (IKT -)Dienstleistungen durch Hub -Infrastruktur Serverräume, Rechenzentren Cloud Services ja IKT -Dienstleistungen, die von externen Server - anbietern eingekauft werden optional Pendeln zum/vom Hub der am Hub Beschäftigten Pendelverkehre nein Beförderung von Crew -Mitgliedern der Fahrzeuge/Schiffe des eingehenden oder ausgehenden Transports Fahrer*innen, Lok -Führer*innen, Zugbegleiter*innen nein Einkaufszentren, gastronomische Einrichtungen, Hotels, die sich am Hub befinden Einkaufszentren, Restaurants nein Equipment zur Lagerung von Gütern Regalbediengerät, Hochregallager, Kleinteilelager nein * z. B. Autozug, Fähre, SchiffGrundlegendes Vorgehen 19 Notiz 1: Dies bezieht sich auf Prozesse inner - und au - ßerhalb von Gebäuden. Sollte ein Fahrzeug oder Equip - ment zwischen zwei Terminals eingesetzt werden, wie es beispielsweise an einem Seehafen denkbar ist, so ist der Energieverbrauch einem der Terminals oder beiden anteilig zuzuordnen. Die Zuordnungsregel muss jedoch konsistent angewendet werden. Notiz 2: Während Gepäck, das Passagiere mitführen, eindeutig dem Personentransport zugeordnet wer - den kann, ist jenes Gepäck, das mittels eines Logistik - dienstleisters unabhängig von der tatsächlichen Reise (und dem Reiseverlauf) einer Person erfolgt, Gepäck - versand und damit Gütertransport. Zusätzlich zu den zuvor genannten THG verursa - chenden Vorgängen sind weitere Vorgänge, die geographisch gesehen in Hubs geschehen, in der THG -Emissionsberechnung gemäß ISO 14083 zu be - rücksichtigen (siehe Tabelle 2). Die ISO empfiehlt aber, diese THG -Emissionen nicht den Hubs zuzuordnen, sondern sie im Rahmen der Transportkettenelemente für Transporte zu berücksichtigen. Die ISO empfiehlt, die mit diesen Verbräuchen zusam - menhängenden THG -Emissionen den vor - oder nach - gelagerten Transport -TCEs zuzuordnen. Sollte die berichtende Organisation sie dem Hub zuordnen, so muss dies jedoch konsistent angewendet werden. Tabelle 2 THG -Emissionen durch an Hubs stattfindende Vorgänge, die den Transporten zugeordnet werden sollten Beschreibung Beispiele Schiffen, die sich vorüberge - hend im Hub aufhalten Landstrom zeuge des eingehenden oder ausgehenden Transports auf von elektrisch angetriebenen Transportmitteln am Hub und Fahrzeuge, Aufbauten, Kühl - container Es werden hierzu in Zukunft eindeutigere Vorgaben zu erarbeiten sein, um Lücken in der Transportketten - erfassung zu vermeiden bzw. weitere Konsistenz in der Emissionsberechnung entlang der Transportket - te zu schaffen. Hierzu könnten in Zukunft sowohl das GHG Protocol als auch Incoterms 1 die Basis für Zuord - nungsregeln bilden. 2.2 Datenqualität und Datenkategorien Wichtige Grundlage einer jeden THG -Emissionsberech - nung ist die Auswahl bzw. Erhebung von passenden und qualitativ hochwertigen Daten. Unabhängig da - von, für welchen Schritt der Berechnung eine Quantifi - zierung erfolgen soll, ist es wichtig, dass jeweils Daten verwendet werden, die repräsentativ für die betrachte - ten Transportketten( -elemente) sind und sowohl geo - graphisch als auch zeitlich und technologisch mög - lichst gut passen, um ein aussagekräftiges Ergebnis zu erhalten. Nach ISO 14083 gibt es grundsätzlich zwei verschie - dene Datentypen, die in den Berechnungen eingesetzt werden: Primärdaten , die sich direkt aus einer Mes - sung ergeben (oder anhand von Messwerten berech - net sind), und Sekundärdaten . Bei den sekundären Daten wird wiederum unterschieden zwischen mo - dellierten Daten und Vorgabewerten (Default -Daten). Grundsätzlich schreibt die ISO 14083 die Verwendung von spezifischen, für die Transportkette ermittelten Primärdaten vor. Nur wenn solche Primärdaten nicht verfügbar sind, dürfen, unter Vorlage einer Begrün - dung, auch Sekundärdaten verwendet werden. Dabei ist modellierten Daten der Vorzug gegenüber der Nut - zung von Vorgabewerten zu geben. Im Bericht muss ausgewiesen werden, welche Daten - typen wofür und warum genutzt worden sind. Da viele Transportdienstleistungsanbieter keine (vollständige) operative oder finanzielle Kontrolle über die gesamte Transportkette haben, ist die Nutzung von reinen Primärdaten in der Realität oft nur eingeschränkt möglich, und viele Berechnungen werden auf einer Mischung von verschiedenen Datentypen basieren. Grundsätzlich macht allein die Angabe, inwiefern Primärdaten oder Sekundärdaten verwendet wor - den sind, noch keine Einschätzung der Datenqualität möglich. Obwohl weitere Angaben zur Datenqualität 1 Internationale HandelsklauselnGrundlegendes Vorgehen 20 wünschenswert wären, macht die ISO 14083 dazu keine Vorgaben. Ein mögliches Qualitätskriterium könnte die Granularität der verwendeten TOC oder HOC sein: Je spezifischer z. B. die Transporte nach Einsatzzweck/Route und verwendeten Fahrzeugen (z. B. gleiche Fahrzeuge/Fahrzeugtypen, Zusammen - fassung einer Gruppe ähnlicher Fahrzeugtypen in bestimmten Regionen und Routen) zusammenge - fasst werden, desto spezifischer ist die Bewertung und damit wahrscheinlich höher ist die Datenquali - tät. Nach Einschätzung der Autorinnen und Autoren können sekundäre Daten, die aus einer spezifischen Modellierung (welche wiederum hochwertige Primär - daten als Inputdaten nutzt) stammen, vergleichbare Qualitäten für die THG -Emissionsberechnung her - vorbringen wie primäre Daten (d. h. Messdaten) – vorausgesetzt, dass alle die THG verursachenden Aktivitäten betreffenden Parameter ausreichend be - rücksichtigt werden. 2.3 Einführung in die schrittweise THG -Emissionsberechnung Jede Treibhausgasberechnung nach ISO 14083 muss in sechs Schritten erfolgen, dabei unterscheiden sich die konkreten Vorgehensweisen in den einzelnen Schritten je nach betrachtetem Fall. Das grundsätz - liche Ablaufschema ist dabei wie folgt: Abbildung 3 Schritte zur THG -Emissionsberechnung für eine Transportkette Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML, basierend auf DIN EN ISO 14083 (für jedes TCE) für jeden TO/HO für jede TOC/HOC Berechnung der THG -Emissionen mit Sekundär - daten Schritt in der THG -Emissionsberechnung Berechnung der Transport - aktivität Berechnung der THG -Emissionen Ermittlung der TOC/HOC Aufgliederung in einzelne TCEs Definition der TC Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissionen Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität mit Allokation ohne Allokation Primär - daten Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität Ermittlung der TO/HOGrundlegendes Vorgehen 21 ▸ Schritt 1: Definition der Transportkette und Unterteilung in einzelne Transportkettenelemente ▸ Schritt 2: Bestimmung der zugehörigen Transport -/Hub -Vorgänge ▸ Schritt 3: Bündelung der Transport -/Hub -Vorgänge zu Transport -/Hub -Vorgangskategorien ▸ Schritt 4: Berechnung der THG -Emissions - intensitäten auf TOC -/HOC -Ebene anhand der Transport -/Hub -Aktivität und der THG -Emissionen der TOCs/HOCs ▸ Schritt 5: Berechnung der THG -Emissionen der TCEs anhand der Transport -/Hub -Aktivität der TCEs und der THG -Emissionsintensität der zugehö - rigen TOCs/HOCs ▸ Schritt 6: Berechnung der THG -Emissionsinten - sität einer Transportkette aus der Summe der THG -Emissionen der einzelnen TCEs und der Transportaktivität auf Transportkettenebene Die Visualisierung dieses Ablaufschemas zeigt Abbildung 3. In den nachfolgenden Kapiteln wird jeweils auf die einzelnen Berechnungsschritte näher eingegangen, dabei werden die Schritte 1 und 2 in Kapitel 3, die Schritte 3 und 4 in Kapitel 4 und die Schritte 5 und 6 in Kapitel 5 näher beschrieben und anhand zweier Fallbeispiele anschaulich erklärt. Abbildung 4 Welche Schritte werden in welchen Abschnitten erläutert? Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML, basierend auf DIN EN ISO 14083 für jeden TO/HO Berechnung der THG -Emissionen mit Sekundär - daten 4.2 Verweis auf Abschnitt im Leitfaden Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität Berechnung der THG -Emissionen Ermittlung der TOC/HOC Aufgliederung in einzelne TCEs Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissionen Berechnung der Transport - oder Hub -Aktivität mit Allokation ohne Allokation Primär - daten Ermittlung der TO/HO Berechnung der Transport - aktivität22 3.1 Unterteilung der Transportkette in Transportkettenelemente Zu Beginn der THG -Emissionsberechnung wird die relevante Transportkette definiert, wobei die in Ab - schnitt 2.1 aufgeführten Anforderungen zu System - grenzen zu beachten sind. Eine Transportkette be - schreibt die Beförderung von Fracht oder Personen von ei nem Ausgangs - zu einem Bestimmungsort. Sie lässt sich in eine Abfolge einzelner Transportketten - elemente (TCEs) unterteilen, die jeweils einen Ab - schnitt der Transportkette beschreiben (z. B. einen Gütertransport mit einem bestimmten Fahrzeugtyp auf eine m Teilstreckenabschnitt der gesamten Trans - portkette). Die ISO 14083 lässt dabei offen, ob die Transportkette mit einem Hub -TCE beginnt (z. B. einem Fertigwarenausgangslager) und/oder endet. Dies liegt im Ermessen der berichtenden Organisation. 3.2 Berechnung der Transport - und Hub - Aktivität der Transportkettenelemente Zu jedem Transportkettenelement gehört jeweils eine zugehörige Transport - oder Hub -Aktivität. Diese be - schreibt und quantifiziert den zugehörigen Transport - oder Hub -Vorgang für eine bestimmte Anzahl Passa - giere oder Menge Fracht. 3.2.1 Transportaktivität und Transportaktivitäts - distanz Zunächst wird für die einzelnen Transportkettenele - mente die zugehörige Transportaktivität bestimmt. Diese bezieht sich auf eine gewisse Anzahl beförder - ter Passagiere/Menge Fracht über eine bestimmte Distanz. Bei Personentransporten wird die Transportaktivi - tät in Personenkilometern (Pkm) angegeben und wie folgt berechnet: Passagiere x Transportaktivitätsdistanz Bei Gütertransporten bestimmt sich die Transportak - tivität aus der Menge der transportierten Fracht (als tatsächliche Frachtmasse inklusive ursprünglicher Verpackung, aber ohne zusätzliche durch den Spedi - teur eingesetzte Transportverpackung wie z. B. Pa let - ten 2 oder Container) und der Distanz. Sie wird übli - cherweise in Tonnenkilometern (tkm) angegeben und wie folgt berechnet: Frachtmasse x Transportaktivitätsdistanz 2 Falls verschiedene Ladungsstücke auf einer Palette durch den Verlader konsolidiert und verpackt werden (zum Beispiel durch Schrumpffolie), dann gilt dies als ein Packstück und damit die Palette als Ladungsbestandteil. 3 Aufgliederung in einzelne TCEs Definition der TC 2 (für jedes TCE) Ermittlung der TO/HO23 Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten Dabei kann in bestimmten Fällen die Frachtmasse auch die Masse der leeren Container oder Paletten sein, wenn der Zweck des Transportes deren Beförderung ist. Zudem können in begründeten Fällen auch ande - re Einheiten wie z. B. TEU oder Anzahl von Sendungen (bei Post - und Paketvorgängen) zum Einsatz kommen. Zur Bestimmung der Transportaktivität wird jeweils die zugehörige Transportaktivitätsdistanz benö - tigt, also die von der Fracht bzw. den Passagieren zu - rückgelegte Distanz. Dabei sind nach ISO 14083 grundsätzlich zwei Dis - tanzarten zulässig: die Luftlinie (in der ISO Ortho - drome genannt, englisch great circle distance, GCD) und die kürzeste realisierbare Distanz (englisch shortest feasible distance, SFD). Die Luftlinie (GCD) ist dabei die kürzeste Distanz zwi - schen zwei Punkten der Erdoberfläche entlang der Erdkugel. Die kürzeste realisierbare Distanz (SFD) ist die kürzeste geeignete Strecke unter Berücksich - tigung der Infrastrukturoptionen für einen bestimm - ten Fahrzeugtyp. Dabei können kleinere Umwege zum Beispiel zur Vermeidung von Staus in Stadtzen - tren oder zur Vermeidung bestimmter Straßenty - pen bei besonders großen Fahrzeugen bereits einge - schlossen werden. Um eine Vergleichbarkeit der Werte zwischen verschie - denen Anbietern von Transportdienstleistungen zu ermöglichen, ist die Verwendung einer einheitlichen Distanz wichtig. Grundsätzlich müssen alle Transporte entweder mit der GCD oder mit der SFD berechnet wer - den. Flugzeugtransporte sollten immer mit der Luft - linie gerechnet werden. Bei Straße, Schiene, Seilbah - nen, Rohrleitungen und Wasser sollte entweder mit der kürzesten realisierbaren Distanz oder mit der Luftlinie gerechnet werden, wobei die verwendete Distanzart klar anzugeben ist und Mischungen nicht erlaubt sind. In der Praxis relevanter ist bei allen Transporten außer Flugtransporten vermutlich die Nutzung der SFD, da diese deutlich näher an der realen Distanz liegt. Um korrekte und möglichst realitätsnahe Berech - nungsergebnisse zu erhalten, müssen die Distanz, die der THG -Emissionsintensität zugrunde liegt, und die Distanz, die der Berechnung der Transportaktivitäts - distanz zugrunde liegt, immer gleich sein. Liegt nur die tatsächlich gefahrene Distanz vor, wird zur Ermittlung der Transportaktivitätsdistanz ein Distanzanpassungsfaktor benötigt. Dieser beschreibt das Verhältnis zwischen tatsächlicher Distanz und Transportdistanz. Bei einem Distanzanpassungsfak - tor von 1,05 bedeutet dies, dass die tatsächliche Di - stanz 5 Prozent länger als die kürzeste realisierbare Distanz ist 3. In den Anhängen der ISO 14083 werden für jedes Ver - kehrsmittel die Distanzart und mögliche Distanz - anpassungsfaktoren aufgeführt. Dabei kann beim Schienenverkehr, bei Binnenschiffen, bei Rohrlei - tungstransporten und bei Seilbahnen davon ausge - gangen werden, dass die tatsächliche Distanz der kürzest en realisierbaren Distanz entspricht, da hier aufgrund des vorgegebenen Transportwegenetzes (z. B. von Schieneninfrastruktur oder Wasserstraßen - netz) kaum Abweichungen möglich sind. Gängige Dis - tanzanpassungsfaktoren für Luft -, Straßen - oder See - transporte zeigt Tabelle 3. Auch im Fall von Sammel - und Ausliefertouren muss entweder die GCD oder die SFD als Distanz zwischen dem jeweiligen Be - und Entladepunkt verwendet werden. In diesem Fall ist die Distanz nicht an eine reale Route angelehnt, sondern stellt lediglich eine fiktive Distanz zwischen Be - und Entladepunkt dar, mittels derer die Gesamtemissionen der Tour auf die einzelnen Sendungen anhand der damit errechneten Tonnenkilometer umgelegt werden. Das Beispiel 5 in Abschnitt 4.2.2 illustriert die THG -Emissionsberechnung einer Sammel - und Aus - liefertour. Die Nutzung eines Distanzanpassungs - faktors bei einem Straßentransport wird in Fallbei - spiel A gezeigt. 3.2.2 Hub -Aktivität Zur Berechnung der THG -Emissionsintensität von Hubs wird die Hub -Aktivität benötigt. Diese ist die Menge an Fracht oder die Anzahl an Passagieren, die einen Hub verlässt. Für den Güterumschlag ist die maßgebende Einheit „Tonne“, wobei in begründeten 3 Dies ist in zweierlei Hinsicht wichtig für eine vergleichbare THG -Emissionsberechnung: Bei der Berechnung der THG -Emissionen basierend auf realen Distanzen darf die zurückgelegte Distanz nicht unterschätzt werden (denn in den THG -Emissionen müssen auch Umwege etc. enthalten sein). Bei der Ermittlung der THG -Emissionsintensität wiederum darf die Transportaktivitätsdistanz nicht überschätzt werden, um einen fairen Vergleich zu ermöglichen.Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 24 Tabelle 3 Distanzen und Distanzanpassungsfakto ren Verkehrsträger Beispiele Distanzanpassungsfaktor Tatsächliche Distanz Lufttransport GCD GCD + 95 km Straßentransport SFD 1,05 SFD + 5 % Seetransport SFD 1,15 SFD + 15 % Quelle: ISO 14083 Fällen, wie auch bei der Transportaktivität, alternati - ve Einheiten wie z. B. TEU oder Anzahl von Sendun - gen (bei Post - und Paketvorgängen) zum Einsatz kom - men dürfen. 3.3 Fallbeispiele Teil 1 Im Leitfaden soll der schrittweise Berechnungsab - lauf anhand von zwei (stark vereinfachten) fiktiven Fallbeispielen illustriert werden. Nachfolgend werden beide Fallbeispiele kurz vorgestellt und die ersten bei - den Schritte durchlaufen. Die Berechnungen in den Fallbeispielen stellen fiktive Fälle dar, deren Quantifizierung auf der Basis möglichst realistischer Randbedingungen aufbaut. Dennoch sind die damit berechneten THG -Emissionen und THG - Emissionsintensitäten lediglich exemplarisch zu sehen und dienen der Veranschaulichung der Rechenabläufe. Das Vorgehen erhebt zudem nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Um typische Besonderheiten und Fragest ellungen bei der THG -Emissionsberechnung von Transportketten parallel zu den schlankgehalten en Fallbeispielen anzusprechen, werden die Fallbeispiele um Einzelbeispiele ergänzt, die wiederum nicht immer den von der ISO geforderten Detaillierungsgrad (z. B. Differenzierung von THG -Emissionen durch Betrieb und Energiebereitstellung) abbilden. 4 Beim Kombinierten Verkehr werden Güter mittels verschiedener Verkehrsmittel befördert, ohne dass dabei der Ladungsträger (in diesem Fall ein Container) gewechselt wird. Obwohl Sattelzüge normalerweise maximal 40 t wiegen dürfen, sind im Kombinierten Verkehr Gesamtgewichte von bis zu 44 t zulässig. Ein Unternehmen möchte für eine bestimmte Transportdienstleitung im Güterverkehr die THG -Emis - sionen ermitteln und berichten. Bei der Transportdienstleistung handelt es sich um den Transport eines containerisierten Durch - schnittsgutes bei Umgebungstemperatur, das von einem Punkt A zu einem Punkt B in Deutschland transportiert werden soll. Als Transportmittel kommt dabei im Vor - und Nachlauf jeweils ein moder - ner Sattelzug mit Dieselantrieb im Kombinierten Verkehr 4 (KV) zum Einsatz. Die Hauptstrecke wird per Schiene mit einem elektrisch betriebenen Güter -Ganzzug mit Containern (TEU) zurückgelegt. Das Unternehmen hat dabei weder die finanzielle noch die operative Kontrolle über die durchgeführ - ten Transporte und daher auch keine Primärdaten für die THG verursachenden Aktivitäten vorliegen. Es kennt jedoch die Strecke und die Frachtmasse (inklusive ursprünglich mitgelieferter Verpackung), die bei 10 t liegt, und erfragt bei den durchführenden Unternehmen weitere Daten zur Charakterisie - rung der Transportvorgänge. Da die Transportdienstleistung die Nutzung verschiedener Verkehrsmit - tel umfasst, müss en auch jeweils die Hub -Vorgänge an einem KV -Terminal, d. h. Umladen des Con - tainers auf den Zug und umgekehrt, berücksichtigt werden.Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 25 Abbildung 5 Darstellung der Schritte 1 und 2: Transportkettenelemente Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML Im ersten Schritt wird die Transportkette, nachdem sie definiert wurde, in die einzelnen Transport - kettenelemente unterteilt. Diese sind: ▸ TCE 1: Straßentransport ▸ TCE 2: Umschlag an KV -Terminal A ▸ TCE 3: Transport mit Zug ▸ TCE 4: Umschlag an KV -Terminal B ▸ TCE 5: Straßentransport Zur Visualisierung der Transportkette und ihrer Transportkettenelemente dient Abbildung 5. (HO) (TO)Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 26 Schritt 2: Ermittlung des TO/HO für jedes TCE Im zweiten Schritt wird nun für jedes Transportkettenelement der relevante Transport - bzw. Hub -Vor - gang ermittelt und die zugehörige Transport - oder Hub -Aktivität berechnet. Die beiden Straßentransporte in TCE 1 und TCE 5 werden jeweils mit einem Diesel -Sattelzug im Kom - binierten Verkehr durchgeführt. Für diese werden die jeweiligen Transportaktivitätsdistanzen benö - tigt. Für den Vorlauf (TCE 1) ermittelt das Unternehmen eine kürzeste realisierbare Distanz (SFD) unter Berücksichtigung des Verkehrswegenetzes von 50 km und für den Nachlauf (TCE 5) eine SFD von 100 km. Da die Fahrzeugverbräuche für tatsächlich zurückgelegte Strecken ermittelt wurden, wird für die Berechnung der THG -Emissionen der Sattelzüge im Schrit t 3 ein Distanzanpassungsfaktor verwendet. Das Unternehmen nutzt dafür den in der ISO empfohlenen Aufschlag von 5 % auf die SFD. Der Schienengütertransport erfolgt mit einem elektrisch betriebenen Güterzug. Eine Anfrage beim Eisenbahnunternehmen ergibt, dass der Güterzug zwischen dem Auf - und Abladen des betrachteten Containers eine Strecke von 500 km zurücklegt. Da bei einem Zug di e tatsächliche Distanz üblicher - weise nicht von der kürzesten realisierbaren Distanz abweicht, muss hier kein Distanzanpassungs - faktor verwendet werden. Als Masse zählt hier nur die Frachtmasse von 10 t im Container, da das Containereigengewicht von 2,25 t zwar den Energieverbrauch des Transportes beeinflusst, aber nicht zur Frachtmasse gezählt wird. Damit ergeben sich folgende Transport -/Hub -Aktivitäten: ▸ Transportaktivität für TCE 1: 50 km x 10 t = 500 tkm (SFD) bzw. 525 tkm (tatsächliche Distanz) ▸ Hub -Aktivität für TCE 2: 10 t ▸ Transportaktivität für TCE 3: 500 km x 10 t = 5.000 tkm (SFD) ▸ Hub -Aktivität für TCE 4: 10 t ▸ Transportaktivität für TCE 5: 100 km x 10 t = 1.000 tkm (SFD) bzw. 1.050 tkm (tatsächliche Distanz) Uhrzeiten abdecken, sodass eine möglichst verlässliche durchschnittliche Auslastung der Busse vorliegt. Das Unternehmen möchte nun einen Jahresbericht über die von ihm durchgeführten Perso - nentransporte erstellen. Fahrzeuge Gelenkbusse mit Elektroantrieb, 14 Fahrzeuge Gelenkbusse mit Dieselantrieb und 5 Stan - unterschiedliche Emissionsklassen. Die Elektrobusse werden ausschließlich auf dem Betriebshof tungen der Busse vor, zudem hat es Primärdaten für die Kraftstoff - bzw. Stromverbräuche ausge - Im zweiten Fallbeispiel wird eine Berechnung nach ISO 14083 für eine Organisation durchgeführt, die für die von ihr durchgeführten Personentransporte die THG -Emissionen in einem bestimmten Ka - lenderjahr bestimmen möchte.Transportkettenelemente und Aktivitätsdaten 27 Schritt 1: Unterteilung der Transportkette(n) in einzelne Transportkettenelemente (TCEs) In diesem Fallbeispiel wird die Summe aller vom Omnibusunternehmen durchgeführten Transport - ketten, d. h. die Nutzung aller Busse zum Passagiertransport angesetzt. Dabei wird für jeden einzel - nen Bus des Unternehmens ein eigenes Transportkettenelement definiert, das dessen innerhalb eines Jahres geleistete Transportleistung umfasst. Zur Übersichtlichkeit werden hier gleichartige TCEs zusammengefasst: ▸ TCEs 1 bis 12: Bus Nr. 1 bis Nr. 12 (Gelenkbusse, Diesel, angeschafft zwischen 2015 und 2018) ▸ TCEs 13 und 14: Bus Nr. 13 und Nr. 14 (Gelenkbusse, Diesel, angeschafft 2022) ▸ TCEs 15 und 16: Bus Nr. 15 und Nr. 16 (Gelenkbusse, Elektro) ▸ TCEs 17 bis 20: Bus Nr. 17 bis Nr. 20 (Standardbus, Diesel, angeschafft 2017) ▸ TCEs 21: Bus Nr. 21 (Standardbus, Diesel, angeschafft 2013) Schritt 2: Ermittlung des TO/HO für jedes TCE Nun werden für jedes TCE der dazugehörige TO und die Transportaktivität (in Personenkilometern) ermittelt. Dabei kann die Organisation auf Primärdaten für die einzelnen Busse zurückgreifen. Zur Ermittlung der TO werden für die in verschiedenen Jahren angeschafften Busse jeweils deren Ei- genschaften ermittelt. Insbesondere zeigt sich dabei, dass die Dieselbusse teilweise unterschiedliche Emissionsklassen haben. Auch hier sind gleichartige TO gemeinsam aufgelistet: ▸ TO der TCEs 1 bis 12: Gelenkbusse, Diesel, Euro 6a -c ▸ TO der TCEs 13 und 14: Gelenkbusse, Diesel, Euro 6d ▸ TO der TCEs 15 und 16: Gelenkbusse, Elektro ▸ TO der TCEs 17 bis 20: Standardbus, Diesel, Euro 6a -c ▸ TCE 21: Standardbus, Diesel, Euro 5 Da die Primärdaten für die zurückgelegten Strecken nicht auf auf den realen Kilometerzahlen der Busse, sondern auf den jeweils geplanten Strecken basieren, entspricht die Distanz jeweils der kür - zesten realisierbaren Distanz. Dabei achtet die Organisation darauf, dass sie nicht die geplanten, sondern die real durchgeführten Fahrpläne verwendet. Somit sind Umwege oder andere Fahrten, die nicht mit der realisierten Transportdienstleistung zusammenhängen, zwar im Kraftstoffverbrauch enthalten, aber sie zählen nicht zur Transportaktivität. Zur Berechnung der Transportaktivität wer - den zusätzlich die Kapazitäten der Busse (Plätze) und die mittlere Auslastung von 18 Prozent benö - tigt. Zur Vereinfachung wird hier auf eine Auflistung aller einzelnen Transportaktivitäten verzichtet und lediglich beispielhaft für ein einzelnes TCE die Berechnung kurz skizziert. ▸ Transportaktivität von TCE 1: 55.0000 km/a x 90 Plätze x 0,18 = 819.000 Pkm/a Analog können auch die Transportaktivitäten der anderen TCEs berechnet werden.28 4.1 Festlegen der Transport - und Hub -Vorgangskategorien Um Berechnungen und Datenerhebungen zu verein - fachen, ist es sinnvoll, vergleichbare Transport - oder Hub -Vorgänge zu sogenannten Transport -/Hub -Vor - gangskategorien (TOCs/HOCs) zusammenzufassen. Dabei werden Vorgänge mit ähnlichen Merkmalen (z. B. bezüglich Fahrzeugtyp, Fahrzeuganzahl, Route, Frachttyp) über einen festgelegten Zeitraum (von bis zu einem Jahr) zusammengefasst. Jedes Transportkettenelement mit seiner zugehörigen Transport - oder Hub -Aktivität wird dann einer Trans - port - bzw. Hub -Vorgangskategorie zugeordnet, um die Datenerhebung und Quantifizierung zu erleichtern. Dabei erfolgt die Bestimmung der Transport -/Hub - Aktivität einer TOC oder HOC analog derjenigen bei einem einzelnen Transportkettenelement. 4.1.1 Transportvorgangskategorie Jeder einzelne Transportvorgang (und damit auch die einzelnen Transportkettenelemente) muss immer im Kontext des gesamten Systems betrachtet wer - den. Transportvorgangskategorien (TOCs) dienen also dazu, Transportvorgänge mit ähnlichen Eigenschaf - ten über einen bestimmten Zeitraum (von bis zu ei - nem Kalenderjahr) zusammenzufassen. Die TOCs werden von folgenden Faktoren beeinflusst: ▸ Anzahl und Art der Fahrzeuge sowie spezielle Fahrzeugmerkmale ▸ Art der Fracht und notwendige Bedingungen beim Transport (z. B. Kühlung) ▸ Zeitraum Die einzelnen TOCs können dabei eine unterschiedli - che Granularität aufweisen. So kann eine TOC gelten für ▸ ein bestimmtes Fahrzeuge auf einer bestimmten Route, ▸ ein bestimmtes Fahrzeug auf unterschiedlichen Routen, ▸ einen bestimmten Fahrzeugtyp auf einer bestimmten Route, ▸ einen bestimmten Fahrzeugtyp auf unterschied - lichen Routen, ▸ eine Gruppe von Fahrzeugen auf einer bestimmten Route, ▸ eine Gruppe von Fahrzeugen auf unterschied - lichen Routen. 4 3 für jeden TO/HO 4.1 Ermittlung der TOC/HOC29 Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung Dabei ist es durchaus möglich, dass auch Fahrzeuge mit verschiedenen Antriebsarten oder Kraftstoffen in derselben TOC zusammengefasst werden. Ein einzelner Transportvorgang darf allerdings nicht in mehrere TOCs unterteilt werden, selbst wenn da - mit zwei verschiedene Transportkettenelemente (z. B. ein Güter - und ein Personentransport) verbun - den sind. Transportvorgangskategorien werden in verschiede - ne grundlegende Typen unterteilt, bei denen sich die Berechnungsweise jeweils unterscheidet. Allgemein wird unterteilt in ▸ reine Passagier -TOCs (allgemein oder in verschiedene Passagierklassen untergliedert), ▸ reine Fracht -TOCs (allgemein oder nach verschiedenen Temperaturniveaus unterschieden), ▸ gemischte Fracht - und Passagier -TOCs sowie ▸ weitere TOCs. Je nach Art einer TOC kann eine Allokation (siehe Ab - schnitt 4.2.2) notwendig werden. Wichtig ist, dass eine TOC immer den gesamten Fahr - zeugumlauf (also Fahrten mit verschiedenen Be - ladungsgraden inklusive Leerfahrten sowie Hin - und Rückfahrten) einschließen sollte, damit die THG -Emissionen bei asymmetrischen Transportvor - gängen ausgeglichen werden. Zur Erleichterung der Einteilung in sinnvolle TOCs gibt die ISO 14083 in den verkehrsträgerspezifischen Anhängen jeweils eine Übersicht über die möglichen Merkmale, anhand derer die Einteilung vorgenom - men werden kann. Neben diesen allgemeineren Vor - gaben können auch zusätzliche spezifische Fakto - ren einbezogen werden wie z. B. die Topographie, die Art des Verkehrsweges, die Fahrzeuggröße, weitere Angaben zum Fahrzeug oder den Emissionsklassen. Weitere Informationen zu den verschiedenen Ver - kehrsträgern und ihren TOC -Merkmalen finden sich im Anhang A.2. 4.1.2 Hub -Vorgangskategorie Hubs können einerseits komplette Standorte um - fassen, wie beispielsweise Distributionszentren, Terminals des Kombinierten Verkehrs oder eine U-Bahn -Station. Andererseits können sie selbststän - dige Einrichtungen innerhalb einer größeren Infra - struktur des Personen - oder Gütertransports sein, wie es beispielsweise bei Flughäfen, See -/ Fährhäfen oder größeren Bahnhöfen der Fall ist. Hier sind häufig mehrere Hubs (z. B. Terminals für Flüssiggüter und containerisierte Fracht) an einem Standort angesiedelt, die von verschiedenen Unter - nehmen betrieben werden, und der relevante Hub (oder die unterschiedlichen Hubs) sollte als eigen - stän dige Einheit zu anderen Dienstleistungen und Einrichtungen abgegrenzt werden .5 So können bei - spielsweise an einem Seehafen einzelne Terminals jeweils separate Hubs (z. B. Containerhafen, Roll -on - roll -off -Terminal, Flüssiggutterminal) sein, ebenso wie ein Flughafen sowohl Hubs zum Personentrans - fer (verschiedene Personenterminals, Regional - oder Fernbahnhof) als auch verschiedene Frachtterminals einzelner Logistikdienstleister zum Güterumschlag umfassen kann. Grundsätzlich gilt, dass eine HOC jeden Hub -Vorgang vollständig einschließen muss. Wenn also eine THG verursachende Aktivität mehreren Prozessen dient (z. B. Flurförderzeuge bewegen unterschiedliche Frachtgruppen), müssen diese Prozesse und deren Verbräuche in einer HOC zusammengefasst werden. Wenn die Aktivitäten jeweils als Ganzes unterschied - lichen Prozessen dienen, können sie als separate HOCs eines Hubs definiert werden. Sollte ein Hub mehrere unterschiedliche Hub -Vorgänge umfassen (z. B. Beleuchtung Kühllager, Beleuchtung Trockenlager, Kühlung, Flurförderzeuge), von denen ▸ ein Teil (z. B. Beleuchtung Kühllager, Beleuchtung Trockenlager, Kühlung) vollständig zwei unterschiedlichen Prozessen, z. B. ▸ – Lagerung gekühlter (Beleuchtung Kühllager, Kühlung) bzw. ▸ – Lagerung ungekühlter Ware (Beleuchtung Trockenlager) dient, ▸ ein Teil (z. B. Flurförderzeuge) jedoch beiden (Lagerung gekühlter und ungekühlter Ware), so ist dieser Hub als eine HOC zu betrachten. Auch kann ein Hub z. B. saisonal unterschiedlichen 5 Dies weicht teilweise von dem üblichen Sprachgebrauch und der Verwendung des Begriffs „Hub“ ab. Demnach werden beispielsweise auch häufig See- und Binnenhäfen als Hubs bezeichnet.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 30 Frachtgruppen dienen. In diesem Beispiel könnte der Hub mit seinen jeweiligen Hub -Vorgängen entspre - chend diesen saisonalen Zeiträumen in zwei HOCs unterteilt werden. Mit Blick auf die großen Infrastrukturen kann es ggf. sinnvoll sein, sich an den Unternehmensgrenzen zu orientieren. Wenn ein Hafen zwei Terminals für un - terschiedliche Frachtgruppen umfasst, die beide vom selben Unternehmen betrieben werden, können diese folgendermaßen betrachtet werden: als ▸ zwei Hubs mit jeweils einer HOC, ▸ ein Hub mit zwei HOCs, wenn sämtliche Hub -Vor - gänge vollständig nur einer HOC zugeordnet wer - den können, ▸ ein Hub mit einer HOC, für die mittels Allokation (siehe Abschnitt 4.2.2) zwei Emissionsintensitäts - werte berechnet werden. Sollten die Terminals in dem Hafen von zwei unter - schiedlichen Unternehmen betrieben werden, ist es aufgrund der eingeschränkten Datenverfügbarkeit bzw. der Sensibilität der Daten gegenüber Externen üblich, sie als zwei separate Hubs mit jeweils einer HOC zu betrachten. Um relevante HOCs identifizieren zu können, führt der Anhang H der ISO 14083 Beispiele relevanter HOC -Merkmale auf. So kann die Zusammenfassung von Hubs in einer HOC aufgrund verschiedener Prozesse (1) wie aus - schließlicher oder kombinierter Frachtumschlag bzw. Passagiertransfer oder (2) wie kombinierte/r Frachtumschlag und -lagerung erfolgen. Zudem kön - nen die Merkmale weitergehend spezifiziert werden hinsichtlich der ein - und ausgehenden Verkehrsträger (z. B. Straße/Schiene, Straße/Wasser), Größe der Hubs (z. B. Haupt - und Regionalbahnhöfe), Alter oder Tech - nologiegrad des Standortes (z. B. nicht -/elektrifizierte Prozesse, automatisierte/manuelle Prozesse). Neben den Prozessen führt die ISO auch den Frachttyp als HOC -Merkmal auf. Der Frachttyp geht in der Regel mit anderem Equipment und anderen Prozessen einher und stellt damit ein schnelles und universelles Unter - scheidungskriterium dar. Und letztlic h ist es sinnvoll, zwischen unterschiedlichen Temperaturanforderun - gen (in der ISO als „Zustand “ aufgeführt) der Güter zu unterscheiden. Die Prozesse können bei Umge - bungstemperatur (z. B. über +8 °C) oder bei Tempe - raturregelung erfolgen, Letzteres umfasst sowohl be - heizt (z. B. bei Flüssiggütern) als auch gekühlt (z. B. sensitiv (0 °C bis +2 °C), pharmazeutische Produkte (+2 °C bis +8 °C), tiefgekühlt (unterhalb von 0 °C oder im Falle von Lebensmitteln unterhalb von –18 °C)). Darauf aufbauend können Hub -Vorgangskategorien mit einer sinnvollen Kombination der Einflussfakto - ren auf die THG -Emissionen strukturiert werden. 4.2 Berechnen der THG -Emissionsintensitäten Grundsätzlich werden für die Berechnung der THG -Emissionsintensitäten einer TOC oder HOC je - weils die THG -Emissionen und die zugehörige Trans - port - bzw. Hub -Aktivität benötigt. Grundlage der Berechnung der THG -Emissionen stel - len meistens Angaben zu den THG verursachenden Aktivitäten dar, d. h. es werden Daten zur Nutzung von Kraftstoffen und Strom, Leckagen und den Kälte - mittelverlusten benötigt. Tabelle 4 HOC -Merkmale Prozesse Frachttyp Zustand ausschließlich Frachtumschlag ausschließlich Passagiertransfer kombinierter Passagier - und Fracht - transfer Frachtumschlag und -lagerung durchschnittlich/gemischt in Containern/Wechselbrücken auf Paletten Stückgut / lose Ladung trockenes Massengut flüssiges Massengut Fahrzeugtransport Sonstiges bei Umgebungstemperatur bei Temperaturregelung Quelle: DIN EN ISO 14083 Tabelle H.1Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 31 Die Berechnung der THG -Emissionen erfolgt dann je- weils wie folgt: THG -Emissionen = THG verursachende Aktivität x THG -Emissionsfaktor Dabei wird für jede THG verursachende Aktivität der TOC bzw. HOC die Berechnung getrennt ausge - führt. Durch eine Aufsummierung der enthaltenen THG -Emissionen können im Anschluss auch die gesamten THG -Emissionen der TOCs bzw. HOCs aus - gewiesen werden. Im Anschluss wird aus den THG -Emissionen eine THG -Emissionsintensität abgeleitet: THG -Emissionsintensität = THG -Emissionen Transport - bzw. Hub -Aktivität Dabei werden in den Schritten 3 und 4 die THG -Emis - sionen und THG -Emissionsintensitäten zunächst nur für die Ebene der TOC bzw. HOC berechnet. 4.2.1 THG -Emissionsfaktoren Zur Umrechnung der Energieverbräuche (bzw. der Kraftstoff -/Stromverbräuche) und der Kältemittel - leckagen in THG -Emissionen werden verlässliche THG -Emissionsfaktoren der verschiedenen Energie - träger und der eingesetzten Kältemittel benötigt. Für Energieträger setzen sich diese aus den THG -Emissi - onen aus dem Betrieb und den THG -Emissionen aus der Energiebereitstellung zusammen. Bei Kältemitteln beziehen sich die THG -Emissionsfaktoren lediglich auf die THG -Emissionen aus dem Betrieb (also Lecka - gen), d. h. ohne die Emissionen der Bereitstellung. Eine zentrale Vorgabe in der ISO 14083 ist es, die ver - wendeten THG -Emissionsfaktoren der unterschied - lichen Energieträger aufzulisten und deren Quel - le anzugeben. Zudem müssen jeweils Kraftstofftyp, Heizwert, Dichte (bei allen flüssigen Kraftstoffen) und (falls verwendet) die energetische Beimischungsmen - ge an Biokraftstoffen spezifiziert werden. Wichtig ist dabei, dass sich die THG -Emissionen aus dem Betrieb nicht nur auf die (fossilen) Kohlendioxidemissionen beziehen, sondern auch THG -Emissionen anderer kli - mawirksamer Gase (Lachgas, Me than), die im Betrieb entstehen können, beinhalten müssen. Bei Biokraftstoffen orientiert sich das Vorgehen in der ISO 14083 an der EU Richtlinie für erneuerbare Ener - gien (European Parliament 2018). Demnach müssen hier der Anbau und die Gewinnung der Rohstoffe, die THG -Emissionen aus direkten Landnutzungsän - derungen, die Verarbeitung sowie der Transport und die Verteilung in die THG -Emissionen der Energiebe - reitstellung eingerechnet werden. Das beim Anbau der Biomasse gebundene atmosphärische CO2 wird nicht bilanziert, dementsprechend werden auch die bei der Verbrennung entstehenden CO2 -Emissionen nicht angerechnet, da beide sich ausgleichen. Andere THG -Emissionen (z. B. aus Lachgas oder Methan) tre - ten jedoch auch bei der Verbrennung von Biokraftstof - fen auf und müssen berücksichtigt werden. Die ISO 14083 enthält auch Vorgaben zur Methodik der Ableitung von THG -Emissionsfaktoren von Kraft - stoffen und Strom, die den gesamten Lebensweg der Energiebereitstellung abdecken müssen. Im Falle der Energiebereitstellung von Strom schreibt die ISO 14083 die Nutzung von standortbasierten Netzmixen vor. Die THG -Emissionsfaktoren für Strom sollten sich dabei auf standortbasierte Verbrauchsmixe beziehen; sie enthalten also im Gegensatz zu den Herstellungs - mixen auch die Netto -Stromimporte aus benachbar - ten Ländern. Für Regionen oder Länder mit geringen THG -Emissions - Berechnung der THG -Emissionen mit Primär - für jede TOC/HOC Berechnung der Transport - oder Hub -AktivitätEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 32 Netto -Stromimporten sind Erzeugungsmix und Ver - brauchsmix sehr ähnlich; im Falle hoher Stromimpor - te können die THG -Emissionsfaktoren der Verbrauchs - mixe entweder niedriger (wenn Strom aus Ländern mit geringeren THG -Emissionen importiert wird) oder höher (wenn Strom aus Ländern mit hohen THG -Emis - sionen importiert wird) sein als die der Erzeugermixe 6. Zusätzlich (nicht alternativ) dürfen auch THG -Ergeb - nisse, die mithilfe eines marktbasierten Ansatzes 7 be - rechnet wurden, berichtet werden. Mögliche Quellen und Werte für ISO -14083 -konforme THG -Emissionsfak - toren verschiedener Kraftstoffe, Energieträger und Käl - temittel sind im Anhang A.5 enthalten. Beispiel 1: Berechnen der THG -Emissionen und -intensitäten an einem Personen -Bahnhof Die betrachtete HOC ist ein einzelner Bahnhof, an dem jährlich 114.489.327 Reisende ihre Reise beginnen, beenden oder ihren Zug wechseln müssen. Der Betreiber des Bahnhofs hat folgende Verbräuche in diesem Zeitraum gemessen: Strom (2.121.094 kWh), Erdgasverbrauch (121.495 kWh) und Fernwärme (703.125 kWh). Die für diese Berechnung relevanten Emissions - faktoren sind im Anhang A.3 aufgelistet. Für die Umrechnung der Megajoule -Angaben in Kilowatt - stunden wird der Faktor 3,6 MJ/kWh verwendet. THG -Emissionen der HOC für den Betrieb ▸ 121.495 kWh x 198,26 g CO2e/kWh = 24.088 kg CO2e THG -Emissionen der HOC für die Energiebereitstellung ▸ 2.121.094 kWh x 493,96 g CO2e/kWh + 121.495 kWh x 64,77 g CO2e/kWh + 703.125 kWh x 382,02 g CO2e/kWh = 1.324.218 kg CO2e THG -Emissionsintensität der HOC ▸ Betrieb: 24.088 kg CO2e / 114.489.327 Pax = 0,21 g CO2e/Pax ▸ Energiebereitstellung: 1.324.218 kg CO2e / 114.489.327 Pax = 11,57 g CO2e/Pax ▸ gesamt: 0,21 g CO2e/Pax + 11,57 g CO2e/Pax = 11,78 g CO2e/Pax 4.2.2 Aufteilung der Emissionen mittels Allokation Wann immer ein (Transport - oder Hub -)Prozess mehr als eine Funktion erfüllt und diese verschiedenen Funktionen untrennbar miteinander verbunden sind, müssen die THG verursachenden Aktivitäten bzw. die THG -Emissionen zwischen den verschiedenen Fracht - bzw. Passagiergruppen aufgeteilt werden. Diesen 6 In Deutschland waren in den letzten Jahren die Stromim - und -exporte relativ ausgeglichen. 7 Bei der marktbasierten Methode verwendet die berichtende Organisation die THG -Emissionen des von ihnen eingekauften Stroms auf der Grundlage der vom Stromerzeuger/ -verkäufer übermittelten Werte. Dabei können verschiedene vertragliche Instrumente wie z. B. Strombezugsverträge, Herkunftsnachweise, Ze rtifikate für erneuerbaren Strom und Energieausweise zum Einsatz kommen. Weitere Vorgaben zur Berechnung der marktbasierten Mixe können ISO 14083 Anhang J.3 entnommen werden. eine parallele Rechnung mit marktbasier - tem Mix erfolgen und zusätzlich ausgewiesen werden. Die Berechnung der THG -Emissionen eines Hubs erfolgt anhand der im Hub verwende - ten Energieträger bzw. Kältemittel unabhän - gig davon, wozu diese genutzt werden. An manchen Hubs wird teilweise Strom selbst aus Energieträgern wie z. B. Diesel erzeugt. Währ end für den vom Hub bezogenen Strom der jeweilige standortbasierte Netzmix an - zusetzen ist, wird z. B. beim Einsatz eines mit Diesel betriebenen Notstromaggregats die Dieselnutzung als Berechnungsgrund - lage verwendet (dies geschieht in manchen Ländern au fgrund der instabilen Netzstrom - versorgung). Auch wenn die ISO 14083 dazu keine Vorgaben macht, lässt sich nach Ein - schätzung der Autorinnen und Autoren die - ses Konzept auch auf innerhalb eines Hubs erzeugten erneuerbaren Strom übertragen, sofern die Er richtung, der Betrieb und die Entsorgung einer entsprechenden Anlage be - rücksichtigt sind. Wichtig ist dabei jedoch, dass der damit erzeugte Strom ausschließ - lich intern (d. h. für die Hub -Prozesse) ge - nutzt und nicht anderen zur Verfügung ge - stellt (d. h. in das Stromnetz eingespeist bzw. anderweitig verkauft) wird. Auch bei den Hubs gilt ansonsten, dass immer der stand - ortbasierte Mix zu nutzen ist – es darf jedochEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 33 Tabelle 5 Passagieräquivalente von RoPax -Fähren und Zügen Passagiertransporte Passagieräquivalente Frachttransporte Passagieräquivalente Passagier (mit Gepäck) 1,0 leichtes Nutzfahrzeug N1-I/II 1,3 Personenkraftwagen 1,3 leichtes Nutzfahrzeug N1-III 3,5 Bus 10,0 Solo -Lkw 10 kleines Wohnmobil 1,1 Last -/Sattelzug 18 mittleres Wohnmobil 2,3 Auflieger 14 Wohnwagen / großes Wohnmobil 3,5 Motorrad 0,3 Anmerkung: Die Angaben zu den Fahrzeugen enthalten noch nicht die Passagiere (z. B. im Bus), diese sind zusätzlich anzurechnen. Anmerkung: Abweichungen von den hier angegebenen Standardwerten sind möglich, müssen aber begründet werden. Quelle: in Anlehnung an DIN EN ISO 14083 Tabelle G.5 Vorgang nennt man „Allokation“. Sie muss immer dann durchgeführt werden, wenn die Primärdaten des jeweiligen Prozesses nicht separat für die Fracht - bzw. Passagiergruppen erfasst werden können, bei - spielsweise wenn wie im Luftverkehr oder bei Fäh - ren dasselbe Verkehrsmittel gleichzeitig Passagiere und Fracht transportiert. Hier schreibt die ISO 14083 vor, dass die Allokation zwischen Fracht und Passa - gieren jeweils anhand der realen Masse zu erfolgen hat. Dabei wird bei den Passagieren auch das mitge - führte Gepäck und bei der Fracht die Umverpackung (allerdings ohne zusätzliche Frachtverpackungen wie Paletten oder Ähnliches, siehe Abschnitt 3.2.1) ange - setzt. Da die genauen Massen oftmals nicht bekannt sind, kann hier auch mit Standardwerten gearbei - tet werden. Zum Beispiel können beim gemeinsamen Transport von Fracht und Passagieren im Flugverkehr zur Vereinheitlichung unterschiedlicher Messgrößen 100 kg pro Passagier inklusive Gepäck angesetzt wer - den. Eine Alternative zur Allokation nach Masse kann die Nutzung von Passagieräquivalenten sein, wobei die verkehrsträgerspezifischen Anhänge der ISO Stan - dardwerte für die Passagieräquivalente der Fracht vorschlagen, die zum Einsatz kommen können. Im Fall von Fährtransporten, bei denen auch Personen - kraftwagen befördert werden, ist dies sogar das emp - fohlene Vorgehen. Folgende, in Tabelle 5 gezeigte Standardwerte für die Passagieräquivalente können bei RoPax -Fähren 8 und Zügen zum Einsatz kommen. Beispiel 2: Allokation zwischen Fracht und Passagieren In diesem Beispiel wird ein Autoreisezug betrachtet, der neben Personen auch Fahrzeuge transportiert. Da der Energieverbrauch des Zuges gleichermaßen zur Beförderung der Passagiere und der Pkw dient, müssen die THG verursachenden Aktivitäten bzw. die THG -Emissionen des Zuges auf die beiden Funktionen aufgeteilt werden. Der hier betrachtete Autozug besteht aus jeweils 5 Waggons für den Personentransport (im Mittel gibt es in jedem Waggon 60 Sitzplätze) und 5 Waggons mit Autostellplätzen (doppelstöckige Waggons mit Platz für insgesamt 10 Pkw). Im Mittel sind auf jedem Au - to-Waggon 6 Fahrzeuge geladen, wobei hier vereinfa - chend davon ausgegangen wird, dass der Zug aus - schließlich Pkw transportiert. Die Passagierwaggons haben eine mittlere Auslastung von 50 %. Im Mittel befördert der Autozug also 30 Pkw und 150 Passagiere. Nun können die Pkw über die Nutzung der Passagier - äquivalente (siehe Tabelle 5) von 1,3 in Passagiere umgerechnet werden. Da jeder beförderte Passagier einem Passagieräquivalent entspricht, befördert der gesamte Autozug also 189 Passagieräquivalente, 8 RoPax -Fähren transportieren gleichzeitig sowohl Fracht als auch Passagiere.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 34 davon entfallen 150 Passagieräquivalente auf den Per - sonentransport und 39 Passagieräquivalente auf den Pkw -Transport. Das Verhältnis von den Passagieräqui - valenten des Personentransportes zu den gesamten Passagieräquivalenten ergibt dann den Allokations - schlüssel. In diesem Fall würden 21 % der gesamten THG -Emissionen des Zuges den Pkw und 79 % den Passagieren zugerechnet werden. Beispiel 3: Berechnung einer Sammel -/Ausliefertour Sammel - und Ausliefertouren sind Fahrten, bei de - nen Güter an verschiedenen Orten auf der Fahrstre - cke eines Fahrzeuges eingesammelt bzw. ausgeliefert werden. Da es nicht sinnvoll ist, die THG -Emissio - nen einer Sammel - und Ausliefertour anhand der tatsächlich zurückgelegten Strecken auf die Fracht umzulegen (so würde Fracht, die zu einem frühen Zeitpunkt der Tour zugestellt wird, deutlich besser abschneiden als Fracht, die lange im Fahrzeug ver - bleibt), erfolgt auch hier meistens eine Allokation. Zur Berechnung wird in diesem Beispiel die SFD zwi - schen dem jeweiligen Abhol - und Auslieferort einer Sendung genutzt. Alternativ wäre auch die Nutzung der GCD möglich. Sind die jeweiligen Frachtmassen sowie die Abhol - und Auslieferorte bekannt, kann die Allokation an - hand der Transportaktivitätsdaten der Einzelsendun - gen (bzw. der Summe der gesamten Transportaktivi - täten der Tour) erfolgen. Abbildung 6 Sammel - und Ausliefertour Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML km km Stopp 2 km km km km km Stopp 3 km Stopp km Stopp 4 reale Transportentfernung der Tour SFD Gewicht Sendung in (kg)Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 35 Tabelle 6 Allokati on Sammel - und Ausl iefertour Tatsächlich zurück - gelegte Distanz (kumuliert) (km) Distanz Hub – Zielort (SFD) (km) Gewicht der Sendung (kg) Tonnenkilometer (SFD) (tkm) (1) Allokations - schlüssel (2) 1 8 7 4 0,0280 7,7 % 2 10 7,2 1 0,0072 2,0 % 3 14 9 0,25 0,0023 0,5 % 4 14,5 8,9 2 0,0178 4,9 % ... ... ... ... ... ... 14 40 7 0,5 0,0035 1,0 % Hub 44 - - - Tour 44 - 45,3 0,3632 100,0 % Anmerkung: (1) Tonnenkilometer = SFD x Sendungsgewicht; (2) Allokationsschlüssel = Tonnenkilometer des Stopps / Tonnenkilometer der Tour Quelle: eigene Berechnung, ifeu/Fraunhofer IML Eine beispielhafte Berechnung des Allokationsschlüs - sels pro Sendung wird in Tabelle 6 gezeigt. Wichtig dabei ist: Liegen gemessene Primärdaten für den Kraftstoffverbrauch der gesamten Sammel - und Ausliefertour vor, wird die tatsächlich vom Fahr - zeug zurückgelegte Distanz für die Berechnung der THG -Emissionen nicht benötigt. Nur wenn die Be - rechnung des Kraftstoffverbrauchs der Tour unter Nutzun g von THG -Emissionsintensitäten erfolgt, die anhand tatsächlicher Distanzen ermittelt worden sind, müssen auch die tatsächlichen Distanzen be - kannt sein. Sollten die Frachtmassen nicht bekannt sein, kann auch eine Allokation anhand der Stückzahl der Sen - dungen erfolgen; dieser (triviale) Rechenweg ist hier jedoch nicht ausgeführt. Beispiel 4: Zuordnung von THG -Emissionen bei temperaturgeführtem Seetransport Ein Containerschiff fährt von Hamburg nach Singa - pur (ca. 16.000 km) und hat 6.000 TEU geladen. Da - von sind 950 TEU gekühlte Container. Diese See - fracht stellt die Transportvorgangskategorie (TOC) dar (Merkmale gemäß ISO Tabelle G.1: „Containerschiff, Mischung aus Umgebungstemperatur und Tempe - raturregelung, geplant“). Es sollen die THG -Emissi - onsintensitäten für ungekühlte und gekühlte Con - tainer für diese TOC ermittelt werden. Als THG verursachende Aktivitäten sind der Antrieb und die Kühlung der Kühlcontainer zu betrachten, beide ver - brauchen Maritime Fuel Oil (MFO). Bestenfalls wird der Verbrauch für die Kühlung se - parat gemessen. In diesem Beispiel ist jedoch un - bekannt, wie viel des MFO -Verbrauchs durch die Kühlung verursacht wird. Es ist also ein Allokations - schlüssel für die Zuordnung eines Teilverbrauchs auf die Kühlung erforderlich. Hierfür werden For - schungsergebnisse der Universidad de los Andes zu Containerterminals herangezogen, wonach Kühlcon - tainer 17 % mehr THG -Emissionen als ungekühlte Container verursachen (Dobers et al. 2023b). Wenn nun angenommen wird, dass von den insge - samt transportierten Containern (6.000 TEU) 950 TEU gekühlt sind, ergibt dies 6.162 TEU -Äquivalente. Mit diesem Schlüssel kann der gesamte MFO -Verbrauch von beispielsweise 88.090.000 MJ aufgeteilt werden: Hierfür wird zunächst ein Verbrauch pro TEU -Äquiva - lent berechnet (14.298 MJ/TEUeq), und anschließend wird dieser Wert mit den jeweiligen TEU -Äquivalen - ten der (un)gekühlten Container multipliziert. Im Er - gebnis werden 72.199.059 MJ dem Transport unge - kühlter Container und 15.890.941 MJ dem Transport gekühlter Container zugeordnet. Die Berechnung der THG -Emissionen erfolgt anschließend, wie an ande - rer Stelle im Leitfaden erläutert.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 36 ▸ 950 TEU x 1,17 + 5.050 TEU x 1 = 6.162 TEUeq ▸ 88.090.000 MJ / 6.162 TEUeq = 14.297 MJ/TEUeq ▸ 14.297 MJ/TEUeq x 5.050 TEUeq (ungekühlt) = 72.199.059 MJ (ungekühlt) ▸ 14.297 MJ/TEUeq x 1.112 TEUeq (gekühlt) = 15.890.941 MJ (gekühlt) Beispiel 5: Hub -Berechnung mit Allokation Ein Unternehmen betreibt zwei Umschlagstandorte (A) und (B) in Deutschland und benötigt auf Anfrage seiner Kunden die THG -Emissionsintensitäten für den Warenumschlag. An beiden Standorten wird sowohl ungekühlte als auch gekühlte Ware umgeschlagen, beide Standorte haben eine vergleichbare Ausstat - tung und vergleichbare Prozessabläufe und werden daher zu einer Hub -Vorgangskategorie (HOC) zusam - mengefasst. Für diese HOC wird neben der ungekühl - ten Ware eine spezifische Gruppe – die Gruppe der gekühlten Ware – definiert. Für beide Warengruppen werden die THG -Emissionsintensitäten berechnet. Dies ist som it ein Beispiel für den Fall einer HOC von Fracht mit mehreren Temperaturbedingungen (siehe ISO 14083 Abschnitt 9.5.3). In der nachfolgenden Tabelle sind alle Primärdaten zum Energieverbrauch und zu Kältemittelleckagen aufgeführt. Die Kältemittelleckagen wurden durch die jährliche Nachfüllmenge gemessen. Zudem existie - ren separate Messstellen an den Kälteanlagen (KA), sodass der Kühlung 40.300 kWh (Hub A) bzw. 44.020 kWh (Hub B) zugeordnet werden können. Unbekannt ist jedoch die Strommenge, die für die Beleuchtung der Hallenbereiche, in denen nur gekühlte Ware ge - handelt wird (z. B. Kühllager), und jener, in denen alle War en gehandelt werden (z. B. Warenannahme, Versand), erforderlich ist. Um den jeweiligen Strom - verbrauch abzuschätzen, wird zunächst angenom - men, dass 32 % des Standortverbrauchs (130.000 kWh (Hub A) bzw. 142.000 kWh (Hub B) der Beleuchtung zugeordnet werden können (Dobers et al. 2023a), d. h. 41.600 kWh am Hub 1 und 45.440 kWh am Hub 2. Als Allokationsschlüssel kann der Anteil der gekühl - ten Fläche dienen: Die gekühlte Fläche macht ein Fünftel der Fläche der jeweiligen Hubs aus, sodass sich ein Stromverbrauch von 8.320 kWh (Hub A) bzw. 9.088 kWh (Hub B) für die Beleuchtung der gekühl - ten Flächen (BL) ergibt. (Anmerkung: Dies ist ein vereinfachtes Beispiel, in Realität existieren wahr - scheinlich auch beleuchtete Bereiche mit nur unge - kühlter Ware.) Das Erdgas bzw. die Fernwärme wird für die Heizung der Hubs verwendet und daher nur den ungekühlten Waren zugeordnet. Alle anderen THG verursachen - de Aktivitäten (d. h. restlicher Stromverbrauch, Diesel und LNG) werden allen Waren zugeordnet. Im ersten Schritt der Berechnung werden die Emissio - nen der jeweiligen bestimmten Gruppe und die Emis - sionen, die alle Waren/Gruppen betreffen, berechnet. Dafür werden die jeweiligen Mengen an Energieträ - gern bzw. Kältemitteln mit dem relevanten THG -Emis - sionsfaktor multipliziert. Die für diese Berechnung relevanten Umrechnungs - und THG -Emissionsfaktoren sind in den Anhängen A.1, A.3 und A.4 aufgelistet. Die THG -Emissionen der HOCs der jeweiligen Gruppen berechnen sich nun wie folgt: Gruppe „gekühlt“ ▸ für den Betrieb: 9 kg x 2.225,5 kg CO2e/kg = 20.030 kg CO2e ▸ für die Energiebereitstellung: 101.728 kWh x 493,96 g CO2e/kWh = 50.250 kg CO2e Gruppe „ungekühlt“ ▸ für den Betrieb: 52.000 kWh x 198,26 g CO2e/kWh = 10.310 kg CO2e ▸ für die Energiebereitstellung: 52.000 kWh x 64,77 g CO2e/kWh + 37.000 kWh x 382,02 g CO2e/kWh = 17.503 kg CO2e Gruppe „alle“ ▸ für den Betrieb: 11.110 l x 2.639 g CO2e/l + 5.500 kg x 2.467 g CO2e/kg = 42.888 kg CO2e ▸ für die Energiebereitstellung: 170.272 kWh x 493,96 g CO2e/kWh + 11.110 l x 801 g CO2e/l + 5.500 kg x 1.050 g CO2e/kg = 98.782 kg CO2eEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 37 Tabelle 7 Primärdaten zum Warenums hlag in b 1 bzw. Hub 2 THG verursachende Aktivität Hub Bestimmte Gruppen – gekühlt Bestimmte Gruppen – ungekühlt Alle (gekühlt und ungekühlt) HOC Strom [kWh/a] A KA: 40.300 BL: 8.320 81.380 272.000 B KA: 44.020 BL: 9.088 88.892 101.728 Erdgas [kWh/a] A 52.000 52.000 Fernwärme [kWh/a] B 37.000 37.000 Diesel [l/a] A 7.654 11.000 B 3.456 LNG [kg/a] A 3.200 5.000 B 2.300 Kältemittel R-410A [kg/a] A 5 9 B 4 Hub -Aktivität [Tonnen/a] A 4.000 70.000 143.000 B 2.000 67.000 Im nächsten Schritt werden die Emissionsintensi - täten für gekühlte und ungekühlte Ware in der HOC berechnet. THG -Emissionsintensität der HOC von gekühlter Ware ▸ für den Betrieb: 42.888 kg CO2e / 143.000 t + 20.030 kg CO2e / 6.000 t = 3,64 kg CO2e/t ▸ für die Energiebereitstellung: 98.782 kg CO2e / 143.000 t + 50.250 kg CO2e / 6.000 t = 9,07 kg CO2e/t THG -Emissionsintensität der HOC von ungekühlter Ware ▸ für den Betrieb: 42.888 kg CO2e / 143.000 t + 10.310 kg CO2e / 137.000 t = 0,38 kg CO2e/t ▸ für die Energiebereitstellung: 98.782 kg CO2e / 143.000 t + 17.503 kg CO2e / 137.000 t = 0,82 kg CO2e/t Die berechneten THG -Emissionsintensitäten (ge - kühlt: 12,70 kg CO2e/t bzw. ungekühlt 1,19 kg CO2e/t) können mit der kundenspezifischen Menge an ge - kühlter bzw. ungekühlter Ware multipliziert werden, sodass die Emissionen für den Warenumschlag des Kunden berichtet werden können. Die Allokation kann je nach Anzahl der Hubs, die in einer HOC zusammengefasst sind, und nach Anzahl der unterschiedlichen Typen an Energieträgern und Kältemitteln sowie bestimmten Gruppen, nach de - nen unterschieden werden soll, durchaus eine kom - plexe Au fgabe sein. Daher ist eine Prüfung, ob alle Emissionen tatsächlich in den Emissionsintensitäts - werten abgebildet sind, sinnvoll. Hierzu werden ei - nerseits sämtliche THG -Emissionen summiert und andererseits die Emissionsintensitäten mit den jewei - ligen H OC -Aktivitäten der Gruppen multipliziert. Bei - de Ergebnisse sollten dieselbe Menge an absoluten THG -Emissionen ergeben. 4.2.3 Datenerhebung und Detailgrad Sowohl für die Bestimmung der Transport - und Hub -Aktivitäten als auch für die Ermittlung der THG verursachenden Aktivitäten muss eineEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 38 Datenerhebung durchgeführt werden. Dabei ist, wie in Abschnitt 2.2 beschrieben, die Nutzung von Primär - daten (Messdaten) dem Einsatz von Sekundärdaten (modellierte Daten bzw. Vorgabewerte) vorzuziehen. Der Einsatz der verschiedenen Datentypen hängt da - bei vor allem von der Verfügbarkeit von Primärdaten (bzw. dem Aufwand, solche Primärdaten selbst zu er- heben) ab. In keinem Fall darf die Entscheidung über den gewählten Datentyp aber aufgrund eines da - durch niedrigeren THG -Emissionsergebnisses erfol - gen (siehe ISO 14083 Abschnitt 7.2.2). Gemessene Daten / Primärdaten Messdaten oder Primärdaten werden vor allem bei der Quantifizierung der THG verursachenden Aktivi - täten (z. B. Verbrauchsdaten und Kältemittelverluste) zum Einsatz kommen. Aber auch andere Werte kön - nen anhand von Primärdaten ermittelt werden, wie z. B. die Transport - und Hub -Aktivitätsdaten (z. B. anhand gemessener Fracht -/Passagiermengen und Distanzen). Zudem können auch THG -Emissions - faktoren der verschiedenen Energieträger (inklusive Strom) oder von Kältemitteln und THG -Emissionen aus dem Betrieb auf Messdaten basieren (z. B. gemes - sene Methan - oder Lachgasemissionen aus der Kraft - stoffverbrennung oder durch Schlupf). Ein zentrales Einsatzfeld für Messdaten stellen vor al - lem die (üblicherweise relativ einfach) zu erhebenden Energieverbräuche der Transport - und Hub -Vorgänge dar. Die Erhebung kann z. B. erfolgen durch: ▸ Einsatz von Messschnittstellen (z. B. Auslesen eines Fahrzeugdiagnosesystems oder von Stromzählern an Hubs oder ausgewähltem Equipment (z. B. Kälteanlage)) ▸ Auswertung von Energieabrechnungen (z. B. gelieferte Energieträger - oder Wärmemengen bei Hubs oder Tankprotokolle bzw. Strommengen bei Fahrzeugen) Wichtig ist hierbei, dass eine Unterscheidung in die genutzten Energieträger (verschiedene Kraftstoffar - ten / Strom) vorgenommen wird, damit im Anschluss aus diesen Verbrauchsdaten unter Einsatz von geeig - neten THG -Emissionsfaktoren die THG -Emissionen berechnet werden können. Kältemittelverluste kön - nen anhand der gemessenen Nachfüllmengen je Käl - temitteltyp ermittelt und dokumentiert werden. Dabei müssen die Messdaten nicht unbedingt von der berichtenden Organisation selbst erhoben wer - den, sie können auch durch eine Weitergabe von Da - ten eines Subunternehmens oder Zulieferers gespeist werden. Die Qualität von Primärdaten bestimmt sich vor al - lem durch die Anwendungen der korrekten Messme - thoden und einer (unabhängigen) Überprüfung der erhaltenen Daten. Modellierte Daten / Sekundärdaten Im Falle der Nutzung von Sekundärdaten sind vor al- lem modellierte Daten hervorzuheben, da sie oftmals einen hohen Grad an Detailgenauigkeit ermöglichen. Damit können modellierte Daten deutlich spezifi - schere Ergebnisse als die Nutzung von Vorgabewer - ten liefern. Viele der eingesetzten Modelle basieren ursprünglich auf gemessenen Daten, die für re prä - sentative Fahrzeuge und Einsatzsituationen ermittelt und später verallgemeinert wurden, um weitere Be - reiche abzudecken. Modellierte Daten können dabei ebenfalls die ver - schiedenen Datenbedarfe abdecken. So können unter anderem die Transportvorgänge anhand eines mög - lichst realitätsnahen Routings unter Berücksichti - gung des Verkehrsnetzes und weiterer örtlicher und technischer Gegebenheiten (z. B. Einfahrverbote für Fahrzeuge oberhalb einer bestimmten Gewichtsklas - se) modelliert werden, und damit (und unter Zuhil - fenahme von Angaben zu Fracht/Passagieren) kann die Bestimmung der Transportaktivität erfolgen. Durch eine Modellierung der Energieverbräuche der verschiedenen Energieträger (ergänzt um statisti - sche Daten zu Biokraftstoffanteilen, sofern benötigt) und die Nutzung von THG -Emissionsfaktoren können THG -Emissionen für die einzelnen Transport - und Hub -Vorgänge ermittelt werden. Auch die THG -Emis - sionen aus dem Betrieb können unter Berücksichti - gung der spezifischen Gegebenheiten und durch den Einsatz geeigneter Modelldaten (z. B. Emissionsdaten aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (INFRAS 2023)) mode lliert werden. Wichtig ist, dass das verwendete Modell und seine Datengrundlagen möglichst gut dokumentiert sind, um eine ausreichende Transparenz und Nachprüf - barkeit der Berechnungsergebnisse zu ermöglichen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Modell möglichstEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 39 alle relevanten Merkmale einbezieht, wie z. B. kon - krete Fahrzeugmerkmale (Fahrzeugtyp, -konfigurati - on, -größe, -emissionsklasse, -alter), die verwendeten Kraftstofftypen, die Leerfahrtenanteile und Auslas - tungsgrade sowie die örtlichen Gegebenheiten (Topo - graphie und Verkehrssituation). Vorgabewerte (Default -Daten) / Sekundärdaten Vorgabewerte kommen immer dann zum Einsatz, wenn weder Primärdaten noch modellierte Daten vor - liegen. Sie werden dabei oft als Ergänzung zu den anderen beiden Datentypen eingesetzt, um Datenlü - cken zu füllen, und eignen sich auch dafür, Prozesse, die weniger relevant für das Gesamtergebnis der THG -Emissionsberechnung sind, mit wenig Aufwand zu bewerten. Auch Vorgabewerte können von unterschiedlicher Datenqualität sein. Dabei können sowohl grobe Ab - schätzungen für Prozesse, bei denen es bisher gar keine Messdaten gibt, als auch Vorgabewerte, die an - hand einer (großen) Menge an verschiedenen Mess - daten ermittelt worden sind, zum Einsatz kommen. Je besser die Vorgabewerte zu den betrachteten TOCs und ihren wesentlichen Merkmalen passen, desto besser sind sie für die konkrete Anwendung geeignet. Tabelle 8 Herkunft von Verbrauchsdaten Datenfälle für THG verursachende Aktivitäten Herkunft Beispiele Verwendung in THG - Emissionsberechnung (1) Verbrauch (gesamt) Messung 1.000 Liter Diesel 1:1 (2) Verbrauch (Teilmenge) Messung 800 Liter Diesel Extrapolieren, z. B. mit Transport -/ Hub -Aktivität, Zeit (3) Aktivitätsbasierte Verbrauchskennzahl differenziert nach TOC -Merkmalen: Messung von (a) selben Prozessen, selbem Zeitraum * (b) selben Prozessen, anderem Zeitraum** (c) anderen Prozessen***, selbem Zeitraum (d) anderen Prozessen***, anderem Zeitraum** anhand von Messwerten berechnet x Liter Diesel /tkm x kWh Strom /t x Liter Diesel /t Multiplikation mit Trans - port - bzw. Hub -Aktivität (4) Aktivitätsbasierte Verbrauchskennzahl differenziert nach TOC -Merkmalen: Messung von i. d. R. anderen Prozessen*** und anderem Zeitraum** anhand von Messwerten oder durch Modellierung berechnet x Liter Diesel /km x Liter Diesel /tkm Modellierung z. B. anhand von Auslastung und Transportaktivität Für jede THG -Emissionsberechnung sind die verwendeten Eingangsdaten essenziell. Wie oben erläu - tert, müssen die jeweiligen Daten repräsentativ für das betrachtete Transportkettenelement sein und sowohl geographisch als auch zeitlich und technologisch möglichst gut passen, um ein aussagekräfti - ges Ergebnis zu erhalten. Die folgenden Ausführungen sind nicht direkt der ISO entnommen, sondern sind für diesen Leitfaden zur Veranschaulichung erstellt worden. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und können lediglich als Orientierungshilfe bei der Abgrenzung zwischen Primärda - ten und Sekundärdaten dienen. In Tabelle 8 wird anhand von Beispielen für Verbrauchsdaten (z. B. Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeu - ges, Stromverbrauch in einem Hub) veranschaulicht, welche Arten von Daten es geben kann und wie deren Herkunft und Nutzung aussieht. Im anschließenden Text wird ausgeführt, wie diese Verbrauchs - daten eingeordnet werden könnten.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 40 Fortsetzung nächste SeiteEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 41 Tabelle 8 (Fortsetzung) Herkunft von Verbrauchsdaten Datenfälle für THG verursachende Aktivitäten Herkunft Beispiele Verwendung in THG - Emissionsberechnung (5) Aktivitätsbasierte THG -Emissionskennzahl differenziert nach TOC -Merkmalen: Messung von i. d. R. anderen Prozessen*** und anderem Zeitraum** anhand von Messwerten oder durch Modellierung berechnet x g CO2e/km x g CO2e/tkm Modellierung z. B. anhand von Auslastung und Transportaktivität (6) THG -Emissionsintensität z. B. differenziert nach TOC -Merkmalen Modellierung von Einsatzszenarien **** x g CO2e/tkm x g CO2e/Pkm Multiplikation mit Trans - port - bzw. Hubaktivität * d. h. direkte Messung und vergleichbar mit (1) bzw. (2) ** z. B. Vorjahr, Durchschnittswert über mehrere Jahre *** z. B. im eigenen oder in einem anderen Unternehmen **** z. B. innerstädtischer Transport mit einem Bus-Typ A, mit einem Lkw-Typ B Typische Beispiele für Primärdaten sind somit Fall (1) der gemessene Gesamtverbrauch eines Trans - port - oder Hub -Vorgangs oder Fall (2) der gemessene und anschließend extrapolierte Teilverbrauch eines Transport - oder Hub -Vorgangs in einem gewählten Betrachtungszeitraum von einem Jahr (z. B. es liegt der Verbrauch nur für 11 von 12 Monaten vor). Ein Unternehmen kann sich auch dazu entscheiden, z. B. den eigenen Kraftstoffverbrauch und die zugehörige Transportleistung zu messen und mittels eigener Kennzahlen abzubilden, indem es ak - tivitätsbasierte Verbrauchskennzahlen berechnet, z. B. in Liter Di esel pro Tonnenkilometer (tkm). Je nachdem, auf welchen Messzeitraum oder welches Fahrzeug (Transportvorgang) sich die Kennzahlen beziehen, sind sie direkte Messdaten des betrachteten Transportvorgangs, d. h. Fall (1), (2) und (3a) (siehe Tabelle 8), oder sie beziehen sich beispielsweise auf einen anderen Messzeitraum, ggf. auf ande - re Fahrzeuge wie in Fall (3c) oder (3d). Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn ein Unternehmen Kennzah - len verwendet, die mit Messdaten des Vorjahres oder aus der gesamten Flotte berechnet worden sind. Das Unternehmen muss für die THG -Emissionsberechnung entscheiden, ob die Kennzahlen repräsen - tativ für das betrachtete Transportkettenelement sind. Zwei typische Beispiele für modellierte Daten sind Fälle (4) und (5), wenn aktivitätsbasierte Ver - brauchs - oder THG -Emissionskennzahlen in der THG -Emissionsberechnung verwendet werden, die einer allgemeinen Datenbank entnommen sind. Diese Kennzahlen sind beispielsweise in Liter Diesel pro Fahrzeugkilometer (ggf. differenziert nach leerem und voll ausgelastetem Fahrzeug) oder bereits in Gramm THG -Emissionen pro Fahrzeugkilometer umgerechnet angegeben. Die verwendeten Daten in den Fällen (4) und (5) basieren dabei zwar auf Messungen. Aber es sind Messungen anderer Trans - portvorgänge zu anderen Zeiträumen als die der betrachteten Transportkette(n), oder sie stammen von Messungen in Testständen für Motoren, in welchen Transportvorgänge reproduziert werden. Mittels einer für den Anwendungsfall passenden Fahrzeugauslastung und der Transportaktivität lässt sich der Gesamtverbrauch bzw. lassen sich die THG -Emissionen der TOCs modellieren. Dies kann je nach Detaillierungsgrad der Kennzahlen sehr differenziert erfolgen. Die ISO 14083 definiert nicht eindeutig, an welcher Stelle genau Verbrauchsdaten als Sekundärdaten oder als Primärdaten einzuordnen sind, wie beispielsweise die Sub -Fälle in Fall (3). So kann „direk - te Messung“ (siehe ISO 14083 Abschnitt 3.3.3) sehr eng ausgelegt bedeuten, dass sich die Daten auf dieselben Transportvorgänge im selbem Zeitraum wie das betrachtete TCE (Fall (3a)) beziehen müssen, um als Primärdaten bezeichnet werden zu dürfen, Daten derselben Transportvorgänge (z. B. selbesEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 42 4.2.4 Exkurs: Kältemittelverluste in Transport und Umschlag Die Aufgabe von temperaturgeführten Transporten ist es, während des Transports eine festgelegte Tem - peratur einzuhalten (siehe ISO 14083 Anhang I.1). Dafür kommen Klimaanlagen bzw. Kühlaggregate sowohl im Personentransport als auch im Güter - verkehr zum Einsatz. Diese Kühlaggregate sind mit Kältemitteln gefüllt, verlieren während des Betriebs aber ggf. einen Anteil der Kältemittel. Da die meisten Kältemittel stark klimawirksame Gase sind, müssen sie in die THG -Emissionsbewertung von Transport - ketten einbezogen werden. Der Verbrauch von Kältemitteln lässt sich in der Re - gel anhand der nachgefüllten Menge messen. Das Nachfüllen erfolgt in der Regel während der jährli - chen Kontrolle an Hubs der Unternehmen oder ex - terner Partner. Wenn Kältemittel in Fahrzeugen oder Ladeeinheiten (z. B. Kühlcontainern) nachge - füllt we rden, ist die entsprechende Menge in die THG -Emissionsberechnung des Transport -TCE einzu - beziehen und nicht in das TCE des Hubs, an dem die Nachfüllung erfolgt. Die zu nutzenden Emissionsfaktoren für Kältemittel sollen die THG -Emissionen aus dem Betrieb abbilden und dürfen Produktions - und Lieferprozesse nicht mit einschließen (siehe ISO 14083 Abschnitt 5.2.4). Entsprechende THG -Emissionsfaktoren von Kältemit - teln sind im Anhang zusammengestellt. Kältemittelverluste im Transport Können keine Primärdaten für die Nachfüllmenge an Kältemitteln erhoben werden, gibt die ISO 14083 im Anhang I einen Ansatz zur Mengenabschätzung vor. Sie nennt für Lkw, bei denen die Füllkapazität nicht bekannt ist, einen Wertebereich von 3 bis 8 kg Kälte - mittel und empfiehlt die Nutzung des Mittelwerts von 5,5 kg für mobile Frachteinheiten mit Temperaturre - gelung. Die jährliche Verlustrate kann zwischen 15 % und 50 % liegen. Es wird an dieser Stelle aber die Nutzung des höchsten Wertes für die Verlustrate (d. h. 50 %) empfohlen, um dem Prinzip einer konser - vativen Rechnung zu folgen. Spediteure geben eine jährliche Nachfüllrate von ca. 1 kg pro Kühlaggregat im Rahmen der Wartung für mobile Frachteinheiten mit Temperaturregelung an (Wagner vom Berg et al. 2023), was eher im unteren Wertebereich der Empfeh - lung der ISO liegt und einer Nachfüllmenge von 32,5 % entspricht. Neben der Verlustmenge ist auch der jeweilig verwen - dete Kältemitteltyp aufgrund der sehr unterschied - lichen Emissionsfaktoren (siehe Anhang A.4) essen - ziell für die THG -Emissionsberechnung. Nach der im Jahr 2023 veröffentlichten NOW -Studie zu Kühl - systemen für den Straßengüterverkehr (vom Wag - ner Berg et al. 2023) sind aktuell häufig die Kältemit - tel R -404A, R -410A und R -452a im Einsatz. Zudem werden die neueren Kältemittel R -449A und R -454C genannt. Es wird erwartet, dass R -404A sukzessi - ve durch R-452a ersetzt wird, da es weniger klima - schädlich ist und zudem R-404A seit 2020 nach der F-Gas -Verordnung (Verordnung (EU) Nr. 517/2014) in Neufahrzeugen verboten ist (vom Wagner Berg et al. 2023). Ist nicht bekannt, welches Kältemittel in den gekühlten Transporten verwendet wird, wird ein kon - servativer Ansatz empfohlen, d. h. bei älteren Fahr - zeugen sollte R -404A und bei neueren Fahrzeugen R-452a angenommen werden. Beispiel 8: Kältemittelverlust während des Transports Im Fallbeispiel A sind alternativ die Transporte auch in einem Lkw mit Kühlaggregat denkbar. Für diesen ist die Leckage des verwendeten Kältemittels R-452a unbekannt und soll mittels der jährlichen Nach - füllmenge abgeschätzt werden. Dafür nimmt der Fahrzeug, selbe Tour) eines anderen Zeitraums (Fall (3b)) jedoch nicht. Dies wäre auch dann der Fall, wenn die Messdaten bei einem sehr steten Prozess und damit steten Verbrauch unabhängig von dem tatsächlichen Messzeitraum wären. Default -Daten sind beispielsweise THG -Emissionsintensitätswerte, die durch Multiplikation mit der relevanten Transport - bzw. Hub -Aktivität in die THG -Emissionsberechnung eingehen, siehe insbeson - dere Fall (6). Diese Kennzahlen mögen grundsätzlich auf Basis von Messunge n erarbeitet worden sein, haben aber außer passenden TOC -Merkmalen keinen direkten Bezug zum betrachteten Transport - oder Hub -Vorgang.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 43 Spediteur die durchschnittliche Nachfüllmenge (32,5 %) eines mittelgroßen Kühlaggregats (5,5 kg) gemäß ISO 14083 Anhang I für den Lkw an, welcher in diesem Beispiel die TOC abbildet. ▸ 5,5 kg R-452a x 32,5 % = 1,7875 kg R-452a Sollte der Spediteur die Nachfüllmenge während der regelmäßigen Wartungsarbeiten seiner Lkw doku - mentieren, so kann er diese Primärdaten in der Kal - kulation anstelle einer Abschätzung verwenden. Hier ist jedoch zu beachten, dass die Wartungs - und da - mit Nachfüllzyklen ggf. nicht mit dem Berichtszeit - raum der zu bewertenden TOC übereinstimmen. Zum Beispiel soll die Transportleistung in Tonnenkilo - meter für das Kalenderjahr 2023 berechnet werden, die Wartungsprotokolle decken jedoch den Zeitraum März bis Februar des Folgejahres ab. Die Umlegung auf das jeweilige Kalenderjahr kann durch die Be - rechnung eines monatlichen Durchschnittswertes zum Bilanzjahr zugeordnet werden. ▸ 04/2022 – 03/2023: 1,700 kg Nachfüllmenge/12 Monate = 0,1417 kg/Monat 04/2023 – 03/2024: 1,805 kg Nachfüllmenge/12 Monate = 0,1504 kg/Monat ▸ 01/2023 – 12/2023: 0,1417 kg/Monat x 3 Monate + 0,1504 kg/Monat x 9 Monate = 1,7788 kg Während die Daten aus der Abschätzung gemäß An - hang I der ISO als Sekundärdaten (Vorgabewerte) zu werten sind, stellen die Daten aus den Messun - gen des Spediteurs Primärdaten dar. Zwar konnte der Spediteur die Daten nicht 1:1 aus seiner Messung ver - wenden, er konnte die Nachfüllmenge aber auf der Grundlage direkter Messungen berechnen. Die mit dem Kältemittelverlust verbundenen THG -Emissionen werden durch Multiplikati - on der Nachfüllmenge (unabhängig davon, ob dies Sekundär - oder Primärdaten sind) mit dem THG -Emissionsfaktor des Kältemittels (siehe Anhang A.4) berechnet, nachfolgend dargestellt anhand der Primärdaten. ▸ 1,7788 kg R-452a/a x 2.285 kg CO2e/kg R-452a = 4.064 kg CO2e/a Um die absolute jährliche Leckage dem Transport - kettenelement bzw. der TOC zuordnen zu können, müssen die THG -Emissionen noch mit der jährlichen Verkehrsleistung des Lkw (bzw. der TOC) verknüpft werden. In diesem Beispiel wird angenommen, dass die jährliche TOC -Aktivität des 40 t Sattelzuges 1.800.000 tkm beträgt. ▸ 4.064 kg CO2e/a / 1.800.000 tkm/a = 2,26 g CO2e/tkm Diese THG -Emissionsintensität aufgrund von Käl - temittelleckagen muss der THG -Emissionsintensi - tät durch den Kraftstoffverbrauch der TOC hinzu - gerechnet werden. Kältemittelverluste an Hubs An Logistik -Hubs wurde einer Umfrage im Zeit - raum 2021 bis 2023 zufolge von 66 % der ca. 850 teilnehmenden Standortbetreiber bestätigt, dass Kältemittel jährlich nachgefüllt werden: Am häu - figsten wurden von den Betreibern die Kältemittel R-410A und 404A (je 19 %), R-717 (15 %), R-407C (8 %), R -134a (6 %) sowie R -448a und R -744 (je 5 %) genannt. Demnach kommen in Hubs mit mehr als 40.000 m² insbesondere R -717 (Ammo - niak), R-744 (Kohlendioxid), R-404A, R-410A und R-1234yf zum Einsatz (Dobers und Jarmer 2023). Sofern keine Primärdaten zu Kältemittelleckagen am Standort vorliegen, kann als Näherung eine durchschnittliche Nachfüllmenge von 0,5 g R-404A pro Tonne ungekühlte Fracht und 1,2 g R-404A pro Tonne gekühlte Fracht angenommen werden .9 9 Anmerkung: Die angegebenen Nachfüllmengen basieren auf einer kleinen Stichprobe an Logistikstandorten, die vollständige Daten sätze zu Kältemitteltyp, Nachfüllmenge und Durchsatz am Standort zur Verfügung gestellt haben (Quelle: Projekt GILA). Hier ist weitergehende Forschung zur Ableitung rep räsentativer Kennzahlen erforderlich. Um einen konservativen Ansatz zu verfolgen, wurde das Kältemittel mit dem höchsten Emissionsfaktor aus obiger Liste gewählt, d.h. R-404A.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 44 Beispiel 9: Kältemittelverlust am Logistik -Hub Im einem Tiefkühllager wird das Kältemittel R-410A eingesetzt, im Betrachtungszeitraum werden 15 kg dieses Kältemittels nachgefüllt. Zusätzlich ver - braucht der Standort 2.000.000 kWh Strom im glei - chen Zeitraum. Die THG -Emissionen des Hubs für den Betrieb (d. h. durch Kältemittelverluste) berech - nen sich somit wie folgt: ▸ 15 kg x 2.225,5 kg CO2e/kg = 33.383 kg CO2e. Die berechnete THG -Emissionsmenge durch Kälte - mittelverluste macht im Vergleich zu der des Strom - verbrauchs (2.000.000 kWh x 493,96 g CO2e/kWh = 987.920 kg CO2e) einen Anteil von 3,3 % aus. 4.3 Fallbeispiele Teil 2 Im Abschnitt 3.3 wurden für die Fallbeispiele die ersten beiden Schritte durchlaufen und die Transport - kette, die Transportkettenelemente sowie die zu ihnen zugehörigen Transport - und Hub -Aktivitäten ermit - telt. Jetzt folgen die Schritte 3 und 4. Fallbeispiel A: Transportdienstleistung im Güterverkehr (fortgesetzt von Seite 26) Für die weitere Treibhausgasberechnung möchte das Unternehmen die THG -Emissionsintensitäten ermitteln. Schritt 3: Zuordnung der TO/HO zu TOCs bzw. HOCs In Schritt 3 werden die Eigenschaften der verschiedenen Transportkettenelemente näher untersucht und ähnliche Transport - bzw. Hub -Vorgänge in Transport - bzw. Hub -Vorgangskategorien zusammen - gefasst, um die Datensammlung zu erleichtern. Das Unternehmen entscheidet sich dabei, TCE 1 und TCE 5 zu einer TOC A zusammenzufassen, da in beiden Fällen ein moderner Diesel -Sattelzug zum Einsatz kommt. Eine Nachfrage bei den durchfüh - renden Transportunternehmen ergibt, dass im Vor - und Nachlauf jeweils ein Fahrzeug der Emissions - norm Euro 6 a -c genutzt wird. Die Beladung des transportierten Containers ist mit 10 t bekannt. Da der Standardcontainer (TEU) ein Fassungsvermögen von etwa 20 t hat, entspricht dies einer mittleren Beladung von 50 %. TCE 3 wird als eigener TOC B geführt und bezieht sich auf einen elektrisch betriebenen Containerzug mit einem Bruttogewicht von 1.000 t. Auch die beiden Transportkettenelemente der Hubvorgänge werden zusammengefasst zu HOC A, da in beiden Fällen die Umladung an einem KV -Terminal erfolgt. Eine grafische Darstellung der Transportkettenelemente und die Zuordnung zu den HOCs/TOCs zeigt die folgende Abbildung.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 45 Abbildung 7 Darstellung der Schritte 3 und 4: Zuordnung von TOC und TO zur zu bewertenden Transportkette Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML (HO) (TO) 3) Für TOC A (Straße), TOC B (Schiene) und HOC A möchte das Unternehmen im Schritt 4 die THG -Emis - sionsintensitäten ermitteln. Dabei werden die verschiedenen THG verursachenden Aktivitäten je - weils getrennt voneinander angegeben und es wird eine Unterscheidung in die Energieträger vorge - nommen. Da das transportierte Gut nicht gekühlt werden muss, müssen keine Kältemittelverluste bilanziert werden. Damit beschränken sich die THG verursachenden Aktivitäten auf die Nutzung von Energieträgern, und zwar Diesel für den Sattelzug und Strom für den Güterzug. Somit ist hier auch keine Allokation durchzuführen. Da dem Unternehmen keine Primärdaten für HOC A vorliegen, entscheidet es sich, auf Vorgabewer - te (Sekundärdaten) zurückzugreifen. Es entnimmt dem GLEC Framework (Smart Freight Centre 2023) den Vorgabewert von 10,7 kg CO2e/Container Frachtumschlag. Zusammen mit einem Umrechnungs - faktor von 10 Tonnen pro Container ergibt sich der Faktor 1,07 kg CO2e pro umgeschlagene Tonne, welcher für das Beispiel verwendet wird. Für beide TOCs nutzt das Unternehmen modellierte Daten. Für TOC A kommt ein 40 -t-Diesel -Sat - telzug der Emissionsnorm Euro 6a -c 40 mit einer Beladung von 10 t zum Einsatz. Da das Unterneh - men keine Informationen zum vollständigen Fahrzeugumlauf der Sattelzüge hat, nutzt es einen Vor - gabewert für den durchschnittlichen Leerfahrtenanteil von 20 %. Für TOC B kommt ein elektrischEinstieg in die Berechnung und Datenerhebung 46 betriebener Güterzug zum Einsatz. Für diesen Containerzug wird mit einer mittleren Beladung von 48 % und einem Leerfahrtenanteil von 20 % aus (EcoTransIT World 2023) gerechnet. Der Ablauf der Berechnung ist hier nur in stark vereinfachter Form abgebildet. Als Ergebnis der Berechnung mit EcoTransIT World beträgt die THG -Emissionsintensität von TOC B (Güterzug) 14 g CO2e/tkm (Energieträger: Strom). Für TOC A beträgt die THG -Emissionsintensität basierend auf der tatsächlichen Distanz 143 g CO2e/tkm (gesamte THG -Emissionen, davon 103 g CO2e/tkm aus dem Betrieb). Der Energieträger ist Diesel mit 6,3 % Biobeimischung. Mittels des Distanzanpassungsfak - tors muss dieser Wert in eine THG -Emissionsintensität bezogen auf die SFD umgerechnet werden. Diese THG -Emissionsintensitäten nutzt das Unternehmen, um die THG -Emissionen der TOCs wie folgt zu berechnen: ▸ THG -Emissionen TOC A: 143 g CO2e/tkm x (525 tkm + 1.050 tkm) = 225,2 kg CO2e (basierend auf der tatsächlichen Distanz) ▸ THG -Emissionen TOC B: 14 g CO2e/tkm x 5.000 tkm = 70,0 kg CO2e Für die Umrechnung auf die THG -Emissionsintensität der TOCs wird nun jeweils die Transportaktivi - tät basierend auf der kürzesten realisierbaren Distanz genutzt: ▸ THG -Emissionsintensität TOC A: 225,2 kg CO2e / (500 tkm + 1.000 tkm) = 150 g CO2e/tkm (davon 108 g CO2e/tkm aus dem Betrieb) ▸ THG -Emissionsintensität TOC B: 70,0 kg CO2e / 5.000 tkm = 14 g CO2e/tkm (davon 0 g CO2e/tkm aus dem Betrieb) ▸ THG -Emissionsintensität HOC A: 1.070 g CO2e/t (davon 384 g CO2e/t aus dem Betrieb (eigene Berechnung auf Basis von (Dobers et al. 2023b)) Die verwendeten THG -Emissionsfaktoren der Energieträger (inklusive Strom) sind im Anhang A.3 dokumentiert. Dieses Beispiel zeigt, wie wichtig die Angabe der verwendeten Distanz jeweils zum Verständnis der Ergebnisse ist. Das Omnibusunternehmen entscheidet sich, jeweils die Busse anhand ihrer Kraftstoffart und Größe zu TOCs zusammenzufassen. Diese TOCs decken sich auch annähernd mit bestimmten Buslinien, da die Busse üblicherweise immer auf denselben Linien unterwegs sind. So fahren z. B. die Elektrobus - se eher auf den kürzeren, innerstädtischen Strecken (TOC B), während die Diesel -Standardbusse eher auf weniger genutzten Verbindungen fahren (TOC A). Allerdings sind teilweise auf einer Linie auch verschiedene Bustypen im Einsatz. So wird z. B. eine vielbe fahrene Strecke morgens im Berufsver - kehr von einem Gelen kbus (TOC A) bedient, während nachts auf derselben Strecke ein Standardbus (TOC C) eingesetzt wird.Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 47 Tabelle 9 Daten für Fallbeispiel B Verbrauch Diesel (MJ/km) Verbrauch Strom (MJ/km) Jährliche Fahrleistung pro Bus Kapazität pro Bus Anzahl Busse TOC A: Gelenkbus Diesel 14,1 – 55.000 km 90 Plätze 14 TOC B: Gelenkbus Elektro – 7,5 50.000 km 90 Plätze 2 TOC C: Standardbus Diesel 10,7 – 52.000 km 60 Plätze 3 Anmerkung: Zu den Plätzen im Bus zählen sowohl Sitzplätze als auch Stehplätze. Quelle: eigene Berechnung, ifeu/Fraunhofer IML Alle dem Unternehmen vorliegenden Daten der Busse sind in Tabelle 9 gezeigt. Damit betrachtet das Unternehmen folgende TOCs: ▸ TOC A: 12 Gelenkbusse Diesel Euro 6 a-c + 2 Gelenkbusse Euro 6 d-e (entspricht den TCEs 1 bis 14) ▸ TOC B: 2 Gelenkbusse Elektro (entspricht den TCEs 15 und 16) ▸ TOC C: 4 Standardbusse Diesel Euro 6 a-c + 1 Standardbus Diesel Euro 5 (entspricht den TCEs 17 bis 21) Da die Kraftstoffverbräuche der Busse mit derselben Antriebsart und derselben Größe sich zwischen den verschiedenen Emissionsklassen kaum unterscheiden, sind in den TOCs Busse mit verschiede - nen Euro -Stufen zusammengefasst. Für alle Busse wird mit der ermittelten einheitlichen mittleren Auslastung von 18 % gerechnet. Unter Nutzung der THG -Emissionsfaktoren für Diesel bzw. Strom (siehe Anhang A.3) kann das Unter - nehmen die THG -Emissionen der TOCs und deren THG -Emissionsintensitäten berechnen. Die gesamten THG -Emissionen einer TOC können in diesem Fallbeispiel dabei wie folgt berechnet werden: THG -Emissionen = Verbrauch x Anzahl Fzg. x jährl. Fahrleistung x THG Emissionsfaktor Damit werden jeweils folgende Werte pro TOC und Jahr ermittelt: ▸ TOC A: 1.018.387 kg CO2e (davon 766.508 kg CO2e aus dem Betrieb) ▸ TOC B: 46.125 kg CO2e (davon 0 kg CO2e aus dem Betrieb)Einstieg in die Berechnung und Datenerhebung 48 ▸ TOC C: 260.952 kg CO2e (davon 196.409 kg CO2e aus dem Betrieb) Im Anschluss werden die Transportaktivitäten der TOCs pro Jahr berechnet: ▸ TO der TOC A: 14 Fahrzeuge x 55.000 km/a x 90 Passagiere x 0,18 = 12.474.000 Pkm ▸ TO der TOC B: 2 Fahrzeuge x 50.000 km/a x 90 Passagiere x 0,18 = 1.620.000 Pkm ▸ TO der TOC C: 5 Fahrzeuge x 52.000 km/a x 60 Passagiere x 0,18 = 2.808.000 Pkm Indem diese THG -Emissionen durch die dazugehörigen Transportaktivitäten der jeweiligen TOC geteilt werden, werden die THG -Emissionsintensitäten der TOCs bestimmt, die wie folgt sind: ▸ TOC A: 82 g CO2e/Pkm (davon 61 g CO2e/Pkm aus Betrieb) ▸ TOC B: 28 g CCO2e/Pkm (davon 0 g CO2e/Pkm aus Betrieb) ▸ TOC C: 93 g CO2e/Pkm (davon 70 g CO2e/Pkm aus Betrieb)48 5.1 Von THG -Emissionsintensität zu THG -Emissionen der TCEs und TC Um von der THG -Emissionsintensität der unterschied - lichen TOCs oder HOCs zu den THG -Emissionen der TCEs zu kommen, wird jeweils die Transport - bzw. Hub -Aktivität von jedem TCE mit der zugehörigen THG -Emissionsintensität der passenden TOC bzw. HOC multipliziert. Dabei ist darauf zu achten, dass – sofern nicht die Basiseinheit von Tonnen oder Ton - nenkilometern verwendet wurde – eine einheitliche Einheit für die Transport - bzw. Hub -Aktivität bzw. einheitliche Umrechnungsfaktoren (siehe Anhang A.1) verwendet werden. THG -Emissionen des TCE = THG -Emissionsintensität TOC bzw. HOC x Transport - bzw. Hub -Aktivität des TCE Durch Aufsummieren aller THG -Emissionen der TCEs einer Transportkette werden die gesamten THG -Emis - sionen dieser Transportkette bestimmt. Diese können im Anschluss wieder zu einer THG -Emissionsinten - sität der Transportkette umgerechnet werden, indem die THG -Emissionen der Transportkette durch die Summe der Transportaktivität der Transportkette ge- teilt werden. THG -Emissionen der TC = ∑ THG -Emissionen der TCEs ∑ Transportaktivität der TCEs Hub -Aktivitäten bleiben bei der Berechnung der Transportaktivität der Transportkette unberücksich - tigt, ihre zugehörigen THG -Emissionen sind aller - dings trotzdem in den THG -Emissionen der Transport - kette und damit auch der THG -Emissionsintensität der Transportkette enthalten. Die ISO 14083 bietet auch die Möglichkeit, die THG -Emissionen verschiedener Transportketten auf - zusummieren, z. B. falls eine Organisation über alle ihre Transportprozesse berichten möchte. 5.2 Fallbeispiele Teil 3 Im vorigen Abschnitt 4.3 wurden für die Fallbeispie - le die Schritte 3 und 4 durchlaufen und es wurde ge- zeigt, wie für die Transport - und Hub -Vorgangskate - gorien die zugehörigen THG -Emissionsintensitäten ermittelt wurden. Nun folgen die Schritte 5 und 6. (für jedes TCE) 6 Berechnung der THG -Emissionen Berechnung der THG -Emissions - intensität Berechnung der THG -Emissionen49 Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette Fallbeispiel A: Transportdienstleistung im Güterverkehr (fortgesetzt von Seite 45) Im vorigen Abschnitt 4.3 wurde gezeigt, wie für die Transportdienstleistung im Güterverkehr für die verschiedenen Transport - und Hub -Vorgangskategorien die zugehörigen THG -Emissionsintensitäten ermittelt wurden. Schritt 5: Berechnung der THG -Emissionen der TCEs Mithilfe dieser Angaben und den Transport -/Hub -Vorgängen aus Abschnitt 3.3. können nun in Schritt 5 die THG -Emissionen der einzelnen Transportkettenelemente nach obiger Formel berechnet werden. ▸ THG -Emissionen TCE 1: 0,150 kg CO2e/tkm x 500 tkm = 75,0 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 2: 1,07 kg CO2e/t x 10 t = 10,7 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 3: 0,014 kg CO2e/tkm x 5.000 tkm = 71,9 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 4: 1,07 kg CO2e/t x 10 t = 10,7 kg CO2e ▸ THG -Emissionen TCE 5: 0,150 kg CO2e/tkm x 1.000 tkm = 150 kg CO2e Schritt 6: Berechnung der THG -Emissionen und der THG -Emissionsintensität der Transportkette Im letzten Schritt summiert das Unternehmen nun alle THG -Emissionen der TCEs 1 bis 5 auf. Zudem ermittelt es die Transportaktivität der gesamten Transportkette, diese setzt sich zusammen aus der Summe der TO der TCEs 1, 3 und 5 und beträgt damit 6.500 tkm. Um jetzt die THG -Emissionsintensität der Transportkette zu erhalten, werden die THG -Emissionen der Transportkette durch die Transportaktivität der Transportkette geteilt: Damit sieht der Ablauf wie folgt aus: ▸ Summe der THG -Emissionen: (75,0 + 10,7 + 71,9 + 10,7 + 150) kg CO2e = 318,3 kg CO2e ▸ THG -Emissionsintensität der TC: 318,3 kg CO2e / 6.500 tkm = 0,049 kg CO2e/tkm Wichtig ist dabei zu beachten, dass die finale THG -Emissionsintensität der ganzen Transportkette auch die THG -Emissionen der zwischengeschalteten Hubs enthält, auch wenn diese keinen Trans - portvorgang darstellen.50 kg CO e/ tkm Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette Abbildung 8 Darstellung der Schritte 5 und 6: THG -Emissionen und THG -Emissionsintensitäten der Transportkettenelemente und Transportkette Quelle: eigene Darstellung, ifeu/Fraunhofer IML (HO) (TO) 3) Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Um die THG -Emissionen der Transportkette(n) (und damit auch die jährlichen THG -Emissionen der Organisation aus ihren Passagiertransporten per Bus) zu berechnen, können die THG -Emissionen von TOC A, TOC B und TOC C aufsummiert werden. In diesem Fallbeispiel wird auf die Ausweisung der THG -Emissionen der einzelnen TCEs verzichtet (ob - wohl dies nach ISO notwendig ist), da sie nach den gleichen Regeln wie die TOCs berechnet werden.Berechnung von THG -Emissionen einer Transportkette 51 Die erhaltene Summe von 1.325.464 kg CO2e (davon 962.917 kg CO2e aus dem Betrieb) kann nun durch die Summe der Transportaktivitäten in Höhe von 16.902.000 Pkm geteilt werden, um die THG -Emis - sionsintensität der Personentransporte zu erhalten. Diese beträgt somit 78 g CO2e/Pkm (davon 57 g CO2e/Pkm aus dem Betrieb).52 Die Berichterstattung ist ein integraler B estandteil je - der THG -Emissionsberechnung nach ISO 14083. Da - her enthält die ISO 14083 Vorgaben zum Rahmen der Berichterstattung und legt fest, welche weiteren Infor - mationen berichtet werden müssen Die einheitliche und transparente Berichterstattung ermöglicht einen Informationsaustausch zwischen unterschiedlichen Partnern entlang einer Transport - kette und unterstützt die Weiternutzung von Berech - nungsergebnissen z. B. in anderen Berechnungen. Sie ermöglicht auch einen Vergleich zwischen verschie - denen Transportketten und Organisationen. Dabei ist jedoch essenziell, dass alle relevanten Rahmenbedin - gungen und Annahmen, die die Ergebnisse maßgeb - lich beeinflussen, eindeutig dokumentiert werden. Hierfür hat die ISO 14083 klare Anforderungen formu - liert, die nachfolgend zusammenfassend vorgestellt werden. Der Bericht kann aus zwei verschiedenen Perspek - tiven erfolgen: auf der Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen oder auf der Ebene der Orga - nisation. Die berichtende Organisation kann ferner – unabhängig von der gewählten Berichtsebene – ent - sche iden, ob sie einen einzigen, alle erforderlichen Informationen umfassenden Bericht oder lediglich einen Kurzbericht erstellt, der aber durch zusätzliche Informationen an anderer Stelle (z. B. Verweis auf In - ternetseite) ergänzt wird. Nachfolgend wird dahe r auf die Mindestangaben (Kurzbericht) und die zusätzli - chen Informationen näher eingegangen. Beide zu - sammen ergeben den ISO -konformen Bericht. 6.1 Kurzberichte Kurzbericht auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen Bei einem Bericht auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen beziehen sich die Informatio - nen auf einzelne oder mehrere Transportkettenele - mente. Sollte der Bericht mehrere Transportketten - elemente umfassen, können diese eine komplette Transport kette oder nur einen Teil dieser abbilden. In der nachfolgenden Tabelle sind alle Berichtsele - mente eines Kurzberichts zusammengefasst. Diese sind durch die zusätzlichen Informationen (siehe Ab - schnitt 6.2) zu ergänzen. Kurzbericht auf Organisationsebene Die Informationen eines Kurzberichts auf Organisati - onsebene beziehen sich entweder auf alle Transport - ketten oder auf einen Teil dieser, unabhängig davon, ob diese von der Organisation selbst betrieben oder einkauft werden. Der Bericht selbst kann nach Orga - nisationsstrukturen unterteilt werden, beispielsweise Business Units, Regionen oder Tochtergesellschaften. Die ISO 14083 empfiehlt in diesem Fall, dass die Orga - nisation mindestens einen Jahresbericht erstellt, der sich auf alle Vorgänge in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten bezieht. Dieser Bericht kann durch Berichte über kürzere Zeiträume und/oder ausgewählte Fahr - ten und Vorgänge ergänzt werden. 6Berichterstattung nach ISO 14083 53 Tabelle 10 Elemente des Kurzberichts auf Ebene der Transport - oder Hub -Dienstleistungen Anmerkung: Die Abkürzungen/Formelzeichen sind im Glossar aufgeführt. * Die THG -Emissionen aus dem Betrieb eines Fahrzeugs ( GVO ) werden auch als TTW -Emissionen bezeichnet und können je nachdem, wer für den Betrieb verantwortlich und wer die THG -Emissionen berichten möchte, den Scope -1- oder Scope -3-Emissionen nach dem GHG Protocol zugeordnet werden. Tabelle 11 Elemente des Kurzberichts auf Or ganisationsebene Berichtselemente Erläuterung Identifizierung der erfassten Dienstleistungen Angabe, welche Transportketten in dem Bericht abgebildet werden, ggf. Aufgliederung entsprechend der Organisationsstruktur Bezug zur ISO 14083 Verweis auf die DIN EN ISO 14083:2023 bzw. ISO 14083:2023 Ergebnisse zu THG -Emissionen und THG -Emissionsintensitäten Aus Betrieb und Energiebereitstellung (GT ) bzw. (gT ) (1) über alle Transportketten (2) über alle TCEs eines Verkehrsträgers und für Hub -Vorgänge Optional: ergänzt um entsprechende Werte zu THG -Emissionen aus dem Betrieb Transportaktivitätsdistanz Angabe der verwendeten Art (d. h. SFD oder GCD) (je Verkehrsträger) Zusätzliche Informationen Verweis auf die Stelle, wo die zusätzlichen Informationen veröffentlicht sind Gesamtergebnis zu Emissionsintensitäten und Dienstleistungen Erläuterung Berichtselemente Teilergebnisse je Emissionsintensitäten TransportaktivitätsdistanzBerichterstattung nach ISO 14083 54 6.2 Zusätzliche Informationen als Bestandteil der Berichterstattung Die Kurzberichte stellen lediglich einen Bestand - teil der vollständigen Berichterstattung gemäß ISO 14083 dar. Für eine vollständige Darstellung der Be - rechnungsergebnisse sind zusätzliche Informationen erforderlich, die leicht zugänglich, klar strukturiert und transparent hinsichtlich Datenbeschaffung und -berechnung sein sollen. Nachfolgend werden Leitfra - gen formuliert, anhand derer die berichterstattende Organisation entscheiden kann, ob und welche zu - sätzlichen Informationen sie veröffentlichen will bzw. muss, um ISO -14083 -konform zu berichten. Sind alle relevanten Prozesse in der Berechnung enthalten? Grundsätzlich dürfen keine der oben beschriebe - nen verpflichtend einzubeziehenden Prozesse , In - puts oder Outputs ausgelassen werden. Sofern dies je- doch geschieht, müssen diese Entscheidung sowie die Gründe und Konsequenzen für die Weglassung in dem Bericht erläutert werden, ergänzt um ggf. verwendete Abschneidekriterien (siehe auch Abschnitt 2.1). Bei der Berechnung von THG -Emissionen von Hub -Vorgängen steht die berichtende Organisation unter Umständen vor der Aufgabe, Energie, die von Fahrzeugen oder Schiffen verbraucht wird, die sich vorübergehend in einem Hub aufhalten, dem Trans - portvorgang zuzuordnen (siehe Tabelle 2). Sofern die - se den Hub -Vorgängen zugeordnet werden, muss dies transparent berichtet werden. Die ISO 14083 ermöglicht zudem, optionale Prozes - se in die THG -Emissionsberechnung einzuschließen. Dies umfasst beispielsweise THG -Emissionen, die mit der Lagerung sowie dem (Um -)Verpacken von Gütern in Logistik -Hubs verbunden sind, oder solche, die durch die Nutzung von Informations - und Kommuni - kationste chnologie -(IKT)Equipment und von exter - nen Datenservern entstehen. Sofern diese optionalen Aspekte mit berechnet worden sind, muss dies im Be - richt deutlich angegeben werden. Die separate Aus - weisung (Herausrechnen) der optionalen Bestandteile wird nicht gefordert. An welcher Stelle wurden keine Primärdaten verwendet? Nur wenn keine Primärdaten für einen Vorgang ver - fügbar sind, dürfen Sekundärdaten, d. h. modellier - te Daten oder Vorgabewerte bei der THG -Emissions - berechnung zum Einsatz kommen. Die Verwendung von Sekundärdaten muss begründet und dokumen - tiert werden. Wurden Daten modelliert oder Vorgabewerte verwendet? Bei der Verwendung von Sekundärdaten schreibt die ISO 14083 die Verwendung einer tabellarischen Doku - mentation zur Berichterstattung vor (siehe Tabelle 12). Die Tabelle beinhaltet Basis -Einflussparameter der Modellierung und darf bei Bedarf entsprechend um zusätzliche relevanten Eingangskenngrößen erwei - tert werden. Zu jedem verwendeten Modell muss die berichtende Organisation die untenstehende Tabelle ausfüllen und auf Anfrage zur Verfügung stellen. Tabelle 12 Berichterstattung bei Verwendung von Sekundärdaten Eingangskenngrößen der Modellierung und bei Verwendung abweichender Vorgabewerte für THG -Emissionsintensitäten Modellierung ja/nein Modellierung Fortsetzung nächste Seite Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Fahrzeugklasse/Fahrzeug - flottenprofil ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Profil des Energieverbrauchs ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / VorgabeBerichterstattung nach ISO 14083 Quelle: DIN EN ISO 14083, Tabell 5e 53 Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Fahrzeugkonfiguration ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Karosserietyp/Masse des leeren Fahrzeugs ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Motor -Emissionsklasse ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Anteil des Energieträgers ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Frachttyp ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Verwendung spezieller Container - typen ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Dienstleistungsart (z. B. Lkw -Kom - plettladung/ -Teilladung, Container - Komplettladung/ -Teilladung) ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Merkmale der Fahrt Streckeneigenschaften ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Fahrzyklus ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Innerstädtisch, gemischt, Fernstrecke ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Geschwindigkeitsprofil ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Geographisches Einsatzgebiet ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Strömungen, Strömungsgeschwindig - keit, Gegen -, Seiten - oder Rücken - wind und Windgeschwindigkeit Sonstiges ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Motortyp ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Umfang der Leerfahrten ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Häufigkeit der Stopps ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Den Betrieb betreffend Straßentyp, Kanaltyp ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / Vorgabe Topographie ja / nein / nicht zutreffend primär / modelliert / VorgabeBerichterstattung nach ISO 14083 56 Energieträger Direkt/über Stationen/mehrere ...Berichterstattung nach ISO 14083 Quelle: DIN EN ISO 14083, Tabell 5e 53 Kommen Vorgabewerte zum Einsatz, muss deren Quelle berichtet werden. Sofern nicht die von der ISO 14083 in deren Anhang Q empfohlenen Quellen aus - gewählt wurden (siehe Anhang A.5 im Leitfaden), ist die alternative Quellenauswahl zu begründen. Bei der Auswahl der Vorgabewerte soll die beste Überein - stimmung von Standardklassifizierung der THG -Emis - sionsintensität und den verkehrsträgerspezifischen Merkmalen einer TOC oder HOC erzielt werden. Sofern keine eindeutige Übereinstimmung möglich ist, müs - sen die ausgewählten Quellen dokumentiert werden, ebenso die Begründung der Auswahl. Wie erfolgte gegebenenfalls eine Allokation von Emissionen? Die Berichterstattung muss das gewählte Allokations - verfahren (z. B. flächenbezogener Allokationsschlüs - sel, siehe Beispiele in Abschnitt 4.2.2) transparent do - kumentieren. Welche Emissionsfaktoren wurden verwendet? Die in der THG -Emissionsberechnung betrachteten Kraftstoffe müssen zusammen mit ihren THG -Emissi - onsfaktoren transparent dokumentiert werden. Die je- weilige Quelle muss ebenso aufgelistet werden. Diese Anforderungen, die sich aus dem Anhang J.4 der ISO 14083 ergeben, können für berichtende Orga - nisationen problematisch sein, sofern sie lizenzier - te THG -Emissionsfaktoren verwenden, die gemäß Li - zenzvertrag nicht veröffentlicht werden dürfen. Die Autorinnen und Autoren empfehlen in diesen Fällen, die Tabelle soweit wie möglich auszufüllen und an - sonsten auf die externen „lizenzpflichtig en Daten“ zu verweisen. Durch die Angabe einer eindeutigen, d. h. reproduzierbaren Quelleninformation wird ermög - licht, dass diejenigen, die ebenfalls eine Lizenz besit - zen, den THG -Emissionsfaktor reproduzieren können. Tabelle 13 Dokumentatio n der Emissio sfaktoren vo Kraftstoffen und Strom Kraftstoff - typ Spezifischer Heizwert [MJ/kg] Dichte (1) [kg/l] THG -Emissionen aus dem Betrieb [g CO2e/MJ] THG -Emissionen gesamt (2) [g CO2e/MJ] Biokraftstoff - beimischung [% Energiegehalt] Quelle (1) bei flüssigen Kraftstoffen; (2) aus dem Betrieb und der Energiebereitstellung Mit Blick auf Biokraftstoffe empfiehlt die ISO 14083, die THG -Emissionen durch indirekte Landnutzungs - änderungen (iLUC, englisch indirect land use change) separat im Bericht auszuweisen und die verwendeten Quellen nebst Annahmen transparent zu dokumen - tieren. THG -Emissionsfaktoren aus der Energiebereitstellung müssen auch die Infrastruktur der Energiequelle be - inhalten. Sollten die besten verfügbaren Datenquellen diese nicht enthalten, so ist das zu dokumentieren. Dies kann beispielsweise in der tabellarischen Doku - mentation erfolgen. Im Falle der Stromerzeugung räumt die ISO 14083 eine separate Quantifizierung der THG -Emissionen aus der Infrastruktur ein. Diese dürfen entsprechend getrennt dokumentiert und in den Bericht aufgenom - men werden. Sofern eine Organisation für ihren Stromverbrauch zusätzlich den eigenen Strommix nach dem marktbe - zogenen Ansatz verwendet hat, müssen die THG -Er- gebnisse separat von den Berechnungen mit dem nati - onalen Strommix dokumentiert und berichtet werden. Sollen die THG -Emissionsergebnisse für die weitere Nutzung in Berechnungen zum Produkt Carbon Foot - print gemäß ISO 14067 verwendet werden, so ist im Bericht zusätzlich der marktbasierte Strommix auszu - weisen. Die neueste Veröffentlichung zu Treibhauspotenzia - len (GWP) der IPCC ist – zum Zeitpunkt der Veröffent - lichung des vorliegenden Leitfadens – der sechste Sachstandsbericht (Smith et al. 2021). Die verwende - te Quelle muss transparent dokumentiert werden. Die Verwendung davon abweichender GWP (Zeithorizont von 100 Jahren, ohne Klima -Kohlenstoff -Rückkopp - lung) sollte erläutert werden.Berichterstattung nach ISO 14083 57 Wurden alternative Einheiten der Transport - oder Hub -Aktivität verwendet? Als Standardeinheit für Transport - und Hub -Aktivi - täten für Fracht gibt die ISO 14083 Tonnen vor. Für manche Vorgänge, wie beispielsweise für Post - und Paketvorgänge und für containerisierte Fracht, räumt die Norm eine alternative Einheit ein. Die Wahl ei ner alternativen Einheit soll begründet und im Bericht do - kumentiert werden. Beispiele für Umrechnungsfakto - ren sind in Anhang A.1 aufgeführt. Existieren nationale Vorgaben, die von der ISO 14083 abweichen? Vorgaben von nationalen und internationalen gesetz - gebenden Organen haben Vorrang vor der ISO 14083. Sollten diese die Verwendung einer bestimmten Quantifizierungsmethodik und/oder die Verwendung bestimmter THG -Emissionsfaktoren fordern, so ist die Methodik und sind die Quellen der THG -Emissions - faktoren im Bericht eindeutig zu dokumentieren. 6.3 Fallbeispiele Teil 4 Tabelle 14 Kurzbericht zum Fallbeispiel A Berichtselemente Erläuterung Identifizierung der erfassten Dienstleistungen Finale Transportkette Bezug zur ISO 14083 Diese Berechnungsergebnisse wurden in Übereinstimmung mit ISO 14083:2023 ermittelt. THG -Emissionen gesamte THG -Emissionen der Transportkette: GT,TC = 318,3 kg CO2e (davon 296,9 kg CO2e aus Straße/Schiene und 21,4 kg CO2e aus dem Hub) THG -Emissionen aus dem Betrieb der Transportkette: GO,TC =170 kg CO2e (davon 162 kg CO2e aus Straße und 8 kg CO2e aus dem Hub) THG -Emissionsintensitäten gesamt aus Betrieb und Energiebereitstellung gT,TC = 0,049 kg CO2e/tkm gesamt aus Betrieb gO,TC = 0,022 kg CO2e/tkm Transportaktivität der TC 6.500 tkm (Summe aller Transport -TCEs) Transportaktivitätsdistanzen Straße (TCE 1 und TCE 5): SFD Schiene (TCE 3): SFD Hub -Aktivität 20 t (Summe über alle Hub -TCEs) THG -Emissionsintensitäten nach Verkehrsträger * Straße (TCE 1, TCE 5): 0,150 kg CO2e/tkm Schiene (TCE 3): 0,014 kg CO2e/tkm KV-Terminal (TCE 2, TCE 4): 1,07 kg CO2e/t Zusätzliche Informationen nachfolgend *Die ausgewiesenen TCE-Nummern sind nur für dieses Beispiel zur Veranschaulichung ergänzt und nicht grundsätzlich in der Berichterstattung erforderlich. Die Berichterstattung für das Fallbeispiel A erfolgt auf Ebene der Transportdienstleistung. Hierfür wird zunächst ein tabellarischer Kurzbericht erstellt. Anschließend werden die erforderlichen zusätz - lichen Informationen zusammengestellt, die gemeinsam mit dem Kurzbericht oder separat veröffent - licht werden können.Berichterstattung nach ISO 14083 58 Tabelle 15 Berichterstattung für die Verwendung von Sekundärdaten im Fallbeispiel A für die TCEs 1, 3 und 5 Eingangskenngrößen der Modellierung bzw. bei Verwendung abweichender Vorgabewerte für THG -Emissionsintensitäten Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Die Fahrzeugflotte betreffend Fahrzeugklasse/Fahrzeug - flottenprofil ja (für Straße) modelliert Profil des Energieverbrauchs ja modelliert Fahrzeugkonfiguration ja (für Straße) modelliert Karosserietyp/Masse des leeren Fahrzeugs ja (für Straße) modelliert Motortyp ja (für Straße) primär Motor -Emissionsklasse ja (Straße) primär Vom Fahrzeug verwendete(r) Energieträger ja primär Anteil des Energieträgers ja primär Fortsetzung nächste Seite ▸ Sind alle relevanten Prozesse in der Berechnung enthalten? Ja, d. h. es ist keine weitere Dokumentation erforderlich. ▸ An welcher Stelle wurden keine Primärdaten, sondern Sekundärdaten verwendet? In der THG -Emissionsberechnung wurden für die einzelnen TCE unterschiedliche Datenkategorien verwendet, d. h. modellierte Daten für die Transporte TCE 1, TCE 3 und TCE 5, Vorgabewerte für den Umschlag in TCE 2 und TCE 4. Die Dokumentation des Modells erfolgt in Tabelle 15. Für den Um - schlag am KV -Terminal wurde ein Vorgabewert nach GLEC Framework Version 3 verwendet. ▸ Eine Allokation war im Fallbeispiel nicht erforderlich und muss daher nicht dokumentiert werden. ▸ Welche THG -Emissionsfaktoren wurden verwendet? Es wurden THG -Emissionsfaktoren für Diesel und Strom bei der THG -Emissionsberechnung ver - wendet. An dieser Stelle sei auf den Anhang A.3 des Leitfadens verwiesen. Für den Umschlag am KV -Terminal wurde ein Vorgabewert nach GLEC Framework Version 3 verwendet.Berichterstattung nach ISO 14083 59 Parameter Enthalten ja/nein Zusätzliche Informationen Falls enthalten, vorwiegenden Eingabetyp angeben Den Betrieb betreffend Frachttyp ja primär Anforderungen aufgrund der Fracht (z. B. Temperaturregelung, Gefahrgut) nicht zutreffend (Umgebungs - temperatur) primär Verwendung spezieller Container - typen ja primär Auslastungsgrad oder durchschnitt - liche Ladung in Tonnen ja primär (Straße) / modelliert (Schiene) Dienstleistungsart (z. B. Lkw -Kom - plettladung/ -Teilladung, Container - Komplettladung/Teilladung) ja primär Umfang der Leerfahrten ja Vorgabe Merkmale der Fahrt Routenführung, einschließlich Stationen der Zwischenstopps ja primär Streckeneigenschaften ja modelliert Direkt/über Stationen/mehrere Sammlungen und Auslieferungen ja (direkt) primär Fahrzyklus ja (Straße) modelliert Straßentyp, Kanaltyp ja (Straßentyp) / nicht zutreffend (Kanaltyp) modelliert Innerstädtisch, gemischt, Fernstrecke ja (Straße) modelliert Häufigkeit der Stopps nein Geschwindigkeitsprofil ja (Straße) modelliert Topographie ja (Straße) modelliert Geographisches Einsatzgebiet ja primär Strömungen, Strömungsgeschwindig - keit, Gegen -, Seiten - oder Rücken - wind und Windgeschwindigkeit nein Sonstiges KV-Terminal ja VorgabeBerichterstattung nach ISO 14083 60 Tabelle 16 Kurzbericht zum Fallbeispiel B Berichtselemente Erläuterung Identifizierung der erfassten Dienstleistungen alle Transportketten der Organisation (Personentransporte mit Bussen) innerhalb eines Kalenderjahres Bezug zur ISO 14083 Diese Berechnungsergebnisse wurden in Übereinstimmung mit ISO 14083:2023 ermittelt. THG -Emissionen gesamte THG -Emissionen der Transportkette: GT,TC = 1.371.631 kg CO2e (davon 1.279.339 kg CO2e aus Diesel und 92.292 kg CO2e aus Strom) THG -Emissionen aus dem Betrieb der Transportkette: GO,TC =962.917 kg CO2e (alles aus Diesel) THG -Emissionsintensitäten gesamt aus Betrieb und Energiebereitstellung gT,TC = 0,080 kg CO2e/Pkm gesamt aus Betrieb gO,TC = 0,056 kg CO2e/Pkm Transportaktivität 17.064.000 Pkm (Summe aller Transport -TCEs) Transportaktivitätsdistanzen SFD Hub -Aktivität 17.064.000 Pkm (Summe aller Transport -TCEs) Zusätzliche Informationen nachfolgend Die Berichterstattung für das Fallbeispiel B erfolgt auf Ebene der Organisation. Hierfür wird zu - nächst ein tabellarischer Kurzbericht erstellt. Anschließend werden die erforderlichen zusätzlichen Informationen zusammengestellt, die gemeinsam mit dem Kurzbericht oder separat veröffentlicht werden können. ▸ Sind alle relevanten Prozesse in der Berechnung enthalten? Ja, d. h. es ist keine weitere Dokumentation erforderlich. ▸ An welcher Stelle wurden keine Primärdaten, sondern Sekundärdaten verwendet? Für die Busflotte der Organisation lagen Primärdaten sowohl für die Transportaktivität als auch für die THG verursachenden Aktivitäten vor. Somit mussten keine Sekundärdaten eingesetzt werden. ▸ Eine Allokation war im Fallbeispiel nicht erforderlich und muss daher nicht dokumentiert werden. ▸ Welche THG -Emissionsfaktoren wurden verwendet? Es wurden THG -Emissionsfaktoren für Diesel und Strom bei der THG -Emissionsberechnung ver - wendet. An dieser Stelle sei auf den Anhang A.3 des Leitfadens verwiesen.Quellenverzeichnis Quellenverzeichnis ADEME (2023): Bilans GES: Centre de ressources sur les bilans de gaz à effet de serre. https://bilans -ges.ademe.fr (14.12.2023). 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Wichtige Umrechnungsfaktoren ▸ 1 kWh = 3,6 MJ Startwert, sofern keine spezifischen Werte verfügbar: ▸ 1 TEU = 10 t (Smart Freight Centre 2023) ▸ 1 Palette = 300 kg (Dobers und Jarmer 2023) ▸ Tabelle 3: Distanzen und Distanzanpassungs - faktoren ▸ Tabelle 5: Passagieräquivalente von RoPax -Fähren und Zügen A.2 TOC -Merkmale der verschiedenen Verkehrsmittel TOC -Merkmale im Luftverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle A.1 ▸ Streckenlänge: „kurz (z. B. 1.500 km)“ ▸ Flugzeugkonfiguration: „Passagierflugzeug ohne Fracht“ ODER „Ausgewiesenes Frachtflugzeug“ ODER „Passagierflugzeug mit Beifracht“ TOC -Merkmale bei Fracht auf Binnenschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle C.1 ▸ Frachttyp: „trockenes Massengut“ ODER „flüssiges Massengut“ ODER „Container“ ODER „massebegrenzte, allgemeine Fracht“ ODER „volumenbegrenzte, allgemeine Fracht“ ▸ Größenkategorie des Schiffs: „ 135 m“ ▸ Schiffskonfiguration: „einzelnes Schiff“ ODER „Schubverband“ ▸ Bedingungen: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ▸ Art der Wasserstraße: „Kanal“ ODER „Fluss“ ODER „Binnensee“ TOC -Merkmale bei Passagieren auf Binnenschif - fen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle C.2 ▸ Betriebsart des Schiffs: „Flusskreuzfahrt“ ODER „RoPax -Flussfähren“ ODER „Wasserbus“ ODER „Wassertaxi“ ▸ Größenkategorie des Schiffs: variiert nach Schiffstyp ▸ Bedingungen: „nur Transport“ ODER „Transport und andere Dienstleistungen (Restaurant, Beherbergung usw.)“ ▸ Art der Wasserstraße: „Kanal“ ODER „Fluss“ ODER „Binnensee“ TOC -Merkmale im Schienengüterverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle E.1 ▸ Vorgangsart: „Frachttransport im Fernverkehr: Ganzzug“ ODER „Frachttransport im Fernver - kehr: Einzelwagen“ ODER „Frachttransport im Fernverkehr: Wagen für Kombinierten Verkehr“ ODER „Frachttransport im Nahverkehr (Zubringer - verkehr)“ ▸ Frachttyp: „durchschnitt/gemischt“ ODER „in Containern/Wechselbrücken“ ODER „trockenes Massengut“ ODER „flüssiges Massengut“ ODER „Fahrzeugtransport“ ODER „Sattelanhänger“ ODER „Sonstiges“ ▸ Bedingungen: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ▸ Antrieb: „Elektromotor: festes Stromversorgungs - system“ ODER „Elektromotor: Energiespeicherung im Zug (Batterie)“ ODER „Elektromotor: Energie - speicherung im Zug (Brennstoffzelle)“ ODER „Verbrennungsmotor“ ODER „Sonstige“ TOC -Merkmale im Schienenpersonenverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle E.2 ▸ Betriebsart des Zuges: „Personenzüge im Fern - verkehr“ ODER „Personenzüge im regionalen Nah - verkehr“ ODER „städtischer Passagiertransport: Vorortzüge“ ODER „städtischer Passagiertrans - port: Tram (Straßenbahn)“ ODER „städtischer Passagiertransport: U -Bahn (Metro)“Anhang 63 ▸ Fahrgastkomfort: „Nachtzüge (langsame Züge)“ ODER „Fahrzeugzüge (langsame Züge)“ ODER „Luxuszüge (langsame Züge)“ ODER „Hoch - geschwindigkeitszüge“ ODER „Sonstiges“ ▸ Antrieb: „Elektromotor: festes Stromversorgungs - system“ ODER „Elektromotor: Energiespeicherung im Zug (Batterie)“ ODER „Elektromotor: Energie - speicherung im Zug (Brennstoffzelle)“ ODER „Verbrennungsmotor“ ODER „Sonstige“ TOC -Merkmale im Straßengüterverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle F.1 ▸ Frachttyp: „trockenes Massengut“ ODER „flüssiges Massengut“ ODER „Container“ ODER „Paletten“ ODER „massebegrenzte allgemeine Fracht (Schwergut)“ ODER „volumenbegrenzte allgemeine Fracht (Leichtgut)“ ODER „Fahrzeug - transport“ ▸ Bedingungen: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ▸ Art der Fracht: „Punkt -zu -Punkt (Fernverkehr)“ ODER „Pickup und Delivery“ ▸ Vertragstyp: „Gemeinschaftstransport“ ODER „spezieller Vertrag (Charter)“ TOC -Merkmale im Straßenpersonenverkehr gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle F.2 ▸ Transportmittel: „gemeinsam genutzte öffentliche Verkehrsmittel (z. B. Bus)“ ODER „geteilter Indi - vidualverkehr (z. B. Taxi)“ ODER „privat genutzte Verkehrsmittel (z. B. eigenes Fahrzeug)“ ▸ Art der Fahrt: „Stadtverkehr“ ODER „Randzonen - verkehr“ ODER „Regionalverkehr“ ODER „Fern - verkehr“ ODER „spezielle Linien (z. B. Schulbus)“ ▸ Passagierauslastungsgrad: „diskrete Anzahl von Personen (1, 2, 3 usw.)“ ODER „durchschnittlicher Belegungsgrad“ TOC -Merkmale bei Fracht auf Seeschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle G.1 ▸ Schiffstyp: „Massengutfrachter“ ODER „Chemikalientankschiff“ ODER „Stückgutfrachter“ ODER „Ro -ro-(Roll -on -roll -off -)Fracht” ODER „Flüssiggastankschiff“ ODER „Öltankschiff” ODER „sonstige Flüssigkeitstankschiffe” ODER „Con - tainerschiff” ODER „Fahrzeugtransportschiff” ▸ Zustand der Fracht: „bei Umgebungstemperatur“ ODER „mit Temperaturregelung“ ODER „Mischung aus Umgebungstemperatur und Temperatur - regelung“ ▸ Art der Dienstleistung: „geplant (nach Start - und Zielpaaren)“ ODER „Tramp“ TOC -Merkmale bei Passagieren auf Seeschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle G.2 ▸ Schiffstyp: „Passagierfähre“ ODER „Kreuzfahrt - schiff“ ▸ Schiffsgröße: variiert nach Schiffstyp (weitere Infos in DIN EN ISO 14083 Tabelle G.4) ▸ Art der Dienstleistung: „geplant (nach Start - und Zielpaaren)“ ODER „gechartert“ TOC -Merkmale bei Kombination von Passagie - ren und Fracht auf Seeschiffen gemäß DIN EN ISO 14083 Tabelle G.3 ▸ Schiffstyp: „RoPax -Fähre (Mischung von Roll -on - roll -off -Fracht und Passagieren)“ ▸ Schiffsgröße: variiert nach Schiffstyp (weitere Infos in DIN EN ISO 14083 Tabelle G.4) ▸ Art der Dienstleistung: „geplant (nach Start - und Zielpaaren)“ ODER „gechartert“ A.3 THG -Emissionsfaktoren üblicher Energieträger Im Rahmen der Arbeiten an diesem Leitfaden konn - ten keine eigenen Analysen für THG -Emissionsfakto - ren von Energieträgern durchgeführt werden. Die im informativen Anhang der ISO 14083 enthaltenen bei - spielhaften Faktoren gelten jedoch nach neueren Er - kenntnissen zu erhöhten Methanemissionen aus der Erdöl - bzw. Erdgasgewinnung als überholt. Deshalb wurden hier die THG -Emissionsfaktoren der gängig - sten europäischen Energieträger basierend auf den Arbeiten für das Bewertungstool EcoTransIT Wor - ld zusammengestellt (EcoTransIT World 2023). Diese Faktoren wurden auch für die Berechnungen in den Fallbeispielen genutzt.Anhang 64 Tabelle 17 THG -Emissionsfaktoren europäischer Energieträger Energieträger [MJ/kg] [kg/l] Betrieb * In dieser Spalte sind jeweils zusätzlich die reinen CO2 -Emissionen aus dem Betrieb angegeben, da diese nur vom Energieträger und nicht von dessen Nutzung abhängig sind. Quelle: eigene Berechnungen, ifeu-Institut für EcoTransIT World und THG -Emissionen Energiebereitstellung aus ecoinvent 3.9.1 für Benzin, Diesel, Kerosin und HFO Unterer Heizwert Dichte THG -Emissionen [g CO2e/MJ ]* THG -Emissionen Energiebereit - stellung [g CO2e/MJ] THG -Emissionen gesamt [g CO2e/MJ] Benzin 42,5 0,743 74,96 (davon 24,01 98,97 74,82 aus CO2) Ethanol 27,0 0,780 0,14 (davon 47,90 48,03 (40 % Mais, 35 % Zucker - 0 aus CO2) rübe, 25 % Weizen) Diesel 42,8 0,832 75,26 (davon 22,56 97,82 74,10 aus CO2) Diesel mit 42,4 0,836 70,6 23,22 93,8 6,3 % Biodiesel Biodiesel (50 % Raps, 40 % Alt - 37,0 0,892 1,16 (davon 0 aus CO2) 34,22 35,38 speisefett, 10 % Soja) HVO (50 % Raps, 50 % Altspeisefett) 44,0 0,770 1,16 (davon 0 aus CO2) 28,56 29,72 CNG (Lkw mit Ottomotor) 49,2 - 56,08 (davon 21,04 77,12 55,14 aus CO2 ) Bio -CNG (40 % Mais, 40 % Gülle, 20 % Bioabfall) 50,0 - 0,93 (davon 0 aus CO2) 24,72 25,65 (Lkw mit Ottomotor) LNG (Lkw mit Ottomotor) 49,1 57,35 (davon 25,77 83,12 56,42 aus CO2) LNG -Seeschiff 49,1 - 74,10 (davon 25,77 99,87 (Ottomotor, Zweistoff, 56,42 aus CO2) mittlere Geschwindigkeit) Kerosin 43,0 0,800 74,15 (davon 20,00 94,13 73,49 aus CO2) HFO (2,7 % S-Gehalt) 41,2 0,970 77,06 (davon 16,89 93,95 75,73 aus CO2) VLSFO (0,5 % S-Gehalt) 41,3 0,975 78,87 (davon 20,84 99,85 77,54 aus CO2 ) ULSFO (0,1 % S-Gehalt) 41,1 0,939 78,87 (davon 20,43 99,30 77,54 aus CO2 ) Verbrauchsmix DE 2021 - - 0 123 123 (Mittelspannung) Verbrauchsmix DE 2021 (am Zug -Pantograph) - - 0 131 131Anhang 65 Anmerkungen zur Tabelle: ▸ Die THG -Emissionen aus dem Betrieb setzen sich aus den CO 2-Emissionen aus dem Betrieb und den Nicht -CO 2-THG -Emissionen aus dem Betrieb zusammen. Da die Nicht -CO 2-THG -Emissionen nicht nur vom Kraftstofftyp, sondern auch vom Einsatzzweck abhängen, sind hier als Information die (fossilen) CO 2-Emis - sionen zusätzlich getrennt ausgewiesen. ▸ Zur Berechnung der Nicht -CO 2-THG -Emissionen aus dem Betrieb wurde eine bestimmte Fahrzeugkonfigura - tion ausgewählt, dies sind ein Benzin -LNF (Leichtes Nutzfahrzeug) N1 -III Euro 6ab, ein Diesel -Sattelzug 40 t Euro 6a -c, ein CNG - bzw. LNG -Sattelzug 40 t Euro 6a -c (mit Ottomotor), ein Flugzeug bei Kerosin und ein Seeschiff bei HFO/USLFO/VLSFO. ▸ Die hohen Nicht -CO2 -THG -Emissionen des LNG -Seeschiffes resultieren aus dem relativ hohen Methan - schlupf des eingesetzten Ottomotors. Sie betragen bei mittlerer Geschwindigkeit 3,1 Masse -Prozent des ein - gesetzten Kraftstoffes (Fuel EU maritime 2021). Tabelle 18 - (1) market for heat, from steam, in chemical industry (RER); (2) eigene Berechnung, Fraunhofer IML auf Basis von District heating (46 % natural gas, 54 % hard coal) (Europe without Switzerland) Quelle: ecoinvent 3.9.1 cut-off, IPCC 2021 A.4 THG -Emissionsfaktoren üblicher Kältemittel Die ISO 14083 empfiehlt, die aktuellen, von der IPCC veröffentlichten GWP -Werte mit Zeithorizont von 100 Jah - ren zu verwenden. Dies ist zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Leitfadens der 6. Sachstandsbericht (Smith et al. 2021), der jedoch noch nicht flächendeckend in Tools und Berichten angewendet wird. Aus diesem Grund sind in nachfolgender Tabelle die GWP -Werte aus dem aktuellen, sechsten (AR6) und dem vorherigen, fünften (AR5) Sachstandsbericht aufgeführt. Die GWP -Werte von Mischungen sind mit den angegebenen Antei - len entsprechend berechnet. Fokus Heizen an Hubs: THG Emissionsfaktoren europäisc her Energieträger Energieträger Unterer Heizwert [MJ/kg] Dichte [kg/l] THG -Emissionen Betrieb [g CO2e/MJ] THG -Emissionen Energiebereit - stellung [g CO2e/MJ] THG -Emissionen gesamt [g CO2e/MJ] Prozessdampf (1) (4 atm, 140 °C) 2,74 0 110,42 24,01 110,42 Fernwärme (2) - 0 106,12 47,90 106,12 Erdgas in Anlage mit [15] => [individuell6] => [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ) [1] => Array ( [0] => 20142 [id] => 20142 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6617c680e9b26 [upload] => upload_6617c680e9b26 [4] => sp-2024-050.pdf [original] => sp-2024-050.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-050.pdf [title] => sp-2024-050.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-04-11 11:16:16 [date] => 2024-04-11 11:16:16 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => ISO 14083 – UBA und DSLV veröffentlichen Leitfaden zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Transportsektor [individuell3] => ISO 14083 – UBA und DSLV veröffentlichen Leitfaden zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Transportsektor [13] => SP 50/2024 [individuell4] => SP 50/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 050 /20 24 Hamburg, den 11 . April 20 24 (DSLV -04 9/2024 /a) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – ISO 14083 – UBA und DSLV veröffentlichen Leitfaden zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Transportsektor Sehr geehrte Damen und Herren, Langfristprognosen gehen davon aus, dass die globalen Verkehrsströme in den kom-menden Jahren weiter anwachsen werden. Bis zum Erreichen einer echten Verkehrs-wende in Europa werden die verkehrsinduzierten THG -Emissionen trotz der erhebli- chen Anstrengungen d es Logistiksektors, seine Prozesse weiter zu optimieren, Ladungen zu bündeln und Transporte zu vermeiden, voraussichtlich ansteigen. Die Richtlinie (EU) 2022/2464 zur Nachhaltigkeitsberichterstattung in Unternehmen (Corporate Sustainability Reporting Directive – CSRD) verpflichtet größere, kapital- marktorientierte Speditionshäuser bereits für das Geschäftsjahr 2024 über ihre Nach-haltigke itsgrundsätze und -bemühungen zu berichten. Diese Verpflichtung soll bis 2029 sukzessive auf KMU -Betriebe ausgedehnt werden. Mit einer einheitlichen Methodik können Treibhausgasemissionen gemessen, quantifi-ziert und überwacht werden – u. a. eine Voraussetzung, um Prozesse zu optimieren und weitere Maßnahmen zur Einsparung und Vermeidung von Emissionen einzuleiten. Der weltweite Standard ISO 14083 zur Quantifizierung und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen ersetzt die Europäische Norm 16258 und beschreibt Methodiken, mit deren Hilfe Speditionshäuser und Logistikun-ternehmen unabhängig vom spezifisch en Leistungsspektrum CO 2-Emissionen globa- ler und regionaler Lieferketten mit sämtlichen Verkehrsträgern berechnen und bewer-ten können. Dies ist u. a. auch Basis für eine Berichterstattung über die unternehmensbezogenen Nachhaltigkeitserfolge und für unternehmensübergreifende Verg leiche. Das Umweltbundesamt hat einen Leitfaden erarbeitet, der durch die spezifischen An-forderungen der ISO 14083 führt und Hinweise zur Implementierung, zu Datenerhe-bungsmethoden und zur Berechnung bis hin zur Interpretation der Ergebnisse und zur Kommunikation liefert. Mitherausgeber ist der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Zielgruppen sind Speditionen, Logistikdienstleister und Transportunterneh-men sowie deren Kundengruppen.2 Die o.g. Anlage (SP 0 50 a/2024 ) können Sie im internen Teil unserer Website als PDF - Dokument abrufen unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 050 /20 24 Hamburg, den 11 . April 20 24 (DSLV -04 9/2024 /a) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – ISO 14083 – UBA und DSLV veröffentlichen Leitfaden zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Transportsektor Sehr geehrte Damen und Herren, Langfristprognosen gehen davon aus, dass die globalen Verkehrsströme in den kom-menden Jahren weiter anwachsen werden. Bis zum Erreichen einer echten Verkehrs-wende in Europa werden die verkehrsinduzierten THG -Emissionen trotz der erhebli- chen Anstrengungen d es Logistiksektors, seine Prozesse weiter zu optimieren, Ladungen zu bündeln und Transporte zu vermeiden, voraussichtlich ansteigen. Die Richtlinie (EU) 2022/2464 zur Nachhaltigkeitsberichterstattung in Unternehmen (Corporate Sustainability Reporting Directive – CSRD) verpflichtet größere, kapital- marktorientierte Speditionshäuser bereits für das Geschäftsjahr 2024 über ihre Nach-haltigke itsgrundsätze und -bemühungen zu berichten. Diese Verpflichtung soll bis 2029 sukzessive auf KMU -Betriebe ausgedehnt werden. Mit einer einheitlichen Methodik können Treibhausgasemissionen gemessen, quantifi-ziert und überwacht werden – u. a. eine Voraussetzung, um Prozesse zu optimieren und weitere Maßnahmen zur Einsparung und Vermeidung von Emissionen einzuleiten. Der weltweite Standard ISO 14083 zur Quantifizierung und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen von Transportvorgängen ersetzt die Europäische Norm 16258 und beschreibt Methodiken, mit deren Hilfe Speditionshäuser und Logistikun-ternehmen unabhängig vom spezifisch en Leistungsspektrum CO 2-Emissionen globa- ler und regionaler Lieferketten mit sämtlichen Verkehrsträgern berechnen und bewer-ten können. Dies ist u. a. auch Basis für eine Berichterstattung über die unternehmensbezogenen Nachhaltigkeitserfolge und für unternehmensübergreifende Verg leiche. Das Umweltbundesamt hat einen Leitfaden erarbeitet, der durch die spezifischen An-forderungen der ISO 14083 führt und Hinweise zur Implementierung, zu Datenerhe-bungsmethoden und zur Berechnung bis hin zur Interpretation der Ergebnisse und zur Kommunikation liefert. Mitherausgeber ist der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Zielgruppen sind Speditionen, Logistikdienstleister und Transportunterneh-men sowie deren Kundengruppen.2 Die o.g. Anlage (SP 0 50 a/2024 ) können Sie im internen Teil unserer Website als PDF - Dokument abrufen unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [15] => 50 [individuell6] => 50 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 029 /202 4 Hamburg, den 11 . April 202 4 sts/ akd An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Belegungsstand – AHV -Kurs reihe für Auszubildende – 2. Halbjahr 2024 Sehr geehrte Damen und Herren, bezugnehmend auf unser Rundschreiben AR 0 20 /202 4 vom 29 .02 .202 4, finden Sie nachfolgend die Auszubildenden -Kurse, in denen noch Plätze frei sind. Wie Sie bereits schon wissen, wurde das AHV - Kurskonzept für Auszubildende inhaltlich und orga- nisatorisch neu gestaltet. Neben dem bewährten Repetitorium Spedition und Logistik, das auf die 2. Halbjahr -Prüfung 202 4 vorbereitet, haben wir folgende fünf Kurse im Angebot: Kurs -Nr. Bezeichnung Beginn Prüfungs-kurs Repetitorium Spedition Montag, 09.09. - 13.11.2024 , montags & mittwochs jeweils 17.00 – 20.15 Uhr Kurs 1 Grundlagen des Speditionsgeschäftes mit Landverkehren und Logistik Dienstag, 10.09. - 05.11.2024, 17.00 – 19.15 Uhr Kurs 2 Die Seehafenspedition Montag, 16.09. – 14.10.2024 16.00 – 19.15 Uhr Kurs 3 Grundlagenseminar Luftfracht für für Auszubil-dende Mittwoch, 18.09.2024 09.00 – 17.00 Uhr Kurs 4 Grundlagenseminar Seefracht für Auszubil-dende Mittwoch, 25.09.2024 09.00 -17.00 Uhr Kurs 5 Incoterms® 2020 richtig anwenden – Online - Seminar für Auszubildende Donnerstag, 10 .10 .2024 09.00 -14.00 Uhr2 Bitte beachten Sie den Anmeldeschluss 1 Woche vor Beginn der jeweiligen Kurse . Wir behalten uns vor, Kurse, bei denen bis zu diesem Stichtag die Mindestteilnehmer- zahl von 10 nicht erreicht wurde, abzusagen. In der Anlage erhalten Sie die Ausschreibungen und das Anmeldeformular. Anm el- dungen können Sie auch online unter www.ahv.de durchführen . Sollten Sie hierzu noch Fragen haben, steht Ihnen Frau Akdogan unter der Tel. 040 -37476457 oder E -Mail: akdogan@vhsp.de gern zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß S. Akdogan GESCHÄFTSFÜHRER AUSBILDUNGSKURSE [individuell5] => ___________ ___________________________________________________________________________________________________ _________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 029 /202 4 Hamburg, den 11 . 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Bezeichnung Beginn Prüfungs-kurs Repetitorium Spedition Montag, 09.09. - 13.11.2024 , montags & mittwochs jeweils 17.00 – 20.15 Uhr Kurs 1 Grundlagen des Speditionsgeschäftes mit Landverkehren und Logistik Dienstag, 10.09. - 05.11.2024, 17.00 – 19.15 Uhr Kurs 2 Die Seehafenspedition Montag, 16.09. – 14.10.2024 16.00 – 19.15 Uhr Kurs 3 Grundlagenseminar Luftfracht für für Auszubil-dende Mittwoch, 18.09.2024 09.00 – 17.00 Uhr Kurs 4 Grundlagenseminar Seefracht für Auszubil-dende Mittwoch, 25.09.2024 09.00 -17.00 Uhr Kurs 5 Incoterms® 2020 richtig anwenden – Online - Seminar für Auszubildende Donnerstag, 10 .10 .2024 09.00 -14.00 Uhr2 Bitte beachten Sie den Anmeldeschluss 1 Woche vor Beginn der jeweiligen Kurse . Wir behalten uns vor, Kurse, bei denen bis zu diesem Stichtag die Mindestteilnehmer- zahl von 10 nicht erreicht wurde, abzusagen. In der Anlage erhalten Sie die Ausschreibungen und das Anmeldeformular. Anm el- dungen können Sie auch online unter www.ahv.de durchführen . 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Dezember 2020, Az: 3 K 1429/17 FLeitsätzeWird ein Grundstück der überlassenden Gesellschaft von der nutzenden Gesellschaft an einen weiteren Dritten zurNutzung überlassen, liegt eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung im Sinne des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2Buchst. a Halbsatz 3 des Erbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetzes vor. Dies gilt unabhängig davon, dass parallel zudem Mietvertrag zwischen der nutzenden Gesellschaft und dem Dritten ein Lagerbewirtschaftungsvertrag geschlossenworden ist.TenorDie Revision der Klägerin gegen das Urteil des Finanzgerichts Münster vom 03.12.2020 - 3 K 1429/17 F wird alsunbegründet zurückgewiesen.Die Kosten des Revisionsverfahrens hat die Klägerin zu tragen.TatbestandI. Die Klägerin und Revisionsklägerin (Klägerin) ist eine GmbH & Co. KG. Kommanditisten der Klägerin sind derBeigeladene und Beteiligte (Beigeladener) und seine Eltern. Komplementärin der Klägerin ist die M-GmbH.Gesellschafter der M-GmbH sind die Eltern des Beigeladenen.1Im Sonderbetriebsvermögen der Eltern befand sich ein mit Lagerhallen und einem Bürotrakt bebautes Grundstück,das bis zum 01.07.2013 im hälftigen Miteigentum der Eltern stand und an die M-GmbH vermietet war. MitMietvertrag aus dem Jahr 2006 vermietete die M-GmbH das Grundstück weiter an die B-GmbH, eine Gesellschaft imKonzern der C-AG . Nach § 3 des Mietvertrags wurde das Mietobjekt zum Lagern von Rohstoffen, Offsetpapier undgegebenenfalls Halbfabrikaten und zu allen damit im Zusammenhang stehenden Nebenarbeiten überlassen. § 9 desMietvertrags gestattete dem Mieter die Untervermietung oder Unterverpachtung, die dann nicht genehmigungs-,sondern nur anzeigepflichtig war, wenn sie an andere Konzerngesellschaften der C-AG erfolgte. Zusätzlich zumMietvertrag wurde zwischen der M-GmbH und der B-GmbH Ende des Jahres 2007 ein Dienstleistungsvertrag überdie Lagerbewirtschaftung der überlassenen Flächen durch die M-GmbH mit Beginn ab Mai 2007 geschlossen. § 1des Dienstleistungsvertrags enthielt den Hinweis, dass das Lager auf dem Grundstück von der B-GmbH angemietetwurde. Sowohl der Miet- als auch der Dienstleistungsvertrag wurden in der Folge mehrfach geändert undverlängert.2Am 01.07.2013 übertrugen die Eltern jeweils 25 % der Kommanditanteile an der Klägerin unentgeltlich im Wegeder vorweggenommenen Erbfolge auf den Beigeladenen. An diesem Tag war das Grundstück von der M-GmbH andie B-GmbH weitervermietet und die M-GmbH führte wie im Dienstleistungsvertrag vereinbart dieLagerbewirtschaftung auf dem Grundstück durch.3Seite 1 von 4Mit unter dem Vorbehalt der Nachprüfung stehenden Bescheiden über die gesonderte Feststellung des Werts desBetriebsvermögens auf den 01.07.2013 für Zwecke der Erbschaftsteuer nach § 151 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 desBewertungsgesetzes (BewG), die gesonderte Feststellung des Verwaltungsvermögens nach § 13b Abs. 2a desErbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetzes i.d.F. des Steuervereinfachungsgesetzes 2011 vom 01.11.2011 (BGBlI 2011, 2131) ‑‑ErbStG‑‑ und die gesonderte Feststellung der Ausgangslohnsumme und der Anzahl derBeschäftigten nach § 13a Abs. 1a ErbStG (Feststellungsbescheide) jeweils vom 11.05.2015 für die Schenkung desVaters und der Mutter des Beigeladenen stellte der Beklagte und Revisionsbeklagte (Finanzamt ‑‑FA‑‑) den Wert desAnteils am Betriebsvermögen und die Summe der gemeinen Werte der Wirtschaftsgüter des Verwaltungsvermögensfest. Das festgestellte Verwaltungsvermögen bestand in Gänze aus dem Betriebsgrundstück und ergab eineVerwaltungsvermögensquote von 75,22 %.4Die Einsprüche, mit denen die Klägerin geltend machte, das Grundstück sei kein Verwaltungsvermögen im Sinnedes § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG, da die Voraussetzungen der Rückausnahme nach § 13b Abs. 2 Satz 2Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG vorlägen, wurde mit Einspruchsentscheidung vom 07.04.2017 als unbegründetzurückgewiesen.5Die Klage vor dem Finanzgericht (FG) blieb erfolglos. Eine schädliche Nutzungsüberlassung liege in derWeitervermietung des Grundstücks durch die M-GmbH an die B-GmbH. Im Streitfall könne dahingestellt bleiben, obmit der Auffassung der Finanzverwaltung (vgl. R E 13b.9 Satz 3 der Erbschaftsteuer-Richtlinien 2011 ‑‑ErbStR2011‑‑ vom 19.12.2011, BStBl I 2011, Sondernr. 1/2011, 2; nunmehr R E 13b.13 Satz 3 der Erbschaftsteuer-Richtlinien 2019 ‑‑ErbStR 2019‑‑ vom 16.12.2019, BStBl I 2019, Sondernr. 1/2019, 2) dann keine steuerschädlicheNutzungsüberlassung an Dritte anzunehmen sei, wenn es sich um eine "gewerbliche Nutzungsüberlassung" handle.Aufgrund der Würdigung der Umstände im Einzelfall seien der Mietvertrag und der Dienstleistungsvertrag nichtderart eng verknüpft, dass die Überlassung des Grundstücks als einheitlich originär gewerblich einzustufendeTätigkeit anzusehen sei. Vielmehr handle es sich nach dem Willen der Beteiligten um jeweils voneinanderunabhängige Verträge. Das Urteil des FG ist in Entscheidungen der Finanzgerichte 2021, 1671 veröffentlicht.6Mit ihrer Revision macht die Klägerin eine Verletzung von § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 ErbStG geltend. Die Vorschriftsei dahingehend auszulegen, dass Grundstücke, die im Zusammenhang mit einer gewerblichen Tätigkeit Dritten zurNutzung überlassen würden, nicht Verwaltungsvermögen seien. Entgegen der Auffassung des FG sei nicht nur"streng" auf die Verträge abzustellen, sondern es käme auf das Leistungsbündel an (vgl. auch Verfügung desBayerischen Landesamts für Steuern vom 17.01.2018 - S 3812a.2.1-3/6 St 34). Die Lagerhaltung sei Teil derLogistikbranche. Im Streitfall sei die Überlassung zwar nur durch einen Vertrag ‑‑den Mietvertrag‑‑ erfolgt. Es seiaber eine Zusammenschau des Mietvertrags und des Dienstleistungsvertrags vorzunehmen. Daraus ergebe sich einGeflecht von tatsächlichen gewerblichen Leistungen, sodass insgesamt eine originär gewerbliche Leistung vorliege.Die Untervermietung sei mit Ausnahme der Überlassung im Bereich der C-AG genehmigungspflichtig gewesen, waszeige, dass immer nur eine Bewirtschaftung durch die M-GmbH gewollt gewesen sei.7Außerdem sei ihr ‑‑der Klägerin‑‑ das rechtliche Gehör (§ 119 Nr. 3 der Finanzgerichtsordnung ‑‑FGO‑‑, Art. 103Abs. 1 des Grundgesetzes ‑‑GG‑‑, § 96 Abs. 2 FGO) versagt worden. Auf den Sachvortrag über die einzelnengewerblichen Leistungen und die in diesem Zusammenhang vorgelegten Unterlagen und Beweisantritte sei das FGzu Unrecht nicht eingegangen. Die Entscheidung des FG sei insoweit überraschend. Bereits im Rahmen derBegründung der Nichtzulassungsbeschwerde in der Rechtssache II B 4/21, aufgrund derer die Revision zugelassenworden sei, habe die Klägerin dargelegt, dass das FG die Beweisantritte nicht hätte übergehen und den Sachverhaltnicht unvollständig hätte würdigen dürfen.8Die Klägerin beantragt,die Vorentscheidung aufzuheben und die beiden Feststellungsbescheide vom 11.05.2015 in Gestalt derEinspruchsentscheidung vom 07.04.2017 dahingehend zu ändern, dass die Summe der gemeinen Werte desVerwaltungsvermögens auf 0 € festgestellt wird.9Das FA beantragt,die Revision als unbegründet zurückzuweisen.10Der Beigeladene hat keinen Antrag gestellt.11 Seite 2 von 4EntscheidungsgründeII.Die Revision ist unbegründet und war daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 4 FGO). Das FG hat im Ergebnis zu Rechtentschieden, dass die Feststellungsbescheide rechtmäßig sind. Es handelt sich bei dem streitgegenständlichenGrundstück um Verwaltungsvermögen im Sinne des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG. Die Voraussetzungender Rückausnahme nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG sind nicht erfüllt.121. Nach § 13b Abs. 1 Nr. 2 ErbStG gehört zum begünstigten Vermögen vorbehaltlich § 13b Abs. 2 ErbStGinländisches Betriebsvermögen (§§ 95 bis 97 BewG) beim Erwerb eines Anteils an einer Gesellschaft im Sinne des§ 15 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und Abs. 3 des Einkommensteuergesetzes (EStG), mithin einer KG im Sinne des § 15 Abs. 1Satz 1 Nr. 2 Alternative 2 EStG. Gemäß § 13b Abs. 2 Satz 1 ErbStG bleibt Vermögen im Sinne des § 13b Abs. 1ErbStG ausgenommen, wenn das Betriebsvermögen der Gesellschaftsbeteiligung zu mehr als 50 % ausVerwaltungsvermögen besteht.13a) Die einschlägigen Vorschriften des Erbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetzes sind zwar verfassungswidrig.Sie bedürfen für den Stichtag des Streitfalls jedoch keiner erneuten Vorlage an das Bundesverfassungsgericht. Siesind weiter anzuwenden und nur begrenzt einer verfassungskonformen Auslegung zugänglich (Urteil desBundesfinanzhofs ‑‑BFH‑‑ vom 23.02.2021 - II R 26/18, BFHE 272, 486, BStBl II 2022, 72, Rz 18).14b) Zielrichtung des § 13b ErbStG war nach den Vorstellungen des Gesetzgebers, dass "Vermögen, das in erster Linieder weitgehenden risikolosen Renditeerzielung dient und in der Regel weder die Schaffung von Arbeitsplätzen nochzusätzliche volkswirtschaftliche Leistungen bewirkt", von der steuerlichen Begünstigung auszunehmen (BTDrucks16/7918, S. 35). Umgekehrt sollte solches Vermögen begünstigt werden, das unmittelbar einem Betrieb undzugleich dem Erhalt von Arbeitsplätzen dient (BTDrucks 16/11107, S. 11). § 13b ErbStG unterscheidet daherzwischen dem begünstigten und dem grundsätzlich nicht begünstigten Betriebsvermögen, dem sogenanntenVerwaltungsvermögen.15c) Die Wirtschaftsgüter des Verwaltungsvermögens sind in § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 bis 5 ErbStG abschließendaufgezählt. Maßgebend für die Einordnung von Wirtschaftsgütern als Verwaltungsvermögen sind die Verhältnisseam Stichtag der Entstehung der Steuer (§ 9 Abs. 1 ErbStG; vgl. RE 13b.8 Abs. 2 Satz 1 der zum Zeitpunkt derstreitgegenständlichen Schenkung geltenden ErbStR 2011; nunmehr RE 13b.12 Abs. 2 Satz 1 ErbStR 2019; BFH-Urteil vom 23.02.2021 - II R 26/18, BFHE 272, 486, BStBl II 2022, 72, Rz 19).16d) Nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG gehören zum Verwaltungsvermögen Dritten zur Nutzung überlasseneGrundstücke, Grundstücksteile, grundstücksgleiche Rechte und Bauten. "Dritter" im Sinne der Vorschrift ist jedePerson, die nicht mit dem Nutzungsüberlassenden identisch ist. Dritte können Kapitalgesellschaften ‑‑zum Beispieleine GmbH‑‑ sein (BFH-Urteil vom 02.12.2020 - II R 22/18, BFHE 272, 120, BStBl II 2022, 66, Rz 36).17e) Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung an Dritte ist ausnahmsweise nicht anzunehmen, wenn der Erblasseroder Schenker sowohl im überlassenden Betrieb als auch im nutzenden Betrieb allein oder zusammen mit anderenGesellschaftern einen einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen durchsetzen konnte und diese Rechtsstellungauf den Erwerber übergegangen ist (vgl. § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 1 und 2 ErbStG; zu denVoraussetzungen vgl. BFH-Urteil vom 16.03.2021 - II R 3/19, BFHE 272, 508, BStBl II 2022, 706, Rz 35 ff.). Dies giltjedoch nur, soweit keine Nutzungsüberlassung von dem Dritten an einen weiteren Dritten erfolgt (vgl. § 13b Abs. 2Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 3 ErbStG). Die Formulierung "Nutzungsüberlassung an einen weiteren Dritten"am Ende des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG stellt eine Einschränkung der zuvor normiertenRückausnahme dar. Sie ist nach denselben Vorgaben auszulegen wie die Formulierung "Dritten zur Nutzungüberlassene Grundstücke" und Ähnliche im Grundtatbestand des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG.182. Nach diesen Grundsätzen hat das FG im Ergebnis zu Recht entschieden, dass das von der M-GmbH an die B-GmbHlängerfristig vermietete Grundstück steuerschädliches Verwaltungsvermögen darstellt.19a) Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung an Dritte ist nicht bereits durch die Vermietung des Grundstücks vonder Klägerin an die M-GmbH gegeben. Zwar ist insoweit der Grundtatbestand des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1ErbStG erfüllt und es liegt ein "Dritten zur Nutzung überlassenes Grundstück" vor. Bei dieser Nutzungsüberlassungsind jedoch unstreitig die Voraussetzungen der Rückausnahme nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. aHalbsatz 1 und 2 ErbStG erfüllt, weil die Eltern des Beigeladenen aufgrund ihrer jeweiligen Mehrheitsbeteiligung an20Seite 3 von 4Quelle: www.bundesfinanzhof.de der Klägerin und der M-GmbH einen einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen sowohl bei der Klägerin alsauch bei der M-GmbH durchsetzen konnten und durch die Schenkungen diese Rechtsstellung auf den Beigeladenenübergegangen ist.b) Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung liegt aber nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 3ErbStG in der Weiterüberlassung des Grundstücks von der M-GmbH an die B-GmbH. Dies gilt unabhängig davon,dass parallel zu dem Mietvertrag mit der B-GmbH ein Lagerbewirtschaftungsvertrag geschlossen worden ist, denndas Gesetz stellt nach seinem klaren Wortlaut allein auf die (weitere) Nutzungsüberlassung ab.21Es braucht nicht entschieden zu werden, ob eine Nutzungsüberlassung eines Grundstücks an Dritte im Sinne des§ 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG und des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 3 ErbStG auchanzunehmen wäre, wenn Grundstücke nur kurzfristig Dritten zur Nutzung überlassen werden, denn im Streitfallerfolgte die Überlassung jeweils langfristig.223. Das FG hat auch keinen Verfahrensfehler begangen.23a) Eine Überraschungsentscheidung und damit eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör (§ 96 Abs. 2FGO, Art. 103 Abs. 1 GG i.V.m. § 119 Nr. 3 FGO; zu den Voraussetzungen vgl. z.B. BFH-Urteil vom 16.11.2016 -II R 29/13, BFHE 256, 364, BStBl II 2017, 413; BFH-Beschluss vom 26.06.2021 - VIII B 46/20, BFH/NV 2021, 1511)liegt ‑‑entgegen der Auffassung der Klägerin‑‑ nicht vor. Das FG hat das Vorbringen der Klägerin, die Überlassungdes Grundstücks sei nur in Zusammenhang mit der Übernahme der Lagerbewirtschaftung beabsichtigt gewesen, zurKenntnis genommen (vgl. unter 3.b bb des FG-Urteils). Es hat aber daraus nicht den von der Klägerin begehrtenSchluss gezogen, dass sich daraus ergibt, dass es sich nicht um Verwaltungsvermögen handelt. Darin liegt keineÜberraschungsentscheidung.24b) Es liegt auch kein Verstoß gegen die Sachaufklärungspflicht nach § 76 Abs. 1 FGO des FG vor.25aa) Soweit die Klägerin unter Verweis auf die Begründung der Nichtzulassungsbeschwerde in der RechtssacheII B 4/21 geltend macht, dass das FG ihre Beweisantritte zu der Frage, ob die Überlassung des Grundstücks nur imZusammenhang mit der Übernahme der Lagerbewirtschaftung beabsichtigt gewesen sei und daher derGrundstücksmietvertrag und der Lagerbewirtschaftungsvertrag derart eng miteinander verknüpft gewesen seien,dass von einer einheitlichen gewerblichen Tätigkeit auszugehen gewesen sei, nicht hätte übergehen und denSachverhalt nicht unvollständig hätte würdigen dürfen, ist schon fraglich, ob eine Bezugnahme in derRevisionsbegründung auf die Begründung der Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision denAnforderungen an eine Revisionsbegründung gemäß § 120 Abs. 3 FGO entspricht (dazu vgl. z.B. BFH-Beschluss vom22.01.2009 - II R 9/07).26bb) Jedenfalls musste das FG den angebotenen Beweisanträgen nicht nachkommen. Zum einen hat es zugunstender Klägerin als wahr unterstellt, dass die Überlassung des Grundstücks nur im Zusammenhang mit der Übernahmeder Lagerbewirtschaftung beabsichtigt gewesen sei. Es musste daher die von der Klägerin beantragtenBeweiserhebungen nicht durchführen, da es bei der diesbezüglichen Würdigung der Sach- und Rechtslage von demVortrag der Klägerin ausgegangen ist. Zum anderen war diese Frage nach dem materiell-rechtlichen Standpunkt desFG nicht entscheidungserheblich. Die Rüge mangelnder Sachverhaltsaufklärung kann keinen Erfolg haben, wenn dieTatsachen, von denen die Klägerin meint, sie seien vom FG zu Unrecht nicht berücksichtigt worden, aus der Sichtdes FG nicht entscheidungserheblich waren (s. hierzu z.B. BFH-Beschluss vom 16.08.2012 - III B 73/11). Für dieFrage, ob bei Dritten zur Nutzung überlassener Grundstücke eine Ausnahme zur Qualifizierung vonVerwaltungsvermögen gemäß § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG vorliegt, kam es nach derRechtsauffassung des FG darauf an, ob bei der Vermietung des Grundstücks und dem Vertrag über die Lagerhaltungvon einer einheitlichen gewerblichen Tätigkeit ausgegangen werden kann. Nach den Ausführungen des FG hättedies erfordert, dass der Mietvertrag und der Lagerbewirtschaftungsvertrag in ihrer Zusammenschau und unterBerücksichtigung der tatsächlichen Umstände des konkreten Falls dahingehend auszulegen sind, dass aufgrundeines einheitlich erbrachten Bündels an gewerblichen Leistungen von einer gewerblichen Nutzungsüberlassungauszugehen ist. Dies hat das FG verneint, da nach seiner Auffassung die Möglichkeit der isolierten Inanspruchnahmeder Überlassung des Grundstücks für das Vorliegen von Verwaltungsvermögen spricht.274. Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 2 FGO. Dem Beigeladenen sind keine Kosten aufzuerlegen, da erkeinen Antrag gestellt hat.28Seite 4 von 4 [individuell5] => Urteil vom 10. Mai 2023, II R 21/21Grundstück mit Lagerbewirtschaftung als steuerschädliches VerwaltungsvermögenECLI:DE:BFH:2023:U.100523.IIR21.21.0BFH II. SenatErbStG § 13b Abs 2 S 2 Nr 1 S 1, ErbStG § 13b Abs 2 S 2 Buchst a, FGO § 96 Abs 2, FGO § 119 Nr 3, GG Art 103 Abs 1,FGO § 76 Abs 1vorgehend FG Münster, 03. Dezember 2020, Az: 3 K 1429/17 FLeitsätzeWird ein Grundstück der überlassenden Gesellschaft von der nutzenden Gesellschaft an einen weiteren Dritten zurNutzung überlassen, liegt eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung im Sinne des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2Buchst. a Halbsatz 3 des Erbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetzes vor. Dies gilt unabhängig davon, dass parallel zudem Mietvertrag zwischen der nutzenden Gesellschaft und dem Dritten ein Lagerbewirtschaftungsvertrag geschlossenworden ist.TenorDie Revision der Klägerin gegen das Urteil des Finanzgerichts Münster vom 03.12.2020 - 3 K 1429/17 F wird alsunbegründet zurückgewiesen.Die Kosten des Revisionsverfahrens hat die Klägerin zu tragen.TatbestandI. Die Klägerin und Revisionsklägerin (Klägerin) ist eine GmbH & Co. KG. Kommanditisten der Klägerin sind derBeigeladene und Beteiligte (Beigeladener) und seine Eltern. Komplementärin der Klägerin ist die M-GmbH.Gesellschafter der M-GmbH sind die Eltern des Beigeladenen.1Im Sonderbetriebsvermögen der Eltern befand sich ein mit Lagerhallen und einem Bürotrakt bebautes Grundstück,das bis zum 01.07.2013 im hälftigen Miteigentum der Eltern stand und an die M-GmbH vermietet war. MitMietvertrag aus dem Jahr 2006 vermietete die M-GmbH das Grundstück weiter an die B-GmbH, eine Gesellschaft imKonzern der C-AG . Nach § 3 des Mietvertrags wurde das Mietobjekt zum Lagern von Rohstoffen, Offsetpapier undgegebenenfalls Halbfabrikaten und zu allen damit im Zusammenhang stehenden Nebenarbeiten überlassen. § 9 desMietvertrags gestattete dem Mieter die Untervermietung oder Unterverpachtung, die dann nicht genehmigungs-,sondern nur anzeigepflichtig war, wenn sie an andere Konzerngesellschaften der C-AG erfolgte. Zusätzlich zumMietvertrag wurde zwischen der M-GmbH und der B-GmbH Ende des Jahres 2007 ein Dienstleistungsvertrag überdie Lagerbewirtschaftung der überlassenen Flächen durch die M-GmbH mit Beginn ab Mai 2007 geschlossen. § 1des Dienstleistungsvertrags enthielt den Hinweis, dass das Lager auf dem Grundstück von der B-GmbH angemietetwurde. Sowohl der Miet- als auch der Dienstleistungsvertrag wurden in der Folge mehrfach geändert undverlängert.2Am 01.07.2013 übertrugen die Eltern jeweils 25 % der Kommanditanteile an der Klägerin unentgeltlich im Wegeder vorweggenommenen Erbfolge auf den Beigeladenen. An diesem Tag war das Grundstück von der M-GmbH andie B-GmbH weitervermietet und die M-GmbH führte wie im Dienstleistungsvertrag vereinbart dieLagerbewirtschaftung auf dem Grundstück durch.3Seite 1 von 4Mit unter dem Vorbehalt der Nachprüfung stehenden Bescheiden über die gesonderte Feststellung des Werts desBetriebsvermögens auf den 01.07.2013 für Zwecke der Erbschaftsteuer nach § 151 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 desBewertungsgesetzes (BewG), die gesonderte Feststellung des Verwaltungsvermögens nach § 13b Abs. 2a desErbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetzes i.d.F. des Steuervereinfachungsgesetzes 2011 vom 01.11.2011 (BGBlI 2011, 2131) ‑‑ErbStG‑‑ und die gesonderte Feststellung der Ausgangslohnsumme und der Anzahl derBeschäftigten nach § 13a Abs. 1a ErbStG (Feststellungsbescheide) jeweils vom 11.05.2015 für die Schenkung desVaters und der Mutter des Beigeladenen stellte der Beklagte und Revisionsbeklagte (Finanzamt ‑‑FA‑‑) den Wert desAnteils am Betriebsvermögen und die Summe der gemeinen Werte der Wirtschaftsgüter des Verwaltungsvermögensfest. Das festgestellte Verwaltungsvermögen bestand in Gänze aus dem Betriebsgrundstück und ergab eineVerwaltungsvermögensquote von 75,22 %.4Die Einsprüche, mit denen die Klägerin geltend machte, das Grundstück sei kein Verwaltungsvermögen im Sinnedes § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG, da die Voraussetzungen der Rückausnahme nach § 13b Abs. 2 Satz 2Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG vorlägen, wurde mit Einspruchsentscheidung vom 07.04.2017 als unbegründetzurückgewiesen.5Die Klage vor dem Finanzgericht (FG) blieb erfolglos. Eine schädliche Nutzungsüberlassung liege in derWeitervermietung des Grundstücks durch die M-GmbH an die B-GmbH. Im Streitfall könne dahingestellt bleiben, obmit der Auffassung der Finanzverwaltung (vgl. R E 13b.9 Satz 3 der Erbschaftsteuer-Richtlinien 2011 ‑‑ErbStR2011‑‑ vom 19.12.2011, BStBl I 2011, Sondernr. 1/2011, 2; nunmehr R E 13b.13 Satz 3 der Erbschaftsteuer-Richtlinien 2019 ‑‑ErbStR 2019‑‑ vom 16.12.2019, BStBl I 2019, Sondernr. 1/2019, 2) dann keine steuerschädlicheNutzungsüberlassung an Dritte anzunehmen sei, wenn es sich um eine "gewerbliche Nutzungsüberlassung" handle.Aufgrund der Würdigung der Umstände im Einzelfall seien der Mietvertrag und der Dienstleistungsvertrag nichtderart eng verknüpft, dass die Überlassung des Grundstücks als einheitlich originär gewerblich einzustufendeTätigkeit anzusehen sei. Vielmehr handle es sich nach dem Willen der Beteiligten um jeweils voneinanderunabhängige Verträge. Das Urteil des FG ist in Entscheidungen der Finanzgerichte 2021, 1671 veröffentlicht.6Mit ihrer Revision macht die Klägerin eine Verletzung von § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 ErbStG geltend. Die Vorschriftsei dahingehend auszulegen, dass Grundstücke, die im Zusammenhang mit einer gewerblichen Tätigkeit Dritten zurNutzung überlassen würden, nicht Verwaltungsvermögen seien. Entgegen der Auffassung des FG sei nicht nur"streng" auf die Verträge abzustellen, sondern es käme auf das Leistungsbündel an (vgl. auch Verfügung desBayerischen Landesamts für Steuern vom 17.01.2018 - S 3812a.2.1-3/6 St 34). Die Lagerhaltung sei Teil derLogistikbranche. Im Streitfall sei die Überlassung zwar nur durch einen Vertrag ‑‑den Mietvertrag‑‑ erfolgt. Es seiaber eine Zusammenschau des Mietvertrags und des Dienstleistungsvertrags vorzunehmen. Daraus ergebe sich einGeflecht von tatsächlichen gewerblichen Leistungen, sodass insgesamt eine originär gewerbliche Leistung vorliege.Die Untervermietung sei mit Ausnahme der Überlassung im Bereich der C-AG genehmigungspflichtig gewesen, waszeige, dass immer nur eine Bewirtschaftung durch die M-GmbH gewollt gewesen sei.7Außerdem sei ihr ‑‑der Klägerin‑‑ das rechtliche Gehör (§ 119 Nr. 3 der Finanzgerichtsordnung ‑‑FGO‑‑, Art. 103Abs. 1 des Grundgesetzes ‑‑GG‑‑, § 96 Abs. 2 FGO) versagt worden. Auf den Sachvortrag über die einzelnengewerblichen Leistungen und die in diesem Zusammenhang vorgelegten Unterlagen und Beweisantritte sei das FGzu Unrecht nicht eingegangen. Die Entscheidung des FG sei insoweit überraschend. Bereits im Rahmen derBegründung der Nichtzulassungsbeschwerde in der Rechtssache II B 4/21, aufgrund derer die Revision zugelassenworden sei, habe die Klägerin dargelegt, dass das FG die Beweisantritte nicht hätte übergehen und den Sachverhaltnicht unvollständig hätte würdigen dürfen.8Die Klägerin beantragt,die Vorentscheidung aufzuheben und die beiden Feststellungsbescheide vom 11.05.2015 in Gestalt derEinspruchsentscheidung vom 07.04.2017 dahingehend zu ändern, dass die Summe der gemeinen Werte desVerwaltungsvermögens auf 0 € festgestellt wird.9Das FA beantragt,die Revision als unbegründet zurückzuweisen.10Der Beigeladene hat keinen Antrag gestellt.11 Seite 2 von 4EntscheidungsgründeII.Die Revision ist unbegründet und war daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 4 FGO). Das FG hat im Ergebnis zu Rechtentschieden, dass die Feststellungsbescheide rechtmäßig sind. Es handelt sich bei dem streitgegenständlichenGrundstück um Verwaltungsvermögen im Sinne des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG. Die Voraussetzungender Rückausnahme nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG sind nicht erfüllt.121. Nach § 13b Abs. 1 Nr. 2 ErbStG gehört zum begünstigten Vermögen vorbehaltlich § 13b Abs. 2 ErbStGinländisches Betriebsvermögen (§§ 95 bis 97 BewG) beim Erwerb eines Anteils an einer Gesellschaft im Sinne des§ 15 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 und Abs. 3 des Einkommensteuergesetzes (EStG), mithin einer KG im Sinne des § 15 Abs. 1Satz 1 Nr. 2 Alternative 2 EStG. Gemäß § 13b Abs. 2 Satz 1 ErbStG bleibt Vermögen im Sinne des § 13b Abs. 1ErbStG ausgenommen, wenn das Betriebsvermögen der Gesellschaftsbeteiligung zu mehr als 50 % ausVerwaltungsvermögen besteht.13a) Die einschlägigen Vorschriften des Erbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetzes sind zwar verfassungswidrig.Sie bedürfen für den Stichtag des Streitfalls jedoch keiner erneuten Vorlage an das Bundesverfassungsgericht. Siesind weiter anzuwenden und nur begrenzt einer verfassungskonformen Auslegung zugänglich (Urteil desBundesfinanzhofs ‑‑BFH‑‑ vom 23.02.2021 - II R 26/18, BFHE 272, 486, BStBl II 2022, 72, Rz 18).14b) Zielrichtung des § 13b ErbStG war nach den Vorstellungen des Gesetzgebers, dass "Vermögen, das in erster Linieder weitgehenden risikolosen Renditeerzielung dient und in der Regel weder die Schaffung von Arbeitsplätzen nochzusätzliche volkswirtschaftliche Leistungen bewirkt", von der steuerlichen Begünstigung auszunehmen (BTDrucks16/7918, S. 35). Umgekehrt sollte solches Vermögen begünstigt werden, das unmittelbar einem Betrieb undzugleich dem Erhalt von Arbeitsplätzen dient (BTDrucks 16/11107, S. 11). § 13b ErbStG unterscheidet daherzwischen dem begünstigten und dem grundsätzlich nicht begünstigten Betriebsvermögen, dem sogenanntenVerwaltungsvermögen.15c) Die Wirtschaftsgüter des Verwaltungsvermögens sind in § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 bis 5 ErbStG abschließendaufgezählt. Maßgebend für die Einordnung von Wirtschaftsgütern als Verwaltungsvermögen sind die Verhältnisseam Stichtag der Entstehung der Steuer (§ 9 Abs. 1 ErbStG; vgl. RE 13b.8 Abs. 2 Satz 1 der zum Zeitpunkt derstreitgegenständlichen Schenkung geltenden ErbStR 2011; nunmehr RE 13b.12 Abs. 2 Satz 1 ErbStR 2019; BFH-Urteil vom 23.02.2021 - II R 26/18, BFHE 272, 486, BStBl II 2022, 72, Rz 19).16d) Nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG gehören zum Verwaltungsvermögen Dritten zur Nutzung überlasseneGrundstücke, Grundstücksteile, grundstücksgleiche Rechte und Bauten. "Dritter" im Sinne der Vorschrift ist jedePerson, die nicht mit dem Nutzungsüberlassenden identisch ist. Dritte können Kapitalgesellschaften ‑‑zum Beispieleine GmbH‑‑ sein (BFH-Urteil vom 02.12.2020 - II R 22/18, BFHE 272, 120, BStBl II 2022, 66, Rz 36).17e) Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung an Dritte ist ausnahmsweise nicht anzunehmen, wenn der Erblasseroder Schenker sowohl im überlassenden Betrieb als auch im nutzenden Betrieb allein oder zusammen mit anderenGesellschaftern einen einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen durchsetzen konnte und diese Rechtsstellungauf den Erwerber übergegangen ist (vgl. § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 1 und 2 ErbStG; zu denVoraussetzungen vgl. BFH-Urteil vom 16.03.2021 - II R 3/19, BFHE 272, 508, BStBl II 2022, 706, Rz 35 ff.). Dies giltjedoch nur, soweit keine Nutzungsüberlassung von dem Dritten an einen weiteren Dritten erfolgt (vgl. § 13b Abs. 2Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 3 ErbStG). Die Formulierung "Nutzungsüberlassung an einen weiteren Dritten"am Ende des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG stellt eine Einschränkung der zuvor normiertenRückausnahme dar. Sie ist nach denselben Vorgaben auszulegen wie die Formulierung "Dritten zur Nutzungüberlassene Grundstücke" und Ähnliche im Grundtatbestand des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG.182. Nach diesen Grundsätzen hat das FG im Ergebnis zu Recht entschieden, dass das von der M-GmbH an die B-GmbHlängerfristig vermietete Grundstück steuerschädliches Verwaltungsvermögen darstellt.19a) Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung an Dritte ist nicht bereits durch die Vermietung des Grundstücks vonder Klägerin an die M-GmbH gegeben. Zwar ist insoweit der Grundtatbestand des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1ErbStG erfüllt und es liegt ein "Dritten zur Nutzung überlassenes Grundstück" vor. Bei dieser Nutzungsüberlassungsind jedoch unstreitig die Voraussetzungen der Rückausnahme nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. aHalbsatz 1 und 2 ErbStG erfüllt, weil die Eltern des Beigeladenen aufgrund ihrer jeweiligen Mehrheitsbeteiligung an20Seite 3 von 4Quelle: www.bundesfinanzhof.de der Klägerin und der M-GmbH einen einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen sowohl bei der Klägerin alsauch bei der M-GmbH durchsetzen konnten und durch die Schenkungen diese Rechtsstellung auf den Beigeladenenübergegangen ist.b) Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung liegt aber nach § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 3ErbStG in der Weiterüberlassung des Grundstücks von der M-GmbH an die B-GmbH. Dies gilt unabhängig davon,dass parallel zu dem Mietvertrag mit der B-GmbH ein Lagerbewirtschaftungsvertrag geschlossen worden ist, denndas Gesetz stellt nach seinem klaren Wortlaut allein auf die (weitere) Nutzungsüberlassung ab.21Es braucht nicht entschieden zu werden, ob eine Nutzungsüberlassung eines Grundstücks an Dritte im Sinne des§ 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 1 ErbStG und des § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a Halbsatz 3 ErbStG auchanzunehmen wäre, wenn Grundstücke nur kurzfristig Dritten zur Nutzung überlassen werden, denn im Streitfallerfolgte die Überlassung jeweils langfristig.223. Das FG hat auch keinen Verfahrensfehler begangen.23a) Eine Überraschungsentscheidung und damit eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör (§ 96 Abs. 2FGO, Art. 103 Abs. 1 GG i.V.m. § 119 Nr. 3 FGO; zu den Voraussetzungen vgl. z.B. BFH-Urteil vom 16.11.2016 -II R 29/13, BFHE 256, 364, BStBl II 2017, 413; BFH-Beschluss vom 26.06.2021 - VIII B 46/20, BFH/NV 2021, 1511)liegt ‑‑entgegen der Auffassung der Klägerin‑‑ nicht vor. Das FG hat das Vorbringen der Klägerin, die Überlassungdes Grundstücks sei nur in Zusammenhang mit der Übernahme der Lagerbewirtschaftung beabsichtigt gewesen, zurKenntnis genommen (vgl. unter 3.b bb des FG-Urteils). Es hat aber daraus nicht den von der Klägerin begehrtenSchluss gezogen, dass sich daraus ergibt, dass es sich nicht um Verwaltungsvermögen handelt. Darin liegt keineÜberraschungsentscheidung.24b) Es liegt auch kein Verstoß gegen die Sachaufklärungspflicht nach § 76 Abs. 1 FGO des FG vor.25aa) Soweit die Klägerin unter Verweis auf die Begründung der Nichtzulassungsbeschwerde in der RechtssacheII B 4/21 geltend macht, dass das FG ihre Beweisantritte zu der Frage, ob die Überlassung des Grundstücks nur imZusammenhang mit der Übernahme der Lagerbewirtschaftung beabsichtigt gewesen sei und daher derGrundstücksmietvertrag und der Lagerbewirtschaftungsvertrag derart eng miteinander verknüpft gewesen seien,dass von einer einheitlichen gewerblichen Tätigkeit auszugehen gewesen sei, nicht hätte übergehen und denSachverhalt nicht unvollständig hätte würdigen dürfen, ist schon fraglich, ob eine Bezugnahme in derRevisionsbegründung auf die Begründung der Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision denAnforderungen an eine Revisionsbegründung gemäß § 120 Abs. 3 FGO entspricht (dazu vgl. z.B. BFH-Beschluss vom22.01.2009 - II R 9/07).26bb) Jedenfalls musste das FG den angebotenen Beweisanträgen nicht nachkommen. Zum einen hat es zugunstender Klägerin als wahr unterstellt, dass die Überlassung des Grundstücks nur im Zusammenhang mit der Übernahmeder Lagerbewirtschaftung beabsichtigt gewesen sei. Es musste daher die von der Klägerin beantragtenBeweiserhebungen nicht durchführen, da es bei der diesbezüglichen Würdigung der Sach- und Rechtslage von demVortrag der Klägerin ausgegangen ist. Zum anderen war diese Frage nach dem materiell-rechtlichen Standpunkt desFG nicht entscheidungserheblich. Die Rüge mangelnder Sachverhaltsaufklärung kann keinen Erfolg haben, wenn dieTatsachen, von denen die Klägerin meint, sie seien vom FG zu Unrecht nicht berücksichtigt worden, aus der Sichtdes FG nicht entscheidungserheblich waren (s. hierzu z.B. BFH-Beschluss vom 16.08.2012 - III B 73/11). Für dieFrage, ob bei Dritten zur Nutzung überlassener Grundstücke eine Ausnahme zur Qualifizierung vonVerwaltungsvermögen gemäß § 13b Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Satz 2 Buchst. a ErbStG vorliegt, kam es nach derRechtsauffassung des FG darauf an, ob bei der Vermietung des Grundstücks und dem Vertrag über die Lagerhaltungvon einer einheitlichen gewerblichen Tätigkeit ausgegangen werden kann. Nach den Ausführungen des FG hättedies erfordert, dass der Mietvertrag und der Lagerbewirtschaftungsvertrag in ihrer Zusammenschau und unterBerücksichtigung der tatsächlichen Umstände des konkreten Falls dahingehend auszulegen sind, dass aufgrundeines einheitlich erbrachten Bündels an gewerblichen Leistungen von einer gewerblichen Nutzungsüberlassungauszugehen ist. Dies hat das FG verneint, da nach seiner Auffassung die Möglichkeit der isolierten Inanspruchnahmeder Überlassung des Grundstücks für das Vorliegen von Verwaltungsvermögen spricht.274. Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 2 FGO. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 04 9/20 24 Hamburg, den 11 . April 20 24 (DSLV -04 8/2024 /a) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Bewertung von Logistikimmobilien gemäß § 13b Abs. 4 ErbStG – abschließende Stellungnahme des Bundesministeriums der Finanzen (BMF) Sehr geehrte Damen und Herren, anlässlich des Urteils des Bundesfinanzhofs (BFH) vom 10. Mai 2023 (AZ: II R 21/21) hat sich das Bundesministerium der Finanzen (BMF) gegenüber dem DSLV abschlie-ßend zur steuerrechtlichen Bewertung von durch Erbschaft oder Schenkung übertra-genen Logistikim mobilien geäußert. Zwar hat das BMF die Forderung des DSLV zu- rückgewiesen, eine bundeseinheitliche und rechtskonforme Anwendung des § 13b Erbschaftsteuergesetz (ErbStG) zu gewährleisten und sich mit den Landesfinanzmini-sterien auf einen entsprechenden Länd ererlass zu verständigen. Immerhin hat das BMF aber zugestanden, dass eine Pauschale, für den Steuerpflichtigen steuerrechtlich und wirtschaftlich nachteilige Bewertung von Logistikimmobilien als Verwaltungsver-mögen unzulässig ist. Stattdessen sei eine ein zelfallabhängige Entscheidung „anhand der vertraglichen und tatsächlichen Verhältnisse“ zu treffen, so das BMF. Hintergrund: Im Rahmen von dem ErbStG unterliegenden Unternehmensübertragungen (Erbschaft, Schenkung) geraten Unternehmen der Logistikbranche zunehmend in rechtliche und wirtschaftliche Probleme, die sinn - und planvolle Regelungen der Unternehmensnach- folge erschweren. Grund hierfür ist eine nach Auffassung des DSLV rechtsfehlerhafte erbschaftsteuerrechtliche Bewertung der übertragenen Logistikimmobilien. Zur Lager-haltung genutzte Logistikimmobilien werden durch einzelne Finanzbehörden nicht dem steuerlich begünstigten B etriebsvermögen, sondern dem sogenannten Verwaltungs- vermögen zugeschlagen. Dies entspricht nach Ansicht des DSLV weder Sinn und Zweck der gesetzlichen Regelungen noch dem Willen des Gesetzgebers, der produk-tiven Wertschöpfung dienende Immobilien steuerlich zu begünstigen. Der DSLV hatte das BMF sowie einzelne Landesfinanzministerien mehrfach darauf hingewiesen, dass gemäß § 13b Absatz 4 ErbStG lediglich solche Immobilien als Ver-waltungsvermögen zu bewerten sind, die Dritten zur Nutzung überlassen werden. Dies ist jedoch bei Lagerhäusern gerade nicht der Fall. Hier hat der Kunde in der Regel kein Nutzungsrecht an der Immobilie, er übergibt vielmehr das Lagergut an den Logistiker, damit dieser es verwahrt. Eine steuerrechtlich schädliche Nutzungsüberlassung an Dritte findet hi ngegen regelmäßig nicht statt.2 Das Hessische Finanzministerium hatte diese Auffassung des DSLV in einer unver-bindlichen Stellungnahme bestätigt: „Bund und Länder sind sich einig, dass Logistikimmobilien nicht pauschal als Verwaltungsvermögen eingeordnet werden können. Vielmehr ist jeder Steuer- fall einzelfallbezogen zu prüfen. Dabei sind verschiedene mögliche Vertragsge-staltungen sowie die tatsächliche Umsetzung im Ausführungszeitpunkt der Schenkung zu betrachten. So ist insbesondere zu prüfen, ob es sich überhaupt um eine Nutzungsüberlass ung an Dritte handelt. Ist das zugrundeliegende ver- tragliche Konglomerat nach den Merkmalen eines Lager -/ Verwahrvertrags ent- sprechend den Regelungen des Handelsgesetzbuchs ausgestaltet, spricht das dafür, dass keine Nutzungsüberlassung an Dritte vorliegt. In diesem Fall dürften eigenbetriebliche Zwecke, nämlich die Ausführung der Lagerlogistiktätigkeiten, im Vordergrund stehen. Dann läge keine Nutzungsüberlassung an Dritte vor und eine Qualifizierung des jeweiligen Grundstücks als Verwaltungsvermögen schie de aus. Deutet das zugrundeliegende vertragliche Konglomerat hingegen auf eine Verschaffung der Verfügungsmacht an einen Dritten hin, wie dies re-gelmäßig bei Mietverträgen der Fall ist, läge eine Nutzungsüberlassung an Dritte vor und das Grundstück wäre we iterhin grundsätzlich als Verwaltungsver- mögen zu qualifizieren.“ Steuerrechtlich in der Regel nachteilig ist die Bewertung von Logistikimmobilien, über deren Nutzung nicht ausschließlich ein Lagervertrag, sondern mehrere unterschiedli-che Verträge abgeschlossen wurden, die Dritten ein Nutzungsrecht an der Immobilie zuges tehen (z.B. Miet - oder Pachtvertrag). Nach Auffassung des BFH stellen derartige Logistikimmobilien in der Regel kein begünstigtes Betriebsvermögen dar: Urteil des BFH vom 10. Mai 2023 (AZ: II R 21/21, Anlage) In seinem Urteil vom 10. Mai 2023 hat der BFH entschieden (AZ: II R 21/21), dass eine Logistikimmobilie dem steuerlich nicht begünstigten Verwaltungsvermögen zuzurech-nen ist, wenn sie von einer Gesellschaft an einen Dritten zur Nutzung überlassen wurde. Di es gilt auch dann, wenn über diese Logistikimmobilie ein weiterer Vertrag geschlossen wurde, und dieser Vertrag die Erbringung von logistischen Dienstleistun-gen zum Gegenstand hat. Demnach kann eine aufgrund eines Mietvertrags einem Dritten zur Nutzung übe rlassene und damit als Verwaltungsvermögen zu qualifizie- rende Logistikimmobilie nicht durch den Abschluss eines Lager - oder sonstigen Ver- trages in begünstigtes Betriebsvermögen „umgewidmet“ werden. Hinweis: Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung an Dritte ist nach Ansicht des BFH allerdings gemäß § 13b Abs. 4 Nr. 1 a) ErbStG ausnahmsweise dann nicht anzu-nehmen, wenn der Erblasser oder Schenker sowohl im überlassenden Betrieb als auch im nutzenden Betrieb allein oder zusammen mit anderen Gesellschaftern einen „einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen durchsetzen konnte und diese Rechts-stellung auf den Erwerber übergegangen ist“. Halten also zum Beispiel Gesellschafter Mehrheitsbeteiligungen s owohl an die Immobilie übertragendem als auch am überneh- menden Unternehmen, so begründet dies einen einheitlichen geschäftlichen Betäti-gungswillen beider Unternehmen. Rechtsfolge: Ein zwischen diesen beiden Unterneh- men geschlossener Mietvertrag über diese Immobilie stellt keine schädliche Nutzungsüberlassung dar.3 Rechtliche Einschätzung des DSLV: Nach Auffassung des DSLV hat das BFH -Urteil keinerlei Auswirkungen auf die Frage, ob Logistikimmobilien, in denen Unternehmen logistische Dienstleistungen erbringen, ohne dass sie mit ihren Kunden zusätzlich einen Mietvertrag abgeschlossen haben, dem Verwaltungsvermögen zuzurechnen sind. Der BFH hat ausdrücklich nicht entschieden, dass die Erbringung von Lagerhalter - oder vergleichbaren logistischen Dienstleistungen eine steuerschädliche Nutzungs-überlassung darstellt. Zentrale Aussage des BFH ist die Feststellung, dass eine grund-sätzlich s teuerschädliche Nutzungsüberlassung in Gestalt eines Mietvertrages nicht durch den Abschluss eines weiteren Vertrags über logistische Dienstleistungen geheilt werden kann. Demnach bleibt eine zur Nutzung überlassene Logistikimmobilie auch dann Verwaltungsv ermögen, wenn der Vermieter in der Immobilie logistische Dienst- leistungen erbringt. Zugleich hebt der BFH hervor, dass nach dem Willen des Gesetzgebers lediglich sol-ches Vermögen von der steuerlichen Begünstigung ausgenommen werden soll, das in erster Linie der weitgehend risikolosen Renditeerzielung dient und in der Regel weder die Schaf fung von Arbeitsplätzen noch zusätzliche volkswirtschaftliche Leistungen be- wirkt (vgl. BTDrucks 16/7918, S. 35). Umgekehrt, so der BFH weiter, solle solches Vermögen begünstigt werden, das unmittelbar einem Betrieb und zugleich dem Erhalt von Arbeitsplätze n dient (BTDrucks 16/11107, S. 11). Nach Ansicht des DSLV dienen Logistikimmobilien, die auf der Grundlage von Lager-verträgen gewerblich genutzt werden, diesen eigenbetrieblichen Zwecken. Sie sind daher in der Regel als begünstigtes Betriebs - und nicht als Verwaltungsvermögen ein- zuordnen. In sbesondere werden solche zur Erbringung von lagerlogistischen Dienst- leitungen genutzte Immobilien nicht gemäß § 13b Absatz 4 ErbStG Dritten zur Nutzung überlassen. Gemäß § 13b Absatz 4 ErbStG gehören Dritten zur Nutzung überlassene Grundstücke und Bauten z um Verwaltungsvermögen. Immobilien, in denen Unterneh- men ihre wertschöpfenden Leistungen erbringen, stellen hingegen steuerlich begüns-tigtes Betriebsvermögen dar. Bei Lagerhäusern bzw. zur Lagerung genutzten Kühl - und Tiefkühlhäusern ist das Tat- bestandsmerkmal „Dritten zur Nutzung überlassen“ im Sinne des § 13b Absatz 4 ErbStG grundsätzlich nicht erfüllt. Denn Lagerverträge sind regelmäßig nicht als Miet - oder Pachtverträge zu qualifizieren, sondern stellen eine Sonderform des Verwah-rungsvertrags im Sinne der §§ 688 ff. BGB dar. Empfehlung: Unternehmen der Speditions - und Logistikbranche sollten vor dem Hintergrund des BFH -Urteils vertragliche Vereinbarungen überprüfen, die sie mit ihren Kunden über Logistikimmobilien geschlossen haben. Sollten diese vertraglichen Vereinbarungen wörtlich oder inhaltlich Nutzungsrechte der Kunden an der Immobilie oder mietvertrag- liche Elemente aufweisen, könnten die jeweiligen Immobilien nach Ansicht der Finanz-behörden dem Verwaltungsvermögen zuzurechnen sein. Frühzeitige Rechtssicherheit zur Bewertung einer zu einem späteren Zeitpunkt zu übertragenden Logistikimmobilie kann ggf. der Antrag auf Erteilung einer unverbindli-chen Auskunft gemäß § 89 Absatz 2 Abgabenordnung (AO) herstellen. Demnach kön-nen die Finanzä mter auf Antrag verbindliche Auskünfte über die steuerliche Beurtei- lung von genau bestimmten, noch nicht verwirklichten Sachverhalten erteilen (hier: die4 Bewertung einer zukünftig zu übertragenden Logistikimmobilie), wenn daran im Hin-blick auf die erheblichen steuerlichen Auswirkungen ein besonderes Interesse besteht. Zuständig für die Erteilung einer verbindlichen Auskunft ist die Finanzbehörde, die bei Ve rwirklichung des dem Antrag zugrunde liegenden Sachverhalts örtlich zuständig sein würde, also in der Regel das für die Bewertung der Immobilie zuständige Finanz-amt. Der DSLV empfiehlt, einen solchen Antrag sorgfältig vorzubereiten. Insbesondere soll-ten die vertraglichen Vereinbarungen über die betreffende Immobilie unter Berücksich-tigung der Auffassung des BMF sowie der aktuellen BFH -Rechtsprechung genau un- tersucht we rden. Folgende Argumente könnten im Antragsverfahren hilfreich sein: ◼ Ein reiner Lagervertrag stellt keine Nutzungsüberlassung an Dritte dar. ◼ § 13b ErbStG bringt den Willen des Gesetzgebers zum Ausdruck, solches Ver-mögen steuerlich zu begünstigen, das unmittelbar einem Betrieb und zugleich dem Er-halt von Arbeitsplätzen dient. ◼ Hat der Erblasser/Schenker in überlassendem und übernehmendem Unterneh-men einen einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen (zum Beispiel durch Mehrheitsbeteiligungen in beiden Unternehmen), stellt ein Mietvertrag zwischen beiden Unternehmen keine schäd liche Nutzungsüberlassung dar. Die o.g. Anlage (SP 049a/2024 ) können Sie im internen Teil unserer Website als PDF - Dokument abrufen unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  202 4. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 04 9/20 24 Hamburg, den 11 . April 20 24 (DSLV -04 8/2024 /a) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Bewertung von Logistikimmobilien gemäß § 13b Abs. 4 ErbStG – abschließende Stellungnahme des Bundesministeriums der Finanzen (BMF) Sehr geehrte Damen und Herren, anlässlich des Urteils des Bundesfinanzhofs (BFH) vom 10. Mai 2023 (AZ: II R 21/21) hat sich das Bundesministerium der Finanzen (BMF) gegenüber dem DSLV abschlie-ßend zur steuerrechtlichen Bewertung von durch Erbschaft oder Schenkung übertra-genen Logistikim mobilien geäußert. Zwar hat das BMF die Forderung des DSLV zu- rückgewiesen, eine bundeseinheitliche und rechtskonforme Anwendung des § 13b Erbschaftsteuergesetz (ErbStG) zu gewährleisten und sich mit den Landesfinanzmini-sterien auf einen entsprechenden Länd ererlass zu verständigen. Immerhin hat das BMF aber zugestanden, dass eine Pauschale, für den Steuerpflichtigen steuerrechtlich und wirtschaftlich nachteilige Bewertung von Logistikimmobilien als Verwaltungsver-mögen unzulässig ist. Stattdessen sei eine ein zelfallabhängige Entscheidung „anhand der vertraglichen und tatsächlichen Verhältnisse“ zu treffen, so das BMF. Hintergrund: Im Rahmen von dem ErbStG unterliegenden Unternehmensübertragungen (Erbschaft, Schenkung) geraten Unternehmen der Logistikbranche zunehmend in rechtliche und wirtschaftliche Probleme, die sinn - und planvolle Regelungen der Unternehmensnach- folge erschweren. Grund hierfür ist eine nach Auffassung des DSLV rechtsfehlerhafte erbschaftsteuerrechtliche Bewertung der übertragenen Logistikimmobilien. Zur Lager-haltung genutzte Logistikimmobilien werden durch einzelne Finanzbehörden nicht dem steuerlich begünstigten B etriebsvermögen, sondern dem sogenannten Verwaltungs- vermögen zugeschlagen. Dies entspricht nach Ansicht des DSLV weder Sinn und Zweck der gesetzlichen Regelungen noch dem Willen des Gesetzgebers, der produk-tiven Wertschöpfung dienende Immobilien steuerlich zu begünstigen. Der DSLV hatte das BMF sowie einzelne Landesfinanzministerien mehrfach darauf hingewiesen, dass gemäß § 13b Absatz 4 ErbStG lediglich solche Immobilien als Ver-waltungsvermögen zu bewerten sind, die Dritten zur Nutzung überlassen werden. Dies ist jedoch bei Lagerhäusern gerade nicht der Fall. Hier hat der Kunde in der Regel kein Nutzungsrecht an der Immobilie, er übergibt vielmehr das Lagergut an den Logistiker, damit dieser es verwahrt. Eine steuerrechtlich schädliche Nutzungsüberlassung an Dritte findet hi ngegen regelmäßig nicht statt.2 Das Hessische Finanzministerium hatte diese Auffassung des DSLV in einer unver-bindlichen Stellungnahme bestätigt: „Bund und Länder sind sich einig, dass Logistikimmobilien nicht pauschal als Verwaltungsvermögen eingeordnet werden können. Vielmehr ist jeder Steuer- fall einzelfallbezogen zu prüfen. Dabei sind verschiedene mögliche Vertragsge-staltungen sowie die tatsächliche Umsetzung im Ausführungszeitpunkt der Schenkung zu betrachten. So ist insbesondere zu prüfen, ob es sich überhaupt um eine Nutzungsüberlass ung an Dritte handelt. Ist das zugrundeliegende ver- tragliche Konglomerat nach den Merkmalen eines Lager -/ Verwahrvertrags ent- sprechend den Regelungen des Handelsgesetzbuchs ausgestaltet, spricht das dafür, dass keine Nutzungsüberlassung an Dritte vorliegt. In diesem Fall dürften eigenbetriebliche Zwecke, nämlich die Ausführung der Lagerlogistiktätigkeiten, im Vordergrund stehen. Dann läge keine Nutzungsüberlassung an Dritte vor und eine Qualifizierung des jeweiligen Grundstücks als Verwaltungsvermögen schie de aus. Deutet das zugrundeliegende vertragliche Konglomerat hingegen auf eine Verschaffung der Verfügungsmacht an einen Dritten hin, wie dies re-gelmäßig bei Mietverträgen der Fall ist, läge eine Nutzungsüberlassung an Dritte vor und das Grundstück wäre we iterhin grundsätzlich als Verwaltungsver- mögen zu qualifizieren.“ Steuerrechtlich in der Regel nachteilig ist die Bewertung von Logistikimmobilien, über deren Nutzung nicht ausschließlich ein Lagervertrag, sondern mehrere unterschiedli-che Verträge abgeschlossen wurden, die Dritten ein Nutzungsrecht an der Immobilie zuges tehen (z.B. Miet - oder Pachtvertrag). Nach Auffassung des BFH stellen derartige Logistikimmobilien in der Regel kein begünstigtes Betriebsvermögen dar: Urteil des BFH vom 10. Mai 2023 (AZ: II R 21/21, Anlage) In seinem Urteil vom 10. Mai 2023 hat der BFH entschieden (AZ: II R 21/21), dass eine Logistikimmobilie dem steuerlich nicht begünstigten Verwaltungsvermögen zuzurech-nen ist, wenn sie von einer Gesellschaft an einen Dritten zur Nutzung überlassen wurde. Di es gilt auch dann, wenn über diese Logistikimmobilie ein weiterer Vertrag geschlossen wurde, und dieser Vertrag die Erbringung von logistischen Dienstleistun-gen zum Gegenstand hat. Demnach kann eine aufgrund eines Mietvertrags einem Dritten zur Nutzung übe rlassene und damit als Verwaltungsvermögen zu qualifizie- rende Logistikimmobilie nicht durch den Abschluss eines Lager - oder sonstigen Ver- trages in begünstigtes Betriebsvermögen „umgewidmet“ werden. Hinweis: Eine steuerschädliche Nutzungsüberlassung an Dritte ist nach Ansicht des BFH allerdings gemäß § 13b Abs. 4 Nr. 1 a) ErbStG ausnahmsweise dann nicht anzu-nehmen, wenn der Erblasser oder Schenker sowohl im überlassenden Betrieb als auch im nutzenden Betrieb allein oder zusammen mit anderen Gesellschaftern einen „einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen durchsetzen konnte und diese Rechts-stellung auf den Erwerber übergegangen ist“. Halten also zum Beispiel Gesellschafter Mehrheitsbeteiligungen s owohl an die Immobilie übertragendem als auch am überneh- menden Unternehmen, so begründet dies einen einheitlichen geschäftlichen Betäti-gungswillen beider Unternehmen. Rechtsfolge: Ein zwischen diesen beiden Unterneh- men geschlossener Mietvertrag über diese Immobilie stellt keine schädliche Nutzungsüberlassung dar.3 Rechtliche Einschätzung des DSLV: Nach Auffassung des DSLV hat das BFH -Urteil keinerlei Auswirkungen auf die Frage, ob Logistikimmobilien, in denen Unternehmen logistische Dienstleistungen erbringen, ohne dass sie mit ihren Kunden zusätzlich einen Mietvertrag abgeschlossen haben, dem Verwaltungsvermögen zuzurechnen sind. Der BFH hat ausdrücklich nicht entschieden, dass die Erbringung von Lagerhalter - oder vergleichbaren logistischen Dienstleistungen eine steuerschädliche Nutzungs-überlassung darstellt. Zentrale Aussage des BFH ist die Feststellung, dass eine grund-sätzlich s teuerschädliche Nutzungsüberlassung in Gestalt eines Mietvertrages nicht durch den Abschluss eines weiteren Vertrags über logistische Dienstleistungen geheilt werden kann. Demnach bleibt eine zur Nutzung überlassene Logistikimmobilie auch dann Verwaltungsv ermögen, wenn der Vermieter in der Immobilie logistische Dienst- leistungen erbringt. Zugleich hebt der BFH hervor, dass nach dem Willen des Gesetzgebers lediglich sol-ches Vermögen von der steuerlichen Begünstigung ausgenommen werden soll, das in erster Linie der weitgehend risikolosen Renditeerzielung dient und in der Regel weder die Schaf fung von Arbeitsplätzen noch zusätzliche volkswirtschaftliche Leistungen be- wirkt (vgl. BTDrucks 16/7918, S. 35). Umgekehrt, so der BFH weiter, solle solches Vermögen begünstigt werden, das unmittelbar einem Betrieb und zugleich dem Erhalt von Arbeitsplätze n dient (BTDrucks 16/11107, S. 11). Nach Ansicht des DSLV dienen Logistikimmobilien, die auf der Grundlage von Lager-verträgen gewerblich genutzt werden, diesen eigenbetrieblichen Zwecken. Sie sind daher in der Regel als begünstigtes Betriebs - und nicht als Verwaltungsvermögen ein- zuordnen. In sbesondere werden solche zur Erbringung von lagerlogistischen Dienst- leitungen genutzte Immobilien nicht gemäß § 13b Absatz 4 ErbStG Dritten zur Nutzung überlassen. Gemäß § 13b Absatz 4 ErbStG gehören Dritten zur Nutzung überlassene Grundstücke und Bauten z um Verwaltungsvermögen. Immobilien, in denen Unterneh- men ihre wertschöpfenden Leistungen erbringen, stellen hingegen steuerlich begüns-tigtes Betriebsvermögen dar. Bei Lagerhäusern bzw. zur Lagerung genutzten Kühl - und Tiefkühlhäusern ist das Tat- bestandsmerkmal „Dritten zur Nutzung überlassen“ im Sinne des § 13b Absatz 4 ErbStG grundsätzlich nicht erfüllt. Denn Lagerverträge sind regelmäßig nicht als Miet - oder Pachtverträge zu qualifizieren, sondern stellen eine Sonderform des Verwah-rungsvertrags im Sinne der §§ 688 ff. BGB dar. Empfehlung: Unternehmen der Speditions - und Logistikbranche sollten vor dem Hintergrund des BFH -Urteils vertragliche Vereinbarungen überprüfen, die sie mit ihren Kunden über Logistikimmobilien geschlossen haben. Sollten diese vertraglichen Vereinbarungen wörtlich oder inhaltlich Nutzungsrechte der Kunden an der Immobilie oder mietvertrag- liche Elemente aufweisen, könnten die jeweiligen Immobilien nach Ansicht der Finanz-behörden dem Verwaltungsvermögen zuzurechnen sein. Frühzeitige Rechtssicherheit zur Bewertung einer zu einem späteren Zeitpunkt zu übertragenden Logistikimmobilie kann ggf. der Antrag auf Erteilung einer unverbindli-chen Auskunft gemäß § 89 Absatz 2 Abgabenordnung (AO) herstellen. Demnach kön-nen die Finanzä mter auf Antrag verbindliche Auskünfte über die steuerliche Beurtei- lung von genau bestimmten, noch nicht verwirklichten Sachverhalten erteilen (hier: die4 Bewertung einer zukünftig zu übertragenden Logistikimmobilie), wenn daran im Hin-blick auf die erheblichen steuerlichen Auswirkungen ein besonderes Interesse besteht. Zuständig für die Erteilung einer verbindlichen Auskunft ist die Finanzbehörde, die bei Ve rwirklichung des dem Antrag zugrunde liegenden Sachverhalts örtlich zuständig sein würde, also in der Regel das für die Bewertung der Immobilie zuständige Finanz-amt. Der DSLV empfiehlt, einen solchen Antrag sorgfältig vorzubereiten. Insbesondere soll-ten die vertraglichen Vereinbarungen über die betreffende Immobilie unter Berücksich-tigung der Auffassung des BMF sowie der aktuellen BFH -Rechtsprechung genau un- tersucht we rden. Folgende Argumente könnten im Antragsverfahren hilfreich sein: ◼ Ein reiner Lagervertrag stellt keine Nutzungsüberlassung an Dritte dar. ◼ § 13b ErbStG bringt den Willen des Gesetzgebers zum Ausdruck, solches Ver-mögen steuerlich zu begünstigen, das unmittelbar einem Betrieb und zugleich dem Er-halt von Arbeitsplätzen dient. ◼ Hat der Erblasser/Schenker in überlassendem und übernehmendem Unterneh-men einen einheitlichen geschäftlichen Betätigungswillen (zum Beispiel durch Mehrheitsbeteiligungen in beiden Unternehmen), stellt ein Mietvertrag zwischen beiden Unternehmen keine schäd liche Nutzungsüberlassung dar. Die o.g. Anlage (SP 049a/2024 ) können Sie im internen Teil unserer Website als PDF - Dokument abrufen unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  202 4. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. 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