Willkommen beim Verein Hamburger Spediteure

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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 11 5/20 25 Hamburg, den 4. September 20 25 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – USA drohen mit Vergeltungsmaßnahmen gegen IMO -Mitgliedsstaaten bei Unter- stützung des Net -Zero -Plans Sehr geehrte Damen und Herren, am 12. August hat das US -Außenministerium eine Erklärung 1 zum Schutz amerikani- scher Verbraucher und der US -Schifffahrtsindustrie veröffentlicht und dabei das von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im April 2025 verabschiedete Net -Zero -Rahmenwerk offiziell zurückgewiesen. Dieses Rahmenwerk sieht vor, die Treibhausgasemissionen aus der globalen Schiff-fahrt bis 2050 vollständig zu eliminieren. Es umfasst unter anderem die Einführung eines progressiven CO ₂-Preis mechanismus, die verpflichtende Nutzung alternativer grüner Kraftstoffe sowie die Einrichtung eines globalen Fonds zur Unterstützung des Übergangs in Entwicklungsländern. Führende Vertreter der US -Regierung bezeichneten die Vereinbarung als „schädlich für die Amerikaner“ und warnten vor möglichen Vergeltungsmaßnahmen gegen jene IMO -Mitgliedsstaaten, die den Beschluss mittragen. Damit entsteht zusätzliche Unsi- cherheit im Vor feld der förmlichen Annahme des Rahmenwerks, die für Oktober vor- gesehen ist. Die Europäische Union verfolgt bereits eigene ambitionierte Dekarbonisierungsstrate-gien für die Schifffahrt, insbesondere durch die Einbeziehung des Seeverkehrs in den EU -Emissionshandel (EU -ETS) sowie durch die Verordnung FuelEU Maritime. Trotz der ablehnenden Haltung der USA zeigt sich CLECAT zuversichtlich, dass das Net -Zero -Rahmenwerk im Oktober die erforderliche Mehrheit innerhalb der IMO finden wird. Die langjährigen Verhandlungen und die breite Unterstützerkoalition deuten da-rauf hin, dass die Mitgliedsstaaten die Notwendigkeit eines global abgestimmten Vor- gehens erkannt haben. 1 https://www.state.gov/releases/office -of-the -spokesperson/2025/08/joint -statement -on-protecting -american -consumers -and - shipping -industries -by-defeating -the -international -maritime -organizations -net -zero -framework -aka -global -carbon - tax?utm_source=chatgpt.com2 Aus Sicht von CLECAT ist ein weltweit gültiger IMO -Rahmen unverzichtbar, um soge- nanntes Carbon Leakage in der Schifffahrt zu verhindern. Ein fragmentiertes Regulie-rungsumfeld, in dem einige Regionen strenge Vorschriften anwenden, während an-dere dies nicht tun, könnte dazu führen, dass Reedereien Schiffe gezielt in weniger regulierte Jurisdiktionen umleiten. Dies würde die Dekarbonisierung unterlaufen und zugleich den Wettbewerb verzerren. Nur ein einheitliches globales Abkommen kann daher die Wettbewerbsfähigkeit Europas schützen und die Funktionsfähigkeit der internationalen Lieferketten sichern. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 11 5/20 25 Hamburg, den 4. September 20 25 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – USA drohen mit Vergeltungsmaßnahmen gegen IMO -Mitgliedsstaaten bei Unter- stützung des Net -Zero -Plans Sehr geehrte Damen und Herren, am 12. August hat das US -Außenministerium eine Erklärung 1 zum Schutz amerikani- scher Verbraucher und der US -Schifffahrtsindustrie veröffentlicht und dabei das von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im April 2025 verabschiedete Net -Zero -Rahmenwerk offiziell zurückgewiesen. Dieses Rahmenwerk sieht vor, die Treibhausgasemissionen aus der globalen Schiff-fahrt bis 2050 vollständig zu eliminieren. Es umfasst unter anderem die Einführung eines progressiven CO ₂-Preis mechanismus, die verpflichtende Nutzung alternativer grüner Kraftstoffe sowie die Einrichtung eines globalen Fonds zur Unterstützung des Übergangs in Entwicklungsländern. Führende Vertreter der US -Regierung bezeichneten die Vereinbarung als „schädlich für die Amerikaner“ und warnten vor möglichen Vergeltungsmaßnahmen gegen jene IMO -Mitgliedsstaaten, die den Beschluss mittragen. Damit entsteht zusätzliche Unsi- cherheit im Vor feld der förmlichen Annahme des Rahmenwerks, die für Oktober vor- gesehen ist. Die Europäische Union verfolgt bereits eigene ambitionierte Dekarbonisierungsstrate-gien für die Schifffahrt, insbesondere durch die Einbeziehung des Seeverkehrs in den EU -Emissionshandel (EU -ETS) sowie durch die Verordnung FuelEU Maritime. Trotz der ablehnenden Haltung der USA zeigt sich CLECAT zuversichtlich, dass das Net -Zero -Rahmenwerk im Oktober die erforderliche Mehrheit innerhalb der IMO finden wird. Die langjährigen Verhandlungen und die breite Unterstützerkoalition deuten da-rauf hin, dass die Mitgliedsstaaten die Notwendigkeit eines global abgestimmten Vor- gehens erkannt haben. 1 https://www.state.gov/releases/office -of-the -spokesperson/2025/08/joint -statement -on-protecting -american -consumers -and - shipping -industries -by-defeating -the -international -maritime -organizations -net -zero -framework -aka -global -carbon - tax?utm_source=chatgpt.com2 Aus Sicht von CLECAT ist ein weltweit gültiger IMO -Rahmen unverzichtbar, um soge- nanntes Carbon Leakage in der Schifffahrt zu verhindern. Ein fragmentiertes Regulie-rungsumfeld, in dem einige Regionen strenge Vorschriften anwenden, während an-dere dies nicht tun, könnte dazu führen, dass Reedereien Schiffe gezielt in weniger regulierte Jurisdiktionen umleiten. Dies würde die Dekarbonisierung unterlaufen und zugleich den Wettbewerb verzerren. Nur ein einheitliches globales Abkommen kann daher die Wettbewerbsfähigkeit Europas schützen und die Funktionsfähigkeit der internationalen Lieferketten sichern. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER [15] => 116 [individuell6] => 116 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => SP 116/2025 ))

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August 202 5 (DSLV -RS 094 /2025/a ) sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Rechtsprechungsübersicht Arbeitsrecht 08/2025 ▪ LAG München: Vergütung und Schadensersatz für einen als Servicekraft in einer Gaststätte beschäftigten Jurastudenten für mehrere Jahre ▪ OLG Schleswig: Die Lagerhalle eines Logistikzentrums kann „gemeinsame Betriebsstätte“ im Sinne von § 106 Abs. 3 SGB VII auch ohne konkrete Ein-zelabsprachen der dort Tätigenden sein, wenn ein typisierend prägender und gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf mit wechselseitige n Rücksichtnahme - und Hilfeleistungspflichten vorliegt ▪ LAG Köln: Anforderungen an eine Betriebsratsanhörung – Vollmacht des An- hörenden Sehr geehrte Damen und Herren, nachfolgenden übersenden wir Ihnen eine Übersicht über die aktuelle Rechtsprechung aus dem Arbeitsrecht: Vergütung und Schadensersatz für einen als Servicekraft in einer Gast-stätte beschäftigten Jurastudenten für mehrere Jahre LAG München, Teilurteil vom 16. April 2025 – 11 Sa 456/23, Teilurteil vom 4. Juni 2025 – 11 Sa 456/23 (Pressemitteilung) Ein Jurastudent schloss einen Arbeitsvertrag über eine geringfügige Beschäfti-gung als Servicekraft in einer Gaststätte und engagierte sich dort für die Wahl eines Betriebsrats. In der Folge wurde er nicht beziehungsweise nicht mehr in dem bisherigen Umfang , der weit über der vertraglichen Vereinbarung und über der Geringfügigkeitsgrenze lag, in den Dienstplan eingeteilt, dann in die Küche versetzt und nach seiner Weigerung, dort zu arbeiten, fristlos gekündigt. Nun hat ihm das LAG München mit seinen Urteile n vom 16. April 2025 und 4. Juni 2025 Vergütung und Schadensersatz in Höhe von 100.000 Euro für den ent-gangenen Verdienst zugesprochen. Nachdem das Arbeitsgericht nur die Kündigung für unwirksam befunden und den Anträgen auf Weiterbeschäftigung und datenschutzrechtlicher Auskunft stattgegeben, die Zahlungsanträge aber abgewiesen hatte, ging der Kläger hiergegen in Berufung. Über das Vermög en des Arbeitgebers wurde zwischen- zeitlich das Insolvenzverfahren eröffnet. Der Kläger nahm das deshalb unter-brochene Verfahren gegen den Insolvenzverwalter auf und klagte nunmehr auf2 Feststellung seiner Forderungen zur Insolvenztabelle. Er erweiterte außerdem die Klage hinsichtlich eines Teils der Schadensersatzansprüche auf den Ge-schäftsführer der Arbeitgeber -GmbH persönlich wegen vorsätzlicher Behinde- rung der Betriebsratswahl durch s eine Nichteinteilung und Kündigung. Nach Übergang seines Arbeitsverhältnisses auf einen neuen Arbeitgeber, forderte er mit Klageerweiterung von diesem die Gewährung aufgelaufenen Urlaubs und die Wiederaufnahme in eine unstreitig bestehende Whats -App -Gruppe . Das LAG München hat festgestellt, dass die Forderungen des Klägers auf Zah-lung des Mindestlohns für erbrachte Arbeit zur Insolvenztabelle anerkannt wer-den, nachdem die Arbeitsleistung über Dienstpläne nachgewiesen wurde, de-nen Arbeitgeber und Insolvenzverw alter nicht weiter substantiiert entgegenge- treten waren. Da der Kläger durch die Einteilung von Diensten in Dienstplänen in erheblichem Umfang zur Arbeitsleistung herangezogen worden war, geriet der Arbeitgeber in Annahmeverzug, als er die Dienste des Kläg ers nicht mehr in gleichem Umfang wie zuvor in Anspruch nehmen wollte. Eines Angebots der Arbeitsleistung durch den Kläger bedurfte es nach der Rechtsprechung des BAG in diesem Falle nicht (5 AZR 819/09), nachdem der Arbeitgeber trotz des bisherigen Arbeit sumfangs weiterhin von einer geringfügigen Tätigkeit ausging. Der Kläger hatte auch Anspruch auf Schadensersatz, da für das LAG als Moti-vation für die fehlende Einteilung und die Kündigung das Initiieren einer Be-triebsratswahl unter Beteiligung des Klägers erwiesen war. Dementsprechend wurde festgestellt, dass die hi eraus resultierenden Forderungen, vor allem ent- gangener Verdienst und Trinkgelder, aufgrund unerlaubter Handlung entstan-den sind. Für einen Teil der Schadensersatzansprüche haftet zudem der Geschäftsführer der insolventen Arbeitgeber -GmbH persönlich, weil er gegen das gesetzliche Verbot gemäß § 20 Abs. 2 BetrVG verstoßen hat. In einem solchen Ausnahme-fall wird von der Rechtsprechung eine Durchgriffshaftung zugelassen. Der Ge- schäftsführer war diesen Ansprüchen nur unzureichend entgegengetreten, da er die Klageerweiterung in zweiter Instanz auf seine Person als unzulässig an-sah. Eine solche hat das LAG unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des BGH als zulässig erachtet, weil der Geschäftsführer als gesetzlicher Vertreter des Arbeitgebers schon in der ersten Instanz beteiligt war und somit eine Einflussnahmemöglichkeit auf das Verfahren hatte. Die Revision wurde nicht zugelassen. Es besteht die Möglichkeit der Nichtzu-lassungsbeschwerde zum Bundesarbeitsgericht. (Gekürzte Pressemitteilung 1 des LAG München vom 24. Juli 2025) Die Lagerhalle eines Logistikzentrums kann „gemeinsame Betriebsstätte“ im Sinne von § 106 Abs. 3 SGB VII auch ohne konkrete Einzelabsprachen der dort Tätigenden sein, wenn ein typisierend prägender und gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf mit wechselseitigen Rücksichtnahme - und Hilfe- leistungspflichten vorliegt OLG Schleswig (7. Zivilsenat), Urteil vom 15. Juli 2025 – 7 U 20/25 1 https://www.arbg.bayern.de/imperia/md/content/stmas/arbg/muenchen/lag -m/presse/pressemittei- lung_vom_24.07.2025.pdf3 Der Begriff der „gemeinsamen Betriebsstätte“ im Sinne von § 106 SGB VII um-fasst betriebliche Aktivitäten von Versicherten mehrerer Unternehmen, die be-wusst und gewollt bei einzelnen Maßnahmen ineinandergreifen, miteinander verknüpft sind, sich ergänzen ode r unterstützen. Es reicht aus, dass die gegen- seitige Verständigung stillschweigend durch bloßes Tun erfolgt. Zwischen den Tätigenden verschiedener Unternehmen muss eine Gefahrengemeinschaft be-stehen. Erforderlich ist deshalb eine „gewisse Verbindung“ zwisc hen den Tätig- keiten in der konkreten Unfallsituation, die eine Bewertung als „gemeinsame Betriebsstätte“ rechtfertigt. Maßgeblich ist hierbei der Gedanke, dass jeder, der in einem solchen Ablauf in enger Berührung betriebliche Aktivitäten entfaltet, typisc herweise gleichermaßen zum Schädiger und Geschädigten werden kann, weil sich die Beteiligten bei den versicherten Tätigkeiten ablaufbedingt in die Quere kommen können. Die Lagerhalle eines Logistikzentrums kann eine gemeinsame Betriebsstätte im Sinne von § 106 SGB VII auch ohne konkrete Einzelabsprachen der dort Täti-genden untereinander sein, wenn ein typisierend prägender und gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf vorliegt , der jeden Einzelvorgang umfasste und prägte. Ein gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf in der Halle eines Logistikzentrums liegt vor, wenn die dort Tätigen beim Transport der Waren/Paletten eine Lager-ordnung zu beachten haben, den Weisungen des jeweiligen Schichtleiters un- terworfen sind, sich derselben Infrastruktur bedienen können und wechselseitig auf Rücksichtnahme und Hilfeleistung angewiesen sind. Im vorliegenden Fall stritten die Parteien um Schadenersatzansprüche des Klä- gers, der am 28. September 2021 auf dem Gelände der D. - L. GmbH durch eine Sackkarre des Beklagten, eines Subunternehmers, verletzt wurde. Der Kläger ist seit 2013 als Kraftfahrer bei der D. - L. GmbH angestellt. Diese Firma betreibt ein Lager, von dem elektronische Haushaltsgroßgeräte an Kunden ausgeliefert werden. Die Auslieferung der Geräte wird entweder von eigenen Mitarbeitern – wie dem Kläger – oder von Subunternehmern vorgenommen . Beide Parteien unterliegen derselben Lagerordnung und sind an die Weisungen des jeweiligen Schichtleiters gebunden. Der Beklagte wird auf dem Betriebsgelände nicht wie ein externer Dritter, sondern genauso wie ein Mitarbeiter der D. - L. GmbH be- handelt. Das Landgericht verurteilte den Beklagten zunächst zur Zahlung von Schmer-zensgeld und Verdienstausfall, da es keine „gemeinsame Betriebsstätte“ sah. Das Berufungsgericht hob diese Entscheidung auf und stellte fest, dass die La-gerhalle eine „gemeinsame Betr iebsstätte“ darstellt, da die betrieblichen Aktivi- täten von Versicherten mehrerer Unternehmen bewusst und gewollt ineinander-greifen und eine Gefahrengemeinschaft bilden, bei der jeder gleichermaßen zum Schädiger und Geschädigten werden könne. Aufgrund der Lagerordnung, Weisungen des Schichtleiters und der jahrelang praktizierten wechselseitigen Rücksichtnahme und Hilfeleistung aller Fahrer und Lagerarbeiter greift das Haf-tungsprivileg des § 106 Abs. 3 SGB VII zugunsten des Beklagten, und er haftet nicht für die Unfallfolgen.4 Maßgeblich ist hierbei der Gedanke, dass jeder, der in einem solchen Ablauf in enger Berührung betriebliche Aktivitäten entfaltet, typischerweise gleicherma-ßen zum Schädiger und Geschädigten werden kann, weil sich die Beteiligten bei den versicherten Tätig keiten „ablaufbedingt in die Quere kommen“ (BGH, Urteil vom 16.12.2003, VI ZR 103/03 2, NZV 2004, 191 3 -193 4; OLG Frankfurt, Urteil vom 17.08.2018, 16 U 51/16 5, juris Rn. 28 6). In der konkreten Unfallsitua- tion lag ein aufeinander bezogenes betriebliches Zusammenwirken vor und es bestand auch eine „gewisse Verbindung“ zwischen den Parteien. Anforderungen an eine Betriebsratsanhörung – Vollmacht des Anhörenden LAG Köln (5. Kammer), Urteil vom 2. April 2025 – 5 SLa 536/24 Der Arbeitgeber muss zur Wirksamkeit einer Betriebsratsanhörung in einem Kündi-gungsschutzprozess nicht darlegen, dass die nicht kündigungsberechtigte Person, die auf Seiten des Arbeitgebers die Betriebsratsanhörung durchgeführt hat, hierzu von ei-nem Kündig ungsberechtigten konkret bevollmächtigt beziehungsweise beauftragt war. Das Landesarbeitsgericht hat die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeits-gerichts Bonn vom 17. September 2024 abgewiesen und die Wirksamkeit der Probe-zeitkündigung der Beklagten vom 29. April 2024 bestätigt. Die Beklagte, eine GmbH mit Sitz in Bon n und circa 70 Mitarbeitern, beschäftigte den Kläger seit dem 1. Novem- ber 2023 als Director E -Commerce, Marketing & Sales. Die vereinbarte Probezeit be- trug sechs Monate. Streitpunkt war, ob der Kläger leitender Angestellter im Sinne von § 5 Abs. 3 BetrVG war, was eine Betriebsratsanhörung entbehrlich gemacht hätte. Das Gericht ließ dies offen, da die vorsorgliche Anhörung des Betriebsrates per E -Mail vom 19. April 2024 ord nungsgemäß war. Eine nicht kündigungsberechtigte Personalleiterin der Beklagten informierte den Betriebsrat über ihre Bedenken an der Eignung des Klägers hinsicht-lich Arbeitsweise, Führungsstil und Verhalten, basierend auf Mitarbeiterbeschwerden. Der Betri ebsrat stimmte am 23. April 2024 der Kündigung zu, da das Verhalten des Klägers gegen den Code of Conduct der Beklagten verstoße. Das Gericht hielt die Mitteilung für ausreichend, da bei Wartezeitkündigungen subjektive Werturteile des Arbeitgebers genügen, ohne detaillierte Substantiierung (§ 102 BetrVG). Die Beklagte musste nicht beweisen, dass die Personalleiterin bevollmächtigt war oder der Ge-schäftsführer bereits endgültig entschlossen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß GESCHÄFTSFÜHRER 2 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=200&ge=BGH&az=VIZR10303&d=2003 -12 -16 3 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=300&z=NZV&b=2004&s=191 4 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=300&z=NZV&b=2004&s=193 5 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=200&ge=OLGFRANKFUR- TAM&az=16U5116&d=2018 -08 -17 6 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=200&ge=OLGFRANKFUR- TAM&az=16U5116&d=2018 -08 -17&rn=28 [individuell5] => ____________________________________ __________________________________________________________________________ ________ _ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlands tr. 6 8 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 062 /20 25 Ham burg, den 28 . August 202 5 (DSLV -RS 094 /2025/a ) sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Rechtsprechungsübersicht Arbeitsrecht 08/2025 ▪ LAG München: Vergütung und Schadensersatz für einen als Servicekraft in einer Gaststätte beschäftigten Jurastudenten für mehrere Jahre ▪ OLG Schleswig: Die Lagerhalle eines Logistikzentrums kann „gemeinsame Betriebsstätte“ im Sinne von § 106 Abs. 3 SGB VII auch ohne konkrete Ein-zelabsprachen der dort Tätigenden sein, wenn ein typisierend prägender und gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf mit wechselseitige n Rücksichtnahme - und Hilfeleistungspflichten vorliegt ▪ LAG Köln: Anforderungen an eine Betriebsratsanhörung – Vollmacht des An- hörenden Sehr geehrte Damen und Herren, nachfolgenden übersenden wir Ihnen eine Übersicht über die aktuelle Rechtsprechung aus dem Arbeitsrecht: Vergütung und Schadensersatz für einen als Servicekraft in einer Gast-stätte beschäftigten Jurastudenten für mehrere Jahre LAG München, Teilurteil vom 16. April 2025 – 11 Sa 456/23, Teilurteil vom 4. Juni 2025 – 11 Sa 456/23 (Pressemitteilung) Ein Jurastudent schloss einen Arbeitsvertrag über eine geringfügige Beschäfti-gung als Servicekraft in einer Gaststätte und engagierte sich dort für die Wahl eines Betriebsrats. In der Folge wurde er nicht beziehungsweise nicht mehr in dem bisherigen Umfang , der weit über der vertraglichen Vereinbarung und über der Geringfügigkeitsgrenze lag, in den Dienstplan eingeteilt, dann in die Küche versetzt und nach seiner Weigerung, dort zu arbeiten, fristlos gekündigt. Nun hat ihm das LAG München mit seinen Urteile n vom 16. April 2025 und 4. Juni 2025 Vergütung und Schadensersatz in Höhe von 100.000 Euro für den ent-gangenen Verdienst zugesprochen. Nachdem das Arbeitsgericht nur die Kündigung für unwirksam befunden und den Anträgen auf Weiterbeschäftigung und datenschutzrechtlicher Auskunft stattgegeben, die Zahlungsanträge aber abgewiesen hatte, ging der Kläger hiergegen in Berufung. Über das Vermög en des Arbeitgebers wurde zwischen- zeitlich das Insolvenzverfahren eröffnet. Der Kläger nahm das deshalb unter-brochene Verfahren gegen den Insolvenzverwalter auf und klagte nunmehr auf2 Feststellung seiner Forderungen zur Insolvenztabelle. Er erweiterte außerdem die Klage hinsichtlich eines Teils der Schadensersatzansprüche auf den Ge-schäftsführer der Arbeitgeber -GmbH persönlich wegen vorsätzlicher Behinde- rung der Betriebsratswahl durch s eine Nichteinteilung und Kündigung. Nach Übergang seines Arbeitsverhältnisses auf einen neuen Arbeitgeber, forderte er mit Klageerweiterung von diesem die Gewährung aufgelaufenen Urlaubs und die Wiederaufnahme in eine unstreitig bestehende Whats -App -Gruppe . Das LAG München hat festgestellt, dass die Forderungen des Klägers auf Zah-lung des Mindestlohns für erbrachte Arbeit zur Insolvenztabelle anerkannt wer-den, nachdem die Arbeitsleistung über Dienstpläne nachgewiesen wurde, de-nen Arbeitgeber und Insolvenzverw alter nicht weiter substantiiert entgegenge- treten waren. Da der Kläger durch die Einteilung von Diensten in Dienstplänen in erheblichem Umfang zur Arbeitsleistung herangezogen worden war, geriet der Arbeitgeber in Annahmeverzug, als er die Dienste des Kläg ers nicht mehr in gleichem Umfang wie zuvor in Anspruch nehmen wollte. Eines Angebots der Arbeitsleistung durch den Kläger bedurfte es nach der Rechtsprechung des BAG in diesem Falle nicht (5 AZR 819/09), nachdem der Arbeitgeber trotz des bisherigen Arbeit sumfangs weiterhin von einer geringfügigen Tätigkeit ausging. Der Kläger hatte auch Anspruch auf Schadensersatz, da für das LAG als Moti-vation für die fehlende Einteilung und die Kündigung das Initiieren einer Be-triebsratswahl unter Beteiligung des Klägers erwiesen war. Dementsprechend wurde festgestellt, dass die hi eraus resultierenden Forderungen, vor allem ent- gangener Verdienst und Trinkgelder, aufgrund unerlaubter Handlung entstan-den sind. Für einen Teil der Schadensersatzansprüche haftet zudem der Geschäftsführer der insolventen Arbeitgeber -GmbH persönlich, weil er gegen das gesetzliche Verbot gemäß § 20 Abs. 2 BetrVG verstoßen hat. In einem solchen Ausnahme-fall wird von der Rechtsprechung eine Durchgriffshaftung zugelassen. Der Ge- schäftsführer war diesen Ansprüchen nur unzureichend entgegengetreten, da er die Klageerweiterung in zweiter Instanz auf seine Person als unzulässig an-sah. 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Juli 2025 – 7 U 20/25 1 https://www.arbg.bayern.de/imperia/md/content/stmas/arbg/muenchen/lag -m/presse/pressemittei- lung_vom_24.07.2025.pdf3 Der Begriff der „gemeinsamen Betriebsstätte“ im Sinne von § 106 SGB VII um-fasst betriebliche Aktivitäten von Versicherten mehrerer Unternehmen, die be-wusst und gewollt bei einzelnen Maßnahmen ineinandergreifen, miteinander verknüpft sind, sich ergänzen ode r unterstützen. Es reicht aus, dass die gegen- seitige Verständigung stillschweigend durch bloßes Tun erfolgt. Zwischen den Tätigenden verschiedener Unternehmen muss eine Gefahrengemeinschaft be-stehen. Erforderlich ist deshalb eine „gewisse Verbindung“ zwisc hen den Tätig- keiten in der konkreten Unfallsituation, die eine Bewertung als „gemeinsame Betriebsstätte“ rechtfertigt. Maßgeblich ist hierbei der Gedanke, dass jeder, der in einem solchen Ablauf in enger Berührung betriebliche Aktivitäten entfaltet, typisc herweise gleichermaßen zum Schädiger und Geschädigten werden kann, weil sich die Beteiligten bei den versicherten Tätigkeiten ablaufbedingt in die Quere kommen können. Die Lagerhalle eines Logistikzentrums kann eine gemeinsame Betriebsstätte im Sinne von § 106 SGB VII auch ohne konkrete Einzelabsprachen der dort Täti-genden untereinander sein, wenn ein typisierend prägender und gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf vorliegt , der jeden Einzelvorgang umfasste und prägte. Ein gemeinsam gestalteter Arbeitsablauf in der Halle eines Logistikzentrums liegt vor, wenn die dort Tätigen beim Transport der Waren/Paletten eine Lager-ordnung zu beachten haben, den Weisungen des jeweiligen Schichtleiters un- terworfen sind, sich derselben Infrastruktur bedienen können und wechselseitig auf Rücksichtnahme und Hilfeleistung angewiesen sind. Im vorliegenden Fall stritten die Parteien um Schadenersatzansprüche des Klä- gers, der am 28. September 2021 auf dem Gelände der D. - L. GmbH durch eine Sackkarre des Beklagten, eines Subunternehmers, verletzt wurde. Der Kläger ist seit 2013 als Kraftfahrer bei der D. - L. GmbH angestellt. Diese Firma betreibt ein Lager, von dem elektronische Haushaltsgroßgeräte an Kunden ausgeliefert werden. Die Auslieferung der Geräte wird entweder von eigenen Mitarbeitern – wie dem Kläger – oder von Subunternehmern vorgenommen . Beide Parteien unterliegen derselben Lagerordnung und sind an die Weisungen des jeweiligen Schichtleiters gebunden. Der Beklagte wird auf dem Betriebsgelände nicht wie ein externer Dritter, sondern genauso wie ein Mitarbeiter der D. - L. GmbH be- handelt. Das Landgericht verurteilte den Beklagten zunächst zur Zahlung von Schmer-zensgeld und Verdienstausfall, da es keine „gemeinsame Betriebsstätte“ sah. Das Berufungsgericht hob diese Entscheidung auf und stellte fest, dass die La-gerhalle eine „gemeinsame Betr iebsstätte“ darstellt, da die betrieblichen Aktivi- täten von Versicherten mehrerer Unternehmen bewusst und gewollt ineinander-greifen und eine Gefahrengemeinschaft bilden, bei der jeder gleichermaßen zum Schädiger und Geschädigten werden könne. Aufgrund der Lagerordnung, Weisungen des Schichtleiters und der jahrelang praktizierten wechselseitigen Rücksichtnahme und Hilfeleistung aller Fahrer und Lagerarbeiter greift das Haf-tungsprivileg des § 106 Abs. 3 SGB VII zugunsten des Beklagten, und er haftet nicht für die Unfallfolgen.4 Maßgeblich ist hierbei der Gedanke, dass jeder, der in einem solchen Ablauf in enger Berührung betriebliche Aktivitäten entfaltet, typischerweise gleicherma-ßen zum Schädiger und Geschädigten werden kann, weil sich die Beteiligten bei den versicherten Tätig keiten „ablaufbedingt in die Quere kommen“ (BGH, Urteil vom 16.12.2003, VI ZR 103/03 2, NZV 2004, 191 3 -193 4; OLG Frankfurt, Urteil vom 17.08.2018, 16 U 51/16 5, juris Rn. 28 6). In der konkreten Unfallsitua- tion lag ein aufeinander bezogenes betriebliches Zusammenwirken vor und es bestand auch eine „gewisse Verbindung“ zwischen den Parteien. Anforderungen an eine Betriebsratsanhörung – Vollmacht des Anhörenden LAG Köln (5. Kammer), Urteil vom 2. April 2025 – 5 SLa 536/24 Der Arbeitgeber muss zur Wirksamkeit einer Betriebsratsanhörung in einem Kündi-gungsschutzprozess nicht darlegen, dass die nicht kündigungsberechtigte Person, die auf Seiten des Arbeitgebers die Betriebsratsanhörung durchgeführt hat, hierzu von ei-nem Kündig ungsberechtigten konkret bevollmächtigt beziehungsweise beauftragt war. Das Landesarbeitsgericht hat die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeits-gerichts Bonn vom 17. September 2024 abgewiesen und die Wirksamkeit der Probe-zeitkündigung der Beklagten vom 29. April 2024 bestätigt. Die Beklagte, eine GmbH mit Sitz in Bon n und circa 70 Mitarbeitern, beschäftigte den Kläger seit dem 1. Novem- ber 2023 als Director E -Commerce, Marketing & Sales. Die vereinbarte Probezeit be- trug sechs Monate. Streitpunkt war, ob der Kläger leitender Angestellter im Sinne von § 5 Abs. 3 BetrVG war, was eine Betriebsratsanhörung entbehrlich gemacht hätte. Das Gericht ließ dies offen, da die vorsorgliche Anhörung des Betriebsrates per E -Mail vom 19. April 2024 ord nungsgemäß war. Eine nicht kündigungsberechtigte Personalleiterin der Beklagten informierte den Betriebsrat über ihre Bedenken an der Eignung des Klägers hinsicht-lich Arbeitsweise, Führungsstil und Verhalten, basierend auf Mitarbeiterbeschwerden. Der Betri ebsrat stimmte am 23. April 2024 der Kündigung zu, da das Verhalten des Klägers gegen den Code of Conduct der Beklagten verstoße. Das Gericht hielt die Mitteilung für ausreichend, da bei Wartezeitkündigungen subjektive Werturteile des Arbeitgebers genügen, ohne detaillierte Substantiierung (§ 102 BetrVG). Die Beklagte musste nicht beweisen, dass die Personalleiterin bevollmächtigt war oder der Ge-schäftsführer bereits endgültig entschlossen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß GESCHÄFTSFÜHRER 2 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=200&ge=BGH&az=VIZR10303&d=2003 -12 -16 3 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=300&z=NZV&b=2004&s=191 4 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=300&z=NZV&b=2004&s=193 5 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=200&ge=OLGFRANKFUR- TAM&az=16U5116&d=2018 -08 -17 6 https://beck -online.beck.de/?typ=reference&y=200&ge=OLGFRANKFUR- TAM&az=16U5116&d=2018 -08 -17&rn=28 [15] => 62 [individuell6] => 62 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => AR 62/2025 ))

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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 018/20 25 Hamburg, den 2. September 20 25 (DSLV -Wintje s) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Luftsicherheit: Ergänzende Hinweise zur Umsetzung der Risikobewertung für reglementierte Beauftragte Sehr geehrte Damen und Herren, mit unseren Rundschreiben LU 016/2025 1 und LU 017/2025 2 haben wir Sie über die Einführung der Pflicht zur Risikobewertung für reglementierte Beauftragte sowie die ergänzenden Anforderungen (etablierte Geschäftsbeziehung, manipulationserkenn-bare Verpackung, Streichung von Flughäfen aus der Äquivalenzliste) infor miert. Inzwischen hat das Luftfahrt -Bundesamt (LBA) dem DSLV weitere Informationen ver- öffentlicht, die über den bisherigen Kenntnisstand hinausgehen. Diese möchten wir Ihnen nachfolgend zusammenfassen: 1. FAQ - und Auslegungsdokumente o Das LBA stellt ein FAQ -Dokument zur Risikobewertung sowie alternativ das englischsprachige EU Doc 12103 bereit. o Beide Dokumente enthalten detaillierte Hinweise zu den Anforderungen der Ziffern 6.3.4 bis 6.3.6 des Beschlusses C (2015)8005. o Der Zugang ist nur für befugte Unternehmen mit RegB -Status möglich. Voraussetzung ist die Übermittlung einer Verpflichtungserklärung „Nur für den Dienstgebrauch“ 3 an die zuständige LBA -Außenstelle. Liegt diese vor, genügt künftig eine formlose E -Mail zur Anforderung. 2. Vorlagepflicht des Luftsicherheitsprogramms (LFSP) ▪ Ein angepasstes LFSP ist nicht proaktiv beim LBA einzureichen, sondern nur im Rahmen einer Erst -, Änderungs - oder Wiederholungszulassung oder nach gesonderter Aufforderung. ▪ Für die Einreichung im Rahmen solcher Verfahren fallen keine zusätzli- chen Gebühren an. 1 https://www.vhsp.de/rundschreiben/LU/2025/lu -2025 -016.pdf 2 https://www.vhsp.de/rundschreiben/LU/2025/lu -2025 -017.pdf 3 https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/S/Reglementierter_Beauftragter/VE_Beschluss.pdf?__blob=publication-File&v=22 3. Informationsmaßnahmen gegenüber Versendern ▪ Seit dem 1. September 2025 informiert das LBA auch die Versender über mögliche Änderungen im Annahmeprozess. ▪ Diese Information erfolgt sowohl über die LBA -Website 4 als auch durch ein Schreiben an bekannte Versender . ▪ Versender müssen grundsätzlich nicht proaktiv tätig werden . Anpassun- gen erfolgen nur, wenn Spediteure oder Logistikdienstleister dies einfor-dern. Mögliche Anforderungen sind: o zusätzliche Angaben zur Etablierung einer Geschäftsbeziehung, o detailliertere Sendungsangaben, o Verwendung manipulationserkennbarer Verpackungen, o Trennung bestimmter Sendungsinhalte. Die nunmehr veröffentlichten Hinweise des LBA präzisieren insbesondere die zugäng- lichen Dokumente , die formale Handhabung des LFSP sowie die Information der Ver- sender . Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER 4 https://www.lba.de/DE/Luftsicherheit/SichereLieferkette_DE/BekannteVersender/Aktuelle_Informationen/BekV_Newslet-ter/Newsletter/News_30.html?nn=617562 [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 018/20 25 Hamburg, den 2. September 20 25 (DSLV -Wintje s) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Luftsicherheit: Ergänzende Hinweise zur Umsetzung der Risikobewertung für reglementierte Beauftragte Sehr geehrte Damen und Herren, mit unseren Rundschreiben LU 016/2025 1 und LU 017/2025 2 haben wir Sie über die Einführung der Pflicht zur Risikobewertung für reglementierte Beauftragte sowie die ergänzenden Anforderungen (etablierte Geschäftsbeziehung, manipulationserkenn-bare Verpackung, Streichung von Flughäfen aus der Äquivalenzliste) infor miert. 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Vorlagepflicht des Luftsicherheitsprogramms (LFSP) ▪ Ein angepasstes LFSP ist nicht proaktiv beim LBA einzureichen, sondern nur im Rahmen einer Erst -, Änderungs - oder Wiederholungszulassung oder nach gesonderter Aufforderung. ▪ Für die Einreichung im Rahmen solcher Verfahren fallen keine zusätzli- chen Gebühren an. 1 https://www.vhsp.de/rundschreiben/LU/2025/lu -2025 -016.pdf 2 https://www.vhsp.de/rundschreiben/LU/2025/lu -2025 -017.pdf 3 https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/S/Reglementierter_Beauftragter/VE_Beschluss.pdf?__blob=publication-File&v=22 3. Informationsmaßnahmen gegenüber Versendern ▪ Seit dem 1. September 2025 informiert das LBA auch die Versender über mögliche Änderungen im Annahmeprozess. ▪ Diese Information erfolgt sowohl über die LBA -Website 4 als auch durch ein Schreiben an bekannte Versender . ▪ Versender müssen grundsätzlich nicht proaktiv tätig werden . Anpassun- gen erfolgen nur, wenn Spediteure oder Logistikdienstleister dies einfor-dern. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 11 5/20 25 Hamburg, den 4. September 20 25 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – DAKOSY – Umstellung von HDS/GM01 auf Port Order XML (EMP/ZAPP) Sehr geehrte Damen und Herren, ZAPP, GM01 und HDS begleiten unsere Exportpraxis im Hamburger Hafen seit Jahrzehnten. Gerade weil diese Verfahren so lange erfo lgreich waren, modernisiert DAKOSY nun die Pro- zesse: Die bisher unter „Zollausfuhrüberwachung im Paperless Port“ (ZAPP) geführten Abläufe werden schrittweise in die Export Management Platform (EMP) überführt. In diesem Zuge ersetzt DAKOSY die bisherigen HDS/GM01 -Schnittstellen durch das moderne Port - Order -XML -Format. Diverse Kunden wurden bereits auf die neue Schnittstelle umgestellt. Viele Transportsystemanbieter arbeiten darüber hinaus an der Implementierung der neuen Schnittstelle. Aus diesem Grund hat DAKOSY nunmehr über die Abschaltung der HDS/GM01 Schnittstellen informiert und hierzu folgende Termine bekanntgegeben 1: ▪ HDS und GM01 werden noch bis 31.12.2026 angeboten . ▪ Zum 01.01.2027 erfolgt die Abschaltung der HDS/GM01 -Eingangsschnittstellen . ▪ Neukunden werden bereits ab 01.07.2026 ausschließlich im Port -Order -XML -Format angebunden. Diese Fristen beziehen sich auf die Eingangsschnittstelle zur Übermittlung von Port - Order -Daten an DAKOSY . Betroffen sind alle Unternehmen, die heute HDS/GM01 direkt oder über ihr Transport -/Speditionssystem (TMS) an DAKOSY übermitteln, etwa für Ver ladeauf- träge , Gestellungsmitteilungen oder exportbezogene Statusmeldungen. Bitte informieren Sie gegebenenfalls auch Ihren Transportsystemanbieter über die genannten Termine. Um Risiken zum Jahresende 2026 zu vermeiden, sollte die Umstellung deutlich vor dem 31.12.2026 abgeschlossen sein. Ohne rechtzeitige Umstellung sind Verzögerungen in der Exportabfertigung und Störungen im Verladeprozess nicht auszuschließen. Für fachlich - technische Fragen steht Ihnen der DAKOSY -Kundensupp ort gern zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER 1 https://www.dakosy.de/fileadmin/Redakteur/Loesungen/PCS/Zapp_News/Zapp -Rundbrief_55_2025_08_de.pdf [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 11 5/20 25 Hamburg, den 4. September 20 25 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – DAKOSY – Umstellung von HDS/GM01 auf Port Order XML (EMP/ZAPP) Sehr geehrte Damen und Herren, ZAPP, GM01 und HDS begleiten unsere Exportpraxis im Hamburger Hafen seit Jahrzehnten. Gerade weil diese Verfahren so lange erfo lgreich waren, modernisiert DAKOSY nun die Pro- zesse: Die bisher unter „Zollausfuhrüberwachung im Paperless Port“ (ZAPP) geführten Abläufe werden schrittweise in die Export Management Platform (EMP) überführt. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlands tr. 6 8 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 061/ 20 25 Ham burg, den 21 . August 202 5 (UV -Nord 08/2025) sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Rechtsprechung Sehr ge ehrte Dame n und Herren, das Bundesarbeitsgericht hat entschieden, dass Verfallsklauseln in Mitarbeiter-beteiligungsprogrammen, die zum sofortigen oder beschleunigten Verfall be-reits „gevesteter“ virtueller Optionen führen, unwirksam sind. Arbeitgeber müs-sen ihre ESOP - und VSOP -Rege lungen prüfen und anpassen, da die Gerichte den Entgeltcharakter solcher Beteiligungen stärker betonen . 1. Verfall von virtuellen Optionsrechten nach Beendigung des Arbeitsverhältnis- ses Bundesarbeitsgericht, Urteil vom 19. März 2025 – 10 AZR 67/24 Das BAG hat entschieden, dass eine Verfallsklausel in den Allgemeinen Geschäftsbe-dingungen, die bestimmt, dass zugunsten des Arbeitnehmers gevestete virtuelle Opti-onsrechte (VSOP) nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses sofort verfallen, den Ar-beitnehmer unangemessen benachteiligt und daher unwirksam ist. Das Gleiche gilt für eine Verfallsklausel, die vorsieht, dass die virtuellen Optionsrechte nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses doppelt so schnell verfallen, wie sie innerhalb der Vesting - Periode ents tanden sind. I. Sachverhalt Die Parteien streiten über einen Anspruch auf virtuelle Optionen. Während des Ar-beitsverhältnisses bot die Beklagte dem Kläger 23 virtuelle Optionsrechte an. Dieses Angebot nahm der Kläger an. In den Bedingungen des virtuellen Mitarbeiterpro-gramms („ESOP“) ist geregelt, dass der Kläger nach Ablauf des Vesting -Zeitraums von vier Jahren (100% der virtuellen Optionen) ausübbare virtuelle Optionen hält, die im Fall eines Ausübungsereignisses einen schuldrechtlichen Anspruch auf eine Beteili-gung an der Wertsteig erung des Unternehmens verkörpern. Weiter ist geregelt, dass die ausübbaren Optionen bei einer Eigenkündigung sofort (sog. „Bad -Leaver -Klausel“) und generell nach der Beendigung des Arbeitsverhältnisses sukzessive (nach 24 Mo-naten 100%) verfallen. Das Arbe itsverhältnis endete mit einer Eigenkündigung des Klägers. Der Kläger machte den Fortbestand seiner virtuellen Optionen ca. zwei Jahre nach seinem Ausscheiden aus dem Arbeitsverhältnis schriftlich gegenüber der Beklag-ten geltend. Er ist der Ansicht, die Ve rfallsklausen seien unwirksam und die Optionen seien die Belohnung seiner Betriebstreue und ein Teil seines Vergütungspakets. Das Arbeitsgericht München hat die Klage abgewiesen und das Landesarbeitsgericht München die klägerische Berufung zurückgewiesen.2 II. Entscheidungsgründe Das BAG hat auf die Revision des Klägers das Berufungsurteil des Landesarbeitsge-richts München aufgehoben und entschieden, dass beide Verfallsklauseln einer In-haltskontrolle nach § 307 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Nr. 1 BGB nicht standhalten, da sie den Kläger un angemessen benachteiligen. Das BAG stellt fest, dass die Bedingungen („ESOP“) als Allgemeine Geschäftsbedin-gungen in den Arbeitsvertrag einbezogen wurden und ein Anspruch des Klägers auf die gevesteten virtuellen Optionen auf Grundlage des Angebots der Beklagten besteht. Weiter seie n diese virtuellen Optionsrechte auch nicht aufgrund der Verfallsklauseln verfallen. Zwar liege bei beiden Verfallsklauseln keine Intransparenz nach § 307 Abs. 1 Satz 2 BGB vor, aber die Klauseln halten einer Inhaltskontrolle nach § 307 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Nr. 1 BGB nicht stand. Laut dem BAG benachteilige die „Bad -Leaver -Klausel“ den Kläger unangemessen, da sie nicht berücksichtige, dass die gevesteten virtuellen Optionen eine Gegenleistung für die er1 brachte Arbeitsleistung darstellen. Die Klausel stehe im Widerspruch zum Grundg edanken des § 611a Abs. 2 BGB, da sie dem Arbeitnehmer auch dann eine Chance auf Beteiligung am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens entziehe, wenn er während des Arbeitsverhältnisses zu diesem Erfolg beigetragen habe und die virtu-ellen Optionen nach e inem Ausübungsereignis nach Beendigung des Arbeitsverhält- nisses ausübbar seien. Die Klausel berücksichtige nicht ausreichend, dass der Arbeit-nehmer die Gegenleistung für die vor Beendigung des Arbeitsverhältnisses gevesteten Optionen bereits erbracht und d amit seinen Teil der Vereinbarung erfüllt habe. Die Verfallsregelung erscheine nur dann nicht als unangemessen, wenn der zurücklie-gende Einsatz des ausgeschiedenen Arbeitnehmers auf den durch das spätere Aus-übungsereignis erzielten Exit -Erlös keinen Einflu ss mehr haben könne. Dies hänge aber von der Zeitspanne zwischen der Beendigung des Arbeitsverhältnisses und dem Ausübungsereignis ab. Bei einer längeren Zeitspanne sei eher von einem fehlenden Einfluss der zurückliegenden Arbeitsleistung auf einen Exit -Er lös auszugehen. Dabei sei aber auch zu berücksichtigen, dass ein Erfolg des Einsatzes des am virtuellen Op-tionsprogramm beteiligten Arbeitnehmers auch zeitlich verzögert eintreten könne. Da-mit hält der Zehnte Senat nicht mehr an seiner ursprünglichen Recht sprechung (Urteil v. 28. Mai 2008 – 10 AZR 351/07) fest, wonach dieser noch ohne nähere Differenzie- rung angenommen hatte, ein ausgeschiedener Arbeitnehmer werde bei der gebotenen typisierenden Betrachtung nicht entgegen den Geboten von Treu und Glauben una n- gemessen benachteiligt, wenn er von einem erst nach der Beendigung des Arbeitsver-hältnisses steigenden Aktienkurs nicht finanziell profitiere, da ihm in diesem Fall nu r eine Verdienstchance entzogen wer de. Das BAG legt dar, dass die Verfallsklausel zu einer übermäßigen Erschwerung des durch Art 12 Abs. 1 GG geschützten Kündigungsrechts des Klägers führt. Zum einen differenziere sie nicht zwischen den verschiedenen Gründen für eine Eigenkündigung des Arbeitne hmers und erfasse auch den Fall, in denen der Kläger das Arbeitsverhält- nis wegen eines vertragswidrigen Verhaltens der Beklagten kündige, in welchem eine sofortige Sanktionierung keinesfalls gerechtfertigt wäre. Zum anderen müsse der Klä-ger zur Vermeidung einer möglichen Vermögenseinbuße über den Vesting -Zeitraum hinaus im Vertrauen auf die Werthaltigkeit der Optionsrechte weiterhin im Arbeitsver-hältnis verbleiben, um sich seine durch Arbeitsleistung erdiente Rechtsposition zu er-halten.3 Das BAG führt aus, dass auch die allgemeine Verfallsklausel, die einen sukzessiven Verfall der gevesteten Optionen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses vorsieht, den Kläger ebenfalls nach Treu und Glauben unangemessen benachteilige. Der suk-zessive Verf all stehe in keinem angemessenen Verhältnis zur Dauer der im Arbeits- verhältnis erbrachten Vesting -Periode, da die Verdienstchance doppelt so schnell ent- wertet werde, wie sie erworben wurde. Aufgrund des Entgeltcharakters der Erfolgsbe-teiligung, die damit i m Synallagma zur Arbeitsleistung stehe, entspreche es dem Ver- hältnismäßigkeitsgrundsatz, dem Arbeitnehmer diese Chance zumindest so lange zu erhalten, wie er für das Erarbeiten der gevesteten Optionen nach Maßgabe der jewei-ligen Vesting -Periode aufgewandt hat. III. Bewertung | Folgen der Entscheidung Mit seinem Urteil wendet sich der Zehnte Senat von seiner eher großzügigen Ausle-gung von Verfallsklauseln bei Mitarbeiterbeteiligungen ab und betont den Entgeltcha-rakter von gevesteten Optionsrechten. Arbeitgeber, die ihren Mitarbeitern virtuelle Ak-tienopt ionen oder andere Incentive -Pläne anbieten und dabei Verfallsklauseln nutzen, sollten diese überprüfen und gegebenenfalls anpassen, um keine Unwirksamkeit die-ser Klauseln zu riskieren. Gerade bei Bad -Leaver -Klauseln ist besondere Vorsicht bei der Formulier ung und eine Differenzierung nach Kündigungsgründen geboten, damit diese einer Inhaltskontrolle nach AGB -Recht standhalten. Auch sukzessive Verfalls- fristen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses soll2 ten sich an der Dauer der Ves-ting -Periode orientieren , um den beteiligten Mitarbeiter nicht unangemessen zu be- nachteiligen. Quelle: BDA, Manuel Knauß 2. Außerordentliche Änderungskündigung mit Auslauffrist eines Arbeitnehmers, der ehrenamtlicher Richter, ist, Bundesarbeitsgericht, Urteil vom 18. Juni 2025 – 2 AZR 228/23 Das Bundesarbeitsgericht hat entschieden, dass ein Arbeitsverhältnis aufgrund einer durch Umdeutung gewonnenen ordentlichen Kündigung zum selben Termin beendet wird, auch wenn sich eine außerordentliche Änderungskündigung als unwirksam er-weist. Eine Kündig ungsschutzklage ist dann insgesamt abzuweisen. I. Sachverhalt Die Beteiligten streiten über die Wirksamkeit einer außerordentlichen Änderungskün-digung mit Auslauffrist. Der Kläger war seit 1997 bei der Beklagten bzw. ihrer Rechts-vorgängerin angestellt. Er war erst in der Betriebsstätte der Beklagten in Berlin be-schäf tigt, bis seine Betriebsstätte mit anderen Betriebsstätten der beteiligten Konzern- unternehmen durch einen Tarifvertrag (§ 3 BetrVG) zu einer betriebsverfassungsrecht-lichen Organisationseinheit („Region Nord -Ost“) zusammengefasst. Im März 2017 wurde der Klä ger zum Mitglied des für diese Region errichteten Betriebsrats gewählt. Seit April 2017 übte er eine Tätigkeit als Technical Project Manager in einem interna-tionalen Team aus, dessen Projektleiter vom UK aus arbeitete. Dabei war er zu 1004 Prozent im Homeoffice tätig und wurde im Folgenden für die Dauer von fünf Jahren als ehrenamtlicher Richter beim Landesarbeitsgericht Berlin -Brandenburg berufen. Die Beklagte stellte den Kläger im Dezember 2020 erst unwiderruflich frei, kündigte dann das A rbeitsverhältnis Ende November 2021 außerordentlich schriftlich unter Ein- haltung einer der ordentlichen Kündigungsfrist entsprechenden Auslauffrist und bot dem Kläger daraufhin eine Weiterbeschäftigung an. Der Kläger lehnte das Änderungsangebot ab und erhob Kündigungsschutzklage. Er ist der Ansicht, die außerordentliche Änderungskündigung sei nach Art. 110 Abs. 1 Satz 2 der Verfassung des Landes Brandenburg (BbgVerf) unwirksam. Das Arbeitsgericht Berlin hat die Klage abgewiesen. Das Landesarbeitsgericht Berlin -Brandenburg hat die Berufung des Klägers zurückgewiesen. II. Entscheidungsgründe Das BAG hat die Revision des Klägers als unbegründet verworfen und entschieden, dass die außerordentliche Änderungskündigung mit Auslauffrist zwar unwirksam ist, das Arbeitsverhältnis aber durch eine im Wege der Umdeutung gewonnene ordentli-che Kündigung wi rksam zum selben Termin beendet wurde. Das BAG stellt fest, dass eine ordentliche Kündigung nicht nach Maßgabe des Staats-vertrags über die Errichtung gemeinsamer Fachobergerichte der Länder Berlin und Brandenburg vom 26. April 2004 durch Art. 11 Abs. 1 Satz 2 BbgVerf ausgeschlossen war. Nach di eser Vorschrift ist eine Kündigung ehrenamtlicher Richter während ihrer Amtszeit nur zulässig, wenn Tatsachen vorliegen, die den Arbeitgeber zur fristlosen Kündigung berechtigen. Obwohl der Kläger zum ehrenamtlichen Richter beim LAG Berlin -Brandenburg beru fen wurde, falle er nicht unter den Anwendungsbereich der Vorschrift. 4 Das ergebe sich zum einen aus Art. 4 Abs. 1 des Staatsvertrags, wonach auf die am Landesarbeitsgericht Berlin -Brandenburg eingesetzten Richter einheitlich die Vorschriften des Landes B erlin angewendet werden, da das Landesarbeitsgericht nach § 1 Abs. 1 Nr. 4 des Staatsvertrags seinen Sitz in Berlin habe. Das gelte ebenso für ehrenamtliche Richter. Im Land Berlin gebe es aber gerade keine zu Art. 110 Abs. 1 Satz 2 BbgVerf vergleichbare V orschrift. Zum anderen daraus, dass sich die Verfas- sung des Landes Brandenburg nicht an die Beklagte richte, sie gehöre insoweit nicht zum „Staatsvolk“ des Landes. Dies sei regelmäßig nur dann der Fall, wenn der Arbeit-geber einen Betrieb oder eine Betriebs stätte im Land Brandenburg hat, ein Wohnsitz des Arbeitnehmers reiche nicht aus, um eine Anwendung des Sonderkündigungs-schutzes zu begründen. Das BAG legt dar, dass im vorliegenden Fall auch der Sonderkündigungsschutz nach § 15 Abs. 1 KSchG nicht eingreife, da der Kläger zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung weder Mitglied eines Betriebsrats gewesen sei noch sich im Nachwirkungs-zeitpunkt gemäß § 15 Abs. 1 Satz 2 KSchG befand. Die Amtszeit des Klägers habe nach § 24 Nr. 4 BetrVG mit dem Verlust von dessen Wählbarkeit im Zuge seiner Ver-setzung in einen anderen Betrieb geendet.5 Das BAG erörtert eine Umdeutung der außerordentlichen Änderungskündigung in eine ordentliche Kündigung nach den Voraussetzungen des § 140 BGB. Danach entspre-che die Umdeutung auch dem mutmaßlichen Willen der Beklagten, was für den Kläger im Kündigungszeitp unkt auch erkennbar gewesen sei. Eine generelle Kündigungsab- sicht ergebe sich diesbezüglich aus der unwiderruflichen Freistellung des Klägers durch die Beklagte und den vorausgegangenen unwirksamen Kündigungen. Die or-dentliche Kündigung sei auch nicht sozi alwidrig, eine Anwendbarkeit des ersten Ab- schnitts des KSchG und des BetrVG sei nicht gegeben. Der Kläger sei im Kündigungs-zeitpunkt nicht mehr einem im Inland belegenen Betrieb im kündigungs - oder betriebs- verfassungsrechtlichen Sinne zugeordnet gewesen. A uch greife das Sonderkündi- gungsrecht in § 26 Abs. 1 ArbGG bzw. § 45 Abs. 1a Satz 3 DRiG jeweils i.V.m. § 134 BGB nicht, da ein Zusammenhang zwischen Richtertätigkeit und Kündigung nicht fest-gestellt werden könne. III. Bewertung I Folgen der Entscheidung Erfreulich ist, dass das BAG bekräftigt, dass auch eine außerordentliche Änderungs-kündigung mit Auslauffrist nach den Voraussetzungen in § 140 BGB in eine ordentliche Kündigung umgedeutet werden und so das Arbeitsverhältnis wirksam beenden kann. Der doch eher spezielle Sachverhalt durch die landesrechtlichen Besonderheiten weist darüber hinaus auf wichtige gesetzliche Regeln zum Sonderkündigungsschutz von Ar-beitnehmerinnen und Arbeitnehmern hin. Sollten Beschäftigte Ehrenämter wahrneh-men, sind sie nicht selten vor einer ordentlichen Kündigung des Arbeitsverhältnisses aufgrund ihres Amtes geschützt. Gerade für Beschäftigte mit einer ehrenamtlichen Tä-tigkeit als Richter und Betriebsräte besteht grundsätzlich Sonderkündigungsschutz. Doch nicht immer f allen diese auch in den Anwendungsbereich der Sonderkündi- gungsvorschriften, deshalb sollte hier sorgfältig geprüft werden. Gerade bei einer Ver-setzung in einen anderen Betrieb sollte bei § 15 KSchG immer geprüft werden, ob der betroffene Beschäftigte seine betriebsverfassungsrechtliche Wählbarkeit verloren hat und deshalb nicht mehr vom Anwendungsbereich erfasst ist. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Sa ß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ____________________________________ __________________________________________________________________________ ________ _ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlands tr. 6 8 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 061/ 20 25 Ham burg, den 21 . August 202 5 (UV -Nord 08/2025) sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Rechtsprechung Sehr ge ehrte Dame n und Herren, das Bundesarbeitsgericht hat entschieden, dass Verfallsklauseln in Mitarbeiter-beteiligungsprogrammen, die zum sofortigen oder beschleunigten Verfall be-reits „gevesteter“ virtueller Optionen führen, unwirksam sind. Arbeitgeber müs-sen ihre ESOP - und VSOP -Rege lungen prüfen und anpassen, da die Gerichte den Entgeltcharakter solcher Beteiligungen stärker betonen . 1. Verfall von virtuellen Optionsrechten nach Beendigung des Arbeitsverhältnis- ses Bundesarbeitsgericht, Urteil vom 19. März 2025 – 10 AZR 67/24 Das BAG hat entschieden, dass eine Verfallsklausel in den Allgemeinen Geschäftsbe-dingungen, die bestimmt, dass zugunsten des Arbeitnehmers gevestete virtuelle Opti-onsrechte (VSOP) nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses sofort verfallen, den Ar-beitnehmer unangemessen benachteiligt und daher unwirksam ist. Das Gleiche gilt für eine Verfallsklausel, die vorsieht, dass die virtuellen Optionsrechte nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses doppelt so schnell verfallen, wie sie innerhalb der Vesting - Periode ents tanden sind. I. Sachverhalt Die Parteien streiten über einen Anspruch auf virtuelle Optionen. Während des Ar-beitsverhältnisses bot die Beklagte dem Kläger 23 virtuelle Optionsrechte an. Dieses Angebot nahm der Kläger an. In den Bedingungen des virtuellen Mitarbeiterpro-gramms („ESOP“) ist geregelt, dass der Kläger nach Ablauf des Vesting -Zeitraums von vier Jahren (100% der virtuellen Optionen) ausübbare virtuelle Optionen hält, die im Fall eines Ausübungsereignisses einen schuldrechtlichen Anspruch auf eine Beteili-gung an der Wertsteig erung des Unternehmens verkörpern. Weiter ist geregelt, dass die ausübbaren Optionen bei einer Eigenkündigung sofort (sog. „Bad -Leaver -Klausel“) und generell nach der Beendigung des Arbeitsverhältnisses sukzessive (nach 24 Mo-naten 100%) verfallen. Das Arbe itsverhältnis endete mit einer Eigenkündigung des Klägers. Der Kläger machte den Fortbestand seiner virtuellen Optionen ca. zwei Jahre nach seinem Ausscheiden aus dem Arbeitsverhältnis schriftlich gegenüber der Beklag-ten geltend. Er ist der Ansicht, die Ve rfallsklausen seien unwirksam und die Optionen seien die Belohnung seiner Betriebstreue und ein Teil seines Vergütungspakets. Das Arbeitsgericht München hat die Klage abgewiesen und das Landesarbeitsgericht München die klägerische Berufung zurückgewiesen.2 II. Entscheidungsgründe Das BAG hat auf die Revision des Klägers das Berufungsurteil des Landesarbeitsge-richts München aufgehoben und entschieden, dass beide Verfallsklauseln einer In-haltskontrolle nach § 307 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Nr. 1 BGB nicht standhalten, da sie den Kläger un angemessen benachteiligen. Das BAG stellt fest, dass die Bedingungen („ESOP“) als Allgemeine Geschäftsbedin-gungen in den Arbeitsvertrag einbezogen wurden und ein Anspruch des Klägers auf die gevesteten virtuellen Optionen auf Grundlage des Angebots der Beklagten besteht. Weiter seie n diese virtuellen Optionsrechte auch nicht aufgrund der Verfallsklauseln verfallen. Zwar liege bei beiden Verfallsklauseln keine Intransparenz nach § 307 Abs. 1 Satz 2 BGB vor, aber die Klauseln halten einer Inhaltskontrolle nach § 307 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 Nr. 1 BGB nicht stand. Laut dem BAG benachteilige die „Bad -Leaver -Klausel“ den Kläger unangemessen, da sie nicht berücksichtige, dass die gevesteten virtuellen Optionen eine Gegenleistung für die er1 brachte Arbeitsleistung darstellen. Die Klausel stehe im Widerspruch zum Grundg edanken des § 611a Abs. 2 BGB, da sie dem Arbeitnehmer auch dann eine Chance auf Beteiligung am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens entziehe, wenn er während des Arbeitsverhältnisses zu diesem Erfolg beigetragen habe und die virtu-ellen Optionen nach e inem Ausübungsereignis nach Beendigung des Arbeitsverhält- nisses ausübbar seien. Die Klausel berücksichtige nicht ausreichend, dass der Arbeit-nehmer die Gegenleistung für die vor Beendigung des Arbeitsverhältnisses gevesteten Optionen bereits erbracht und d amit seinen Teil der Vereinbarung erfüllt habe. Die Verfallsregelung erscheine nur dann nicht als unangemessen, wenn der zurücklie-gende Einsatz des ausgeschiedenen Arbeitnehmers auf den durch das spätere Aus-übungsereignis erzielten Exit -Erlös keinen Einflu ss mehr haben könne. Dies hänge aber von der Zeitspanne zwischen der Beendigung des Arbeitsverhältnisses und dem Ausübungsereignis ab. Bei einer längeren Zeitspanne sei eher von einem fehlenden Einfluss der zurückliegenden Arbeitsleistung auf einen Exit -Er lös auszugehen. Dabei sei aber auch zu berücksichtigen, dass ein Erfolg des Einsatzes des am virtuellen Op-tionsprogramm beteiligten Arbeitnehmers auch zeitlich verzögert eintreten könne. Da-mit hält der Zehnte Senat nicht mehr an seiner ursprünglichen Recht sprechung (Urteil v. 28. Mai 2008 – 10 AZR 351/07) fest, wonach dieser noch ohne nähere Differenzie- rung angenommen hatte, ein ausgeschiedener Arbeitnehmer werde bei der gebotenen typisierenden Betrachtung nicht entgegen den Geboten von Treu und Glauben una n- gemessen benachteiligt, wenn er von einem erst nach der Beendigung des Arbeitsver-hältnisses steigenden Aktienkurs nicht finanziell profitiere, da ihm in diesem Fall nu r eine Verdienstchance entzogen wer de. Das BAG legt dar, dass die Verfallsklausel zu einer übermäßigen Erschwerung des durch Art 12 Abs. 1 GG geschützten Kündigungsrechts des Klägers führt. Zum einen differenziere sie nicht zwischen den verschiedenen Gründen für eine Eigenkündigung des Arbeitne hmers und erfasse auch den Fall, in denen der Kläger das Arbeitsverhält- nis wegen eines vertragswidrigen Verhaltens der Beklagten kündige, in welchem eine sofortige Sanktionierung keinesfalls gerechtfertigt wäre. Zum anderen müsse der Klä-ger zur Vermeidung einer möglichen Vermögenseinbuße über den Vesting -Zeitraum hinaus im Vertrauen auf die Werthaltigkeit der Optionsrechte weiterhin im Arbeitsver-hältnis verbleiben, um sich seine durch Arbeitsleistung erdiente Rechtsposition zu er-halten.3 Das BAG führt aus, dass auch die allgemeine Verfallsklausel, die einen sukzessiven Verfall der gevesteten Optionen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses vorsieht, den Kläger ebenfalls nach Treu und Glauben unangemessen benachteilige. Der suk-zessive Verf all stehe in keinem angemessenen Verhältnis zur Dauer der im Arbeits- verhältnis erbrachten Vesting -Periode, da die Verdienstchance doppelt so schnell ent- wertet werde, wie sie erworben wurde. Aufgrund des Entgeltcharakters der Erfolgsbe-teiligung, die damit i m Synallagma zur Arbeitsleistung stehe, entspreche es dem Ver- hältnismäßigkeitsgrundsatz, dem Arbeitnehmer diese Chance zumindest so lange zu erhalten, wie er für das Erarbeiten der gevesteten Optionen nach Maßgabe der jewei-ligen Vesting -Periode aufgewandt hat. III. Bewertung | Folgen der Entscheidung Mit seinem Urteil wendet sich der Zehnte Senat von seiner eher großzügigen Ausle-gung von Verfallsklauseln bei Mitarbeiterbeteiligungen ab und betont den Entgeltcha-rakter von gevesteten Optionsrechten. Arbeitgeber, die ihren Mitarbeitern virtuelle Ak-tienopt ionen oder andere Incentive -Pläne anbieten und dabei Verfallsklauseln nutzen, sollten diese überprüfen und gegebenenfalls anpassen, um keine Unwirksamkeit die-ser Klauseln zu riskieren. Gerade bei Bad -Leaver -Klauseln ist besondere Vorsicht bei der Formulier ung und eine Differenzierung nach Kündigungsgründen geboten, damit diese einer Inhaltskontrolle nach AGB -Recht standhalten. Auch sukzessive Verfalls- fristen nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses soll2 ten sich an der Dauer der Ves-ting -Periode orientieren , um den beteiligten Mitarbeiter nicht unangemessen zu be- nachteiligen. Quelle: BDA, Manuel Knauß 2. Außerordentliche Änderungskündigung mit Auslauffrist eines Arbeitnehmers, der ehrenamtlicher Richter, ist, Bundesarbeitsgericht, Urteil vom 18. Juni 2025 – 2 AZR 228/23 Das Bundesarbeitsgericht hat entschieden, dass ein Arbeitsverhältnis aufgrund einer durch Umdeutung gewonnenen ordentlichen Kündigung zum selben Termin beendet wird, auch wenn sich eine außerordentliche Änderungskündigung als unwirksam er-weist. Eine Kündig ungsschutzklage ist dann insgesamt abzuweisen. I. Sachverhalt Die Beteiligten streiten über die Wirksamkeit einer außerordentlichen Änderungskün-digung mit Auslauffrist. Der Kläger war seit 1997 bei der Beklagten bzw. ihrer Rechts-vorgängerin angestellt. Er war erst in der Betriebsstätte der Beklagten in Berlin be-schäf tigt, bis seine Betriebsstätte mit anderen Betriebsstätten der beteiligten Konzern- unternehmen durch einen Tarifvertrag (§ 3 BetrVG) zu einer betriebsverfassungsrecht-lichen Organisationseinheit („Region Nord -Ost“) zusammengefasst. Im März 2017 wurde der Klä ger zum Mitglied des für diese Region errichteten Betriebsrats gewählt. Seit April 2017 übte er eine Tätigkeit als Technical Project Manager in einem interna-tionalen Team aus, dessen Projektleiter vom UK aus arbeitete. Dabei war er zu 1004 Prozent im Homeoffice tätig und wurde im Folgenden für die Dauer von fünf Jahren als ehrenamtlicher Richter beim Landesarbeitsgericht Berlin -Brandenburg berufen. Die Beklagte stellte den Kläger im Dezember 2020 erst unwiderruflich frei, kündigte dann das A rbeitsverhältnis Ende November 2021 außerordentlich schriftlich unter Ein- haltung einer der ordentlichen Kündigungsfrist entsprechenden Auslauffrist und bot dem Kläger daraufhin eine Weiterbeschäftigung an. Der Kläger lehnte das Änderungsangebot ab und erhob Kündigungsschutzklage. Er ist der Ansicht, die außerordentliche Änderungskündigung sei nach Art. 110 Abs. 1 Satz 2 der Verfassung des Landes Brandenburg (BbgVerf) unwirksam. Das Arbeitsgericht Berlin hat die Klage abgewiesen. Das Landesarbeitsgericht Berlin -Brandenburg hat die Berufung des Klägers zurückgewiesen. II. Entscheidungsgründe Das BAG hat die Revision des Klägers als unbegründet verworfen und entschieden, dass die außerordentliche Änderungskündigung mit Auslauffrist zwar unwirksam ist, das Arbeitsverhältnis aber durch eine im Wege der Umdeutung gewonnene ordentli-che Kündigung wi rksam zum selben Termin beendet wurde. Das BAG stellt fest, dass eine ordentliche Kündigung nicht nach Maßgabe des Staats-vertrags über die Errichtung gemeinsamer Fachobergerichte der Länder Berlin und Brandenburg vom 26. April 2004 durch Art. 11 Abs. 1 Satz 2 BbgVerf ausgeschlossen war. Nach di eser Vorschrift ist eine Kündigung ehrenamtlicher Richter während ihrer Amtszeit nur zulässig, wenn Tatsachen vorliegen, die den Arbeitgeber zur fristlosen Kündigung berechtigen. Obwohl der Kläger zum ehrenamtlichen Richter beim LAG Berlin -Brandenburg beru fen wurde, falle er nicht unter den Anwendungsbereich der Vorschrift. 4 Das ergebe sich zum einen aus Art. 4 Abs. 1 des Staatsvertrags, wonach auf die am Landesarbeitsgericht Berlin -Brandenburg eingesetzten Richter einheitlich die Vorschriften des Landes B erlin angewendet werden, da das Landesarbeitsgericht nach § 1 Abs. 1 Nr. 4 des Staatsvertrags seinen Sitz in Berlin habe. Das gelte ebenso für ehrenamtliche Richter. Im Land Berlin gebe es aber gerade keine zu Art. 110 Abs. 1 Satz 2 BbgVerf vergleichbare V orschrift. Zum anderen daraus, dass sich die Verfas- sung des Landes Brandenburg nicht an die Beklagte richte, sie gehöre insoweit nicht zum „Staatsvolk“ des Landes. Dies sei regelmäßig nur dann der Fall, wenn der Arbeit-geber einen Betrieb oder eine Betriebs stätte im Land Brandenburg hat, ein Wohnsitz des Arbeitnehmers reiche nicht aus, um eine Anwendung des Sonderkündigungs-schutzes zu begründen. Das BAG legt dar, dass im vorliegenden Fall auch der Sonderkündigungsschutz nach § 15 Abs. 1 KSchG nicht eingreife, da der Kläger zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung weder Mitglied eines Betriebsrats gewesen sei noch sich im Nachwirkungs-zeitpunkt gemäß § 15 Abs. 1 Satz 2 KSchG befand. Die Amtszeit des Klägers habe nach § 24 Nr. 4 BetrVG mit dem Verlust von dessen Wählbarkeit im Zuge seiner Ver-setzung in einen anderen Betrieb geendet.5 Das BAG erörtert eine Umdeutung der außerordentlichen Änderungskündigung in eine ordentliche Kündigung nach den Voraussetzungen des § 140 BGB. Danach entspre-che die Umdeutung auch dem mutmaßlichen Willen der Beklagten, was für den Kläger im Kündigungszeitp unkt auch erkennbar gewesen sei. Eine generelle Kündigungsab- sicht ergebe sich diesbezüglich aus der unwiderruflichen Freistellung des Klägers durch die Beklagte und den vorausgegangenen unwirksamen Kündigungen. Die or-dentliche Kündigung sei auch nicht sozi alwidrig, eine Anwendbarkeit des ersten Ab- schnitts des KSchG und des BetrVG sei nicht gegeben. Der Kläger sei im Kündigungs-zeitpunkt nicht mehr einem im Inland belegenen Betrieb im kündigungs - oder betriebs- verfassungsrechtlichen Sinne zugeordnet gewesen. A uch greife das Sonderkündi- gungsrecht in § 26 Abs. 1 ArbGG bzw. § 45 Abs. 1a Satz 3 DRiG jeweils i.V.m. § 134 BGB nicht, da ein Zusammenhang zwischen Richtertätigkeit und Kündigung nicht fest-gestellt werden könne. III. Bewertung I Folgen der Entscheidung Erfreulich ist, dass das BAG bekräftigt, dass auch eine außerordentliche Änderungs-kündigung mit Auslauffrist nach den Voraussetzungen in § 140 BGB in eine ordentliche Kündigung umgedeutet werden und so das Arbeitsverhältnis wirksam beenden kann. Der doch eher spezielle Sachverhalt durch die landesrechtlichen Besonderheiten weist darüber hinaus auf wichtige gesetzliche Regeln zum Sonderkündigungsschutz von Ar-beitnehmerinnen und Arbeitnehmern hin. Sollten Beschäftigte Ehrenämter wahrneh-men, sind sie nicht selten vor einer ordentlichen Kündigung des Arbeitsverhältnisses aufgrund ihres Amtes geschützt. Gerade für Beschäftigte mit einer ehrenamtlichen Tä-tigkeit als Richter und Betriebsräte besteht grundsätzlich Sonderkündigungsschutz. Doch nicht immer f allen diese auch in den Anwendungsbereich der Sonderkündi- gungsvorschriften, deshalb sollte hier sorgfältig geprüft werden. Gerade bei einer Ver-setzung in einen anderen Betrieb sollte bei § 15 KSchG immer geprüft werden, ob der betroffene Beschäftigte seine betriebsverfassungsrechtliche Wählbarkeit verloren hat und deshalb nicht mehr vom Anwendungsbereich erfasst ist. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Sa ß GESCHÄFTSFÜHRER [15] => 61 [individuell6] => 61 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => AR 61/2025 ))

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Texte uner- laubt kopiert), macht sich strafbar, kann zudem kostenpflichtig abgemahnt werden und muss Schadensersatz leisten. Den in den Landesverbänden des DSLV organisierten Speditionsbetrieben hat der VHSp eine betriebs- interne Verwertung gestattet.1 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis ................................ ................................ ................................ ................. 1 Einleitung ................................ ................................ ................................ ............................... 2 Die Federal Maritime Commission – Bedeutung und Rolle ................................ ................ 3 NVOCC – Definition und Anforderungen ................................ ................................ .............. 3 FMC -Filings – Serviceverträge und Tarife ; ................................ ................................ ............ 4 1. Serviceverträge ................................ ................................ ................................ ........ 5 2. Einreichung von Serviceverträgen ................................ ................................ ............. 5 3. Pflicht zur fristgerechten Einreichung ................................ ................................ ........ 5 4. Automatisiertes Einreichungssystem ................................ ................................ ........ 5 5. Formulare und Anwendungen ................................ ................................ ................... 5 Transportabschnitte in der FMC Filing Pflicht ................................ ................................ ..... 5 FMC Filing Varianten ................................ ................................ ................................ ............. 6 Tariff Line Item Filing (TLI) ................................ ................................ ................................ .. 6 Negotiated Rate Arrangement (NRA) ................................ ................................ ................. 7 Negotiated Service Agreement (NSA) oder NVOCC -Dienstleistungsvereinbarung ............... 8 Grenzkosten und Preisgestaltung im FMC Kontext ................................ ............................. 9 Anhaltende Nichteinhaltung der FMC -Vorschriften ................................ ............................ 9 Wichtige Aspekte der Überarbeitung der FMC -Tarifvorschriften für 2024 ...................... 11 Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA) ................................ ................................ ........ 11 Haftungsfallen (Compliance) ................................ ................................ .......................... 11 Zoll - und Sicherheitsmeldungen: AMS ................................ ................................ ............. 12 Automated Manifest System (AMS) ................................ ................................ ................. 12 Importer Security Filing (ISF) ................................ ................................ ........................... 13 Audits und Abgleich ................................ ................................ ................................ ........ 14 Fazit ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 15 Rechtlicher Hinweis: Dieser Leitfaden wurde nach bestem Wissen und auf Grundlage des Rechts - und Kenntnisstands vom August 2025 erstellt. Aufgrund sich verändernder gesetzlicher Vorgaben kann keine Haftung für Vollständigkeit und Aktualität übernommen werden. Im konkreten Einzelfall wird dringend emp-fohlen, eine eigene rechtliche Überprüfung vorzunehmen oder einen spezialisier ten Berater hinzuzuziehen.2 Einleitung Der Seefrachtverkehr mit den Vereinigten Staaten zählt zu den am stärksten regulierten Handelsbereichen weltweit. Wer hier tätig wird, muss nicht nur die operativen Abläufe si-cher beherrschen, sondern auch eine Vielzahl rechtlicher und regulatorischer Vors chrif- ten beachten. Dieser Leitfaden bietet eine systematische Einführung in die Rolle der Federal Maritime Commission (FMC), die rechtlichen Rahmenbedingungen für NVOCCs, die Einreichung von Serviceverträgen und Tarifen sowie die zentralen Zoll - und Siche r- heitsmeldungen wie AMS und ISF. Ziel ist es, Praktikern eine klare Orientierung zu geben, um rechtssicher und effizient im US -Handel zu agieren. Gleichzeitig muss ausdrücklich betont werden, dass es sich nicht um eine juristische Ausarbeitung oder eine verbindliche Rechtsberatung handelt. Die Ausführungen beruhen auf dem Stand der gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben im August 2025 und kön- nen sich aufgrund von Änderungen der Rechtslage oder neuer Verwaltungspraxis jederzeit verändern. Für die Beurteilung eines konkreten Einzelfalls – insbesondere bei komplexen internationalen Transportkonstellationen – wird dringend empfohlen, rechtli- chen Rat bei einer im Transport - und Speditionsrecht spezialisierten Fachanwältin oder einem Fachanwalt einzuholen. Unser besonderer Dank gilt Frau Silke Fischer , die durch ihre Expertise maßgeblich zur Erstellung dieses Leitfadens beigetragen hat. Sie wird zugleich die Referent in des gleich- namige n Seminar s1 der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft (AHV) sein und da- mit die Möglichkeit bieten, die hier dargestellten Inhalte in der Praxis zu vertiefen. Hamburg, September 2025 Verein Hamburger Spediteure e.V. Uhlandstraße 68 22087 Hamburg 1 https://www.ahv.de/seminare/verkehr -logistik/seefrachtverkehr -mit-den-usa/3 Die Federal Maritime Commission – Bedeutung und Rolle Die Geschichte der Federal Maritime Commission (FMC 2) ist eng mit der Entwicklung der Schifffahrtskonferenzen verknüpft, die seit der ersten Calcutta Steam Traffic Conference von 1875 einen festen Bestandteil der weltweiten Seeschifffahrtslandschaft bildeten. In diesen Konferenzen legten Linienreedereien gemeinsam Frachtraten für bestimmte Rou-ten fest – ein Vorgehen, das nach Ansicht des US -Kongresses zu Absprachen, überhöhten Frachtrat en und unfairen Handelspraktiken führte. Um diesem entgegenzuwirken, wurde am 12. August 1961 die FMC gegründet. Mit der Reorganisation desselben Jahres trennte man die bis dahin vereinten Aufgaben des United States Federal Maritime Board: Wäh-rend die Mar itime Administration fortan für die Förderung der Handelsmarine zuständig war, übernahm die FMC die regulatorischen Funktionen. Ihre Aufgabe besteht seither da-rin, Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern, die Einhaltung des Shipping Act von 1984 3 sicherzustellen und alle am internationalen Seeverkehr beteiligten Parteien zu überwa-chen. Mit Sitz in Washington übt die FMC drei zentrale Funktionen aus – Exekutivgesetz- gebung, quasi -gerichtliche Tätigkeit und Strafverfolgung – und gewährleistet so, dass amerikanische Importeure und Exporteure vor unlauteren Kosten und Bedingungen ge-schützt bleiben. Die Federal Maritime Commission (FMC) 4 in den USA hat zwar keine direkte Entsprechung in der Europäischen Union, doch existieren dort mehrere Institutionen mit ähnlichen Auf-gabenbereichen. Auf europäischer Ebene ist vor allem die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (DG MOVE) 5 der EU -Kommission zuständig, die den Verkehrssektor – einschließ- lich der Schifffahrt – reguliert. Ergänzt wird diese Rolle durch die nationalen Wettbewerbs- behörden, etwa das Bundeskartellamt 6 in Deutschland oder die Autorité de la concur- rence 7 in Frankreich, die kartellrechtliche Fragen überwachen. Darüber hinaus unter- stützt die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) 8 die Mitglied- staaten insbesondere bei Sicherheits - und Umweltstandards. Während die FMC ihren Fokus klar auf die Regulierung von Frachtraten, Verträgen und Handelspraktiken im internationalen Seeverkehr legt, setzt die EU stärker auf Wettbe-werbsrecht, Umweltauflagen und Sicherheitsvorschriften. Auch die Mechanismen unter-scheid en sich: Die FMC arbeitet mit Tarifregistrierungen, Vertragsüberwachung und Marktanalysen, um unfaire Preispraktiken zu verhindern, während die EU auf die Harmo-nisierung von Vorschriften durch die Europäische Kommission sowie die Arbeit der natio-nalen Behö rden baut. Zusammenfassend lässt sich sagen: Die FMC wirkt vor allem als Marktaufsicht zur Sicherstellung fairer Handelsbedingungen, während die europäische Regulierung stärker auf Sicherheit, Umwelt und Wettbewerb innerhalb des Binnenmark-tes ausgerichtet ist. NVOCC – Definition und Anforderungen Ein Non -Vessel -Operating Common Carrier (NVOCC) ist ein Transportunternehmen, das eigene Konnossemente ausstellt, selbst jedoch keine Schiffe betreibt. NVOCCs kaufen Frachtkapazitäten bei Reedereien (Vessel -Operating Common Carrier ; VOCCs) ein und 2 https://www.fmc.gov 3 https://www.congress.gov/bill/98th -congress/senate -bill/47#:~:text=Shipping%20Act%20of%201984%20%2D%20Makes,or%20regulate%20the%20number%20and 4 https://www.fmc.gov/licensing -and-certification/apply -for-a-license -or-request -a-foreign -registration/ 5 https://op.europa.eu/de/web/who -is-who/organization/ -/organization/MOVE 6 https://www.bundeskartellamt.de/DE/Home/home_node.html 7 https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr 8 https://european -union.europa.eu/institutions -law-budget/institutions -and-bodies/search -all-eu-institutions -and-bodies/european -maritime -safety -agency -emsa_de4 verkaufen diese weiter – oft in Form von Konsolidierungen. Damit sind sie ein wesentli- cher Bestandteil des globalen Speditions - und Logistikgeschäfts. NVOCCs sind Teil einer größeren Kategorie, die von der FMC unter dem Begriff Ocean Transportation Intermediaries (OTIs) reguliert wird. Zu den OTIs gehören sowohl die Non - Vessel -Operating Common Carriers (NVOCC) als auch die Ocean Freight Forwarder (OFF) . Beide unterliegen den Bestimmungen des US Shipping Act und werden von der FMC überwacht. Wer in den USA als NVOCC 9;10 tätig sein möchte, benötigt eine Lizenzierung der FMC (für US -basierte OTIs/NVOCCs) oder Registration (für foreign -based NVOCCs). ▪ OTI –NVOCC License : erlaubt die Ausstellung eigener Frachtbriefe und das eigen- ständige Festlegen von Preisen. ▪ OTI –Freight Forwarder License (OFF) : erlaubt die Organisation von Transporten, jedoch nicht die Ausstellung eigener Dokumente. ▪ OTI –NVOCC & OFF License : kombiniert beide Möglichkeiten, allerdings darf ein Unternehmen bei einer Sendung nicht in beiden Rollen gleichzeitig auftreten , um doppelte Vergütungen zu vermeiden (carrier compensation 11). Die Lizenz setzt voraus, dass ein qualifizierter Mitarbeiter mindestens drei Jahre Erfahrung im internationalen Speditionsgeschäft nachweisen kann. Zusätzlich muss eine finanzi-elle Sicherheit (Bond) hinterlegt werden – zwischen 50.000 und 150.000 US -Dollar , abhängig von der Unternehmensform und dem Sitz. Ausführliche Informationen zu diesem Thema können unserem „Leitfaden zur NVOCC - Registrierung bei der FMC für Spediteure “12 entnommen werden. FMC -Filings – Serviceverträge und Tarife 13;14 Das FMC Filing bezeichnet die verpflichtende Einreichung von Serviceverträgen und wei- teren Dokumenten bei der Federal Maritime Commission (FMC). Grundprinzip ist das all-gemeine Diskriminierungsverbot 15: Bei Leistungen nach Tarif oder Servicevertrag dürfen keine unbilligen Bevorzugungen oder Benachteiligungen gegenüber irgendwelchen Verla-dern (Beteiligte des US -Außenhandelsverkehre) erfolgen. NVOCCs und VOCCs dürfen keine unlauteren Preis - oder Geschäfts praktiken anwenden; insbesondere sind geheime/aufgeschobene Rabatte und wettbewerbsverdrängendes Verhalten untersagt. Eine formale Pflicht zur Gewinnerzielung besteht nicht; systematische Unterquotierung mit Verdrängungsziel kann jedoch als „unreasonable practice “ bzw. „unzulässige Praxis “ geahndet werden. Tarife und Konditionen müssen daher transparent und sachlich gerechtfertigt sein. In der Praxis umfasst das Filing verschiedene Vertragsarten und Vereinbarungen wie TLI (Tariff Line Items), NRA (Negotiated Rate Arrangements), NSA (NVOCC Service 9 https://www.fmc.gov/licensing -and-certification/apply -for-a-license -or-request -a-foreign -registration/ 10 https://www.fmc.gov/databases -and-publications/ 11 https://www.fmc.gov/complaints -and-assistance/how -to-file-service -contracts/ 12 https://www.vhsp.de/rundschreiben/SP/2025/sp -2025 -110a.pdf 13 https://www.fmc.gov/complaints -and-assistance/how -to-file-service -contracts/ 14 https://www.federalregister.gov/documents/2018/07/23/2018 -15496/amendments -to-regulations -governing -nvocc -negotiated -rate -arrangements -and-nvocc -ser- vice#:~:text=Analyses%20and%20Notices -,I.,and%20the%20enforceability%20of%20NRAs . 15(46 CFR § 515.41): “No ocean transportation intermediary may act as both an ocean freight forwarder and a non -vessel -operating common carrier with respect to the same shipment.”5 Arrangements) sowie einzelne Frachtvereinbarungen. Auch von Reedereien (VOCCs) ab-weichende Bedingungen, etwa zu Demurrage und Detention 16 nach dem Contents of Invoice Act 17 vom 28. Mai 2024, müssen gefiled werden. Die FMC führt hierbei Audits durch, bei denen die Angaben im Master Bill of Lading mit den NVOCC Bills of Lading und den AMS -Filings abgeglichen werden, um Vollständigkeit und Korrektheit sicherzustellen. Das Verfahren gliedert sich in fünf zentrale Elemente: 1. Serviceverträge 18: Sie bilden Vereinbarungen zwischen Verladern und Seefracht- führern oder deren Vereinigungen. Der Verlader verpflichtet sich, ein bestimmtes Mindestvolumen zu liefern, während der Carrier feste Raten und definierte Servicelevel zusichert. 2. Einreichung von Serviceverträgen : Diese erfolgt vertraulich über das automati- sierte FMC -System SERVCON 19, das eine sichere und effiziente Übermittlung der Vertragsdaten ermöglicht. 3. Pflicht zur fristgerechten Einreichung 20: Die Federal Maritime Commission schreibt eine klare Pflicht zur rechtzeitigen und korrekten Einreichung von Service-verträgen vor. Dies bedeutet, dass alle Verträge und Vertragsänderungen fristge-recht, also innerhalb der vorgeschriebenen Fristen, im Syste m eingereicht werden müssen. Gleichzeitig wird verlangt, dass die Angaben vollständig, fehlerfrei und inhaltlich genau erfolgen. Damit soll sichergestellt werden, dass die Vertragsbe-dingungen jederzeit transparent nachvollziehbar sind und sowohl für die be teilig- ten Parteien als auch für die Behörde rechtlich eindeutig bleiben. 4. Automatisiertes Einreichungssystem : SERVCON lässt sich in bestehende Vertragsverwaltungssysteme integrieren, reduziert manuellen Aufwand und mini-miert Fehler. 5. Formulare und Anwendungen : Zur Unterstützung stellt die FMC verschiedene Formulare bereit, beispielsweise das FMC -18 zur Lizenzierung von OTIs oder das FMC -83 für die Registrierung von Serviceverträgen. So stellt das FMC Filing sicher, dass Serviceverträge transparent, prüfbar und fair abge - wickelt werden und dass alle Beteiligten im internationalen Seefrachtverkehr gleiche Wettbewerbsbedingungen vorfinden. Transportabschnitte in der FMC Filing Pflicht 21 Für die FMC -Dokumentation (also insbesondere bei Serviceverträgen, Filings, AMS/ISF) gilt: Die komplette Verladestrecke muss dokumentiert werden – vom Ursprungsort bis zum Bestimmungsort, soweit sie im Zusammenhang mit dem Seeabschnitt der Trans-portkette s teht. 16 https://www.thompsonhine.com/insights/fmc -issues -final -rule -on-billing -requirements -and-practices -for-detention -and-demurrage -invoices/ 17 https://www.ecfr.gov/current/title -19/chapter -I/part -141/subpart -F/section -141.86 18 https://www.ecfr.gov/current/title -46/chapter -IV/subchapter -B/part -530/subpart -B/section -530.8 19 https://servcon.fmc.gov/ 20 https://www.fmc.gov/articles/industry -advisory -requirement -to-file-timely -and-accurate -service -contracts -2/ 21FMC -Regularien (46 CFR Part 530, 531, 532 sowie Part 515)6 Das bedeutet im Detail: ▪ Pickup: Sobald die Ware physisch in den Verantwortungsbereich des NVOCC gelangt (z. B. Abholung beim Verlader, Anbringen des Siegels), muss die Strecke dokumentiert sein. ▪ Vorlauf (Pre -Carriage): Transport vom Ursprungsort bis zum Verschiffungshafen. ▪ Seetransport: Hauptlauf per Schiff (inkl. Routing, Vessel Loop). ▪ Nachlauf (On -Carriage): Transport vom Löschhafen bis zum endgültigen Empfän- ger. ▪ Filing -Ebene: Das NVOCC Bill of Lading muss exakt die dokumentierte Strecke ab- bilden, die mit dem Master B/L und den AMS -/ISF -Daten übereinstimmen muss. Wichtig: Für das FMC Filing zählt die dokumentierte Route, die im Bill of Lading angegeben ist. Das Filing muss vor dem Verlassen des Verladergeländes erfolgen, wenn der NVOCC die Fracht übernimmt. Erfolgt die Übergabe später (z. B. FOB am Hafen), dann muss das Filing spätestens vor Gate -In im POL (Port of Loading) abgeschlossen sein. Kurz gesagt: Die gesamte Transportstrecke, die im BL ausgewiesen ist, muss gegenüber der FMC dokumentiert sein und mit allen Filings (AMS, ISF) übereinstimmen. FMC Filing Varianten Tariff Line Item Filing (TLI )22 Das TLI ist eine öffentlich zugängliche Rate oder Gebühr, die im Tarif eines NVOCC veröf- fentlicht wird. TLIs müssen den FMC -Vorschriften entsprechen und standardisierte Preise für Seefrachtdienste enthalten. Gemäß 46 CFR (Code of Federal Regulations) muss die Fracht vor dem Datum des Wareneingangs am Ursprungsort (siehe „Transportab-schnitte“) bei der FMC eingereicht werden. Es gibt zwar keine festgelegte Gültigkeitsdauer für die eingereichten Sätze, jedoch muss der Satz mindestens 30 Tage lang bei der FMC eingereic ht worden sein. Praxistipp : Hier ist unbedingt der Frachteinkauf und seine Gültigkeit gegenüber dem Ver- kauf zu prüfen, zumal wenn NRAs mit den Carriern vereinbart sind, die entweder monats - oder quartalsweise angepasst werden. Hier besteht die Möglichkeit, dass es zu negativen Über schneidungen der Gültigkeit kommt, wenn bspw. für einen Kunden eine Rate erstma- lig gefiled wird und diese sofortige Gültigkeit enthält, die Buchung & Verladung aber im neuen Monat stattfinden. Eine Erhöhung der Rate kann frühestens 30 Tage nach ihrer Veröffentlichung in Kraft tre-ten. Die FMC kann jedoch auf Antrag eine frühere Inkraftsetzung der Rate genehmigen. Eine Senkung kann jedoch sofort nach ihrer Veröffentlichung in Kraft treten . Im Wesentlichen ist ein TLI der detaillierteste Teil eines FMC -Tarifs, der die spezifischen operativen Details für einen bestimmten Dienst innerhalb des größeren Tarifdokuments enthält. 22 https://www.govinfo.gov/content/pkg/CFR -1997 -title46 -vol9/pdf/CFR -1997 -title46 -vol9 -sec514 -15.pdf7 Beispiel: Angenommen, ein Verlader möchte Container von New York nach Rotter- dam transportieren. Im veröffentlichten Tarif eines NVOCC ist eine feste Rate von 2.500 $ pro Container aufgeführt. Da diese Rate öffentlich zugänglich ist, gilt sie für alle Verlader, die diese Route über den NVOCC wählen. Auswirkungen: ▪ Standard: Die standardisierte Preisgestaltung gewährleistet Transparenz und die Einhaltung von Vorschriften. ▪ Vergleichbarkeit: Verlader können Raten verschiedener NVOCCs leicht verglei-chen. ▪ Verhandlungen: Es sind keine Verhandlungen erforderlich, was es ideal für allge-meine Seefrachtdienste macht (z.B. als Standardtarif für FCL & LCL Verladungen) Einhaltung von Vorschriften ▪ Muss im öffentlichen Tarif des NVOCC veröffentlicht werden. ▪ Die Tarife müssen regelmäßig aktualisiert werden, um korrekte Raten wiederzuge-ben. ▪ Verlader, die TLI -Raten verwenden, können eine standardisierte Preisgestaltung erwarten, die Transparenz gewährleistet. ▪ Historische Raten verbleiben im Archiv für spätere Compliance Audits ▪ Die Nichteinhaltung (nicht korrekte Veröffentlichung der Raten) kann zu Bußgel-dern führen. Negotiated Rate Arrangement (NRA )23 NRA ist eine private Vereinbarung zwischen einem NVOCC und einem Verlader, die aus- gehandelte Raten vorsieht, die nicht in einem öffentlichen Tarif veröffentlicht werden müssen. NRAs müssen schriftlich dokumentiert und vom Verlader (schriftlich) akzeptiert werden, bevor die Fracht angenommen wird. Sie bieten Flexibilität bei der Preisgestaltung über die Standardtarife hinaus. Beispiel: Ein Verlader benötigt dringend einen Platz auf einem Schiff für eine Sen- dung in letzter Minute. Anstatt die öffentliche Tarifrate zu nutzen, verhandelt er mit einem NVOCC über eine Sonderrate von 2.200 $ pro Container auf der Grundlage der Verfügbarkeit. Diese ausgehandelte Rate wird nicht veröffentlicht, sondern muss vereinbart werden, bevor die Ladung angenommen wird. Wichtig: Beachtung des Zeitpunkts (Seal | Gate in POL) Auswirkungen: ▪ Flexibilität: Bietet Verladern Flexibilität mit niedrigeren Raten oder besseren Ser-vicebedingungen. ▪ Verhandlung: Die Notwendigkeit einer öffentlichen Tarifanmeldung entfällt, was die Verhandlungen beschleunigt. ▪ Wettbewerb: Kann NVOCCs helfen, auf dem Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. ▪ Faktor Zeit: Können bis zur Übernahme der Ladung geändert werden, vorausge-setzt, der Verlader bestätigt rechtzeitig. 23 https://www.federalregister.gov/documents/2011/03/02/2011 -4599/non -vessel -operating -common -carrier -negotiated -rate-arrangements8 Einhaltung der Vorschriften: ▪ Keine öffentliche Tarifanmeldung erforderlich, so dass private Tarifverhandlungen möglich sind. ▪ Muss schriftlich dokumentiert werden, bevor die Fracht angenommen wird - mündliche Vereinbarungen sind nicht gültig. ▪ NRA Records müssen 5 Jahre für Compliance Audits aufbewahrt werden. ▪ NRAs können keine Bedingungen enthalten, die über Ratenverhandlungen hinaus-gehen (z. B. Mengenverpflichtungen). ▪ Wird eine NRA nicht ordnungsgemäß dokumentiert, kann dies zu Vertragsstreitig-keiten oder FMC -Strafen führen. Negotiated Service Agreement (NSA) oder NVOCC -Dienstleistungsvereinbarung 24 NSA ist ein formeller Vertrag zwischen einem NVOCC und einem Verlader, der über die Raten hinausgehende Servicebedingungen enthält. Im Gegensatz zu NRAs müssen NSAs u.a. Mengenverpflichtungen, Schadensersatzzahlungen, Kreditbedingungen und andere vertragliche Verpflic htungen enthalten. NSAs mussten früher bei der FMC eingereicht werden, aber die jüngsten Änderungen der Vorschriften 25 (2018) haben die Anforderungen vereinfacht. Beispiel: Ein großes Einzelhandelsunternehmen möchte in den nächsten sechs Monaten 50 Container pro Monat verschiffen. Anstatt TLIs oder NRAs zu verwenden, unterzeichnen der Verlader und der NVOCC eine NSA, die Folgendes beinhaltet: ▪ Eine feste Rate von 2.000 USD pro Container für sechs Monate ▪ Garantierte Platzzuteilung auf Schiffen ▪ Zahlungsbedingungen mit Kreditoptionen ▪ Vertragsstrafen, wenn die Mengenverpflichtung nicht eingehalten wird Auswirkungen: ▪ Frachtrate: Schützt beide Parteien mit klar definierten langfristigen Preis - und Leis- tungsverpflichtungen. ▪ Rabatt: Ideal für regelmäßige, großvolumige Versender, die vorhersehbare Logis-tikkosten benötigen. ▪ Service Level: Wird von größeren Unternehmen genutzt, um die Versandkosten und die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen zu stabilisieren. Einhaltung der Vorschriften: ▪ NSAs müssen nicht mehr bei der FMC eingereicht werden, was die Vertragsab-wicklung vereinfacht. ▪ NVOCCs können ihre Tarife für NRAs und NSAs selbst veröffentlichen oder externe Tarifverwalter beauftragen. ▪ Die FMC hat klargestellt, dass NVOCC -Tarife aktiv und regelkonform sein müssen – bei Verstößen droht der Entzug der Lizenz oder die Aussetzung der Registrierung. 24 https://dpiusa.com/service/nsa -services/#:~:text=NSAs%20are%20generally%20considered%20best,to%20your%20FMC%20tariff%20rules . 25 https://www.federalregister.gov/documents/2018/07/23/2018 -15496/amendments -to-regulations -governing -nvocc -negotiated -rate-arrangements -and-nvocc -ser- vice#:~:text=Analyses%20and%20Notices -,I.,and%20the%20enforceability%20of%20NRAs .9 ▪ eine eindeutige NSA Nummer muss für das Tracking der Verträge vergeben wer-den . ▪ Aufbewahrungsfrist der NSA beträgt 5 Jahre. ▪ NRAs und NSAs erlauben Flexibilität, d.h. ein NVOCC kann Raten auf der Grund-lage seiner betrieblichen Kostenstruktur, einschließlich der Grenzkosten, festle-gen. Grenzkosten und Preisgestaltung im FMC Kontext Die Preisgestaltung im US -Seeverkehr unterliegt strengen Vorgaben der Federal Maritime Commission (FMC). Ein zentrales Element dabei sind die Grenzkosten, also die zusätzli-chen Kosten, die durch die Beförderung einer weiteren Frachteinheit entstehen. Für NVOCCs und Reedereien bedeutet dies, dass Tarife nicht beliebig festgelegt werden dür-fen, sondern sich an klaren wirtschaftlichen Grundlagen orientieren müssen. Gleichzeitig räumt die FMC Spielräume ein, etwa bei volumenbasierten Verträgen, während sie unfa ire oder wettbewerbsverzerrende Praktiken konsequent unterbindet. ▪ Im Sinne der Federal Maritime Commission (FMC) beziehen sich die Grenzkosten auf die zusätzlichen Kosten, die bei der Beförderung einer weiteren Frachteinheit anfallen. Sie umfassen in erster Linie variable Kosten wie Seefracht, Inlandsfrach-ten, Treibstoff , Hafengebühren, Container Leasing Gebühren und Abfertigungsge- bühren und saisonale Zuschläge, die je nach Sendungsaufkommen schwanken. ▪ FMC -Vorschriften verbieten unfaire Preispraktiken, die dem Wettbewerb schaden oder Verlader in die Irre führen. Wenn ein NVOCC die Grenzkosten konsequent un-terschreitet, um Konkurrenten aus dem Markt zu drängen, können die Regulie-rungsbehörden eingreifen. ▪ Volumenbasierte Verträge (NSAs) können niedrigere Stückkosten berücksichti-gen, so dass eine Preisgestaltung zu Grenzkosten in Fällen, in denen Massenverla-dungen die Ratenreduzierung rechtfertigen, rechtlich möglich ist. Praxistipp: Das Angebot von Grenzkosten oder darunter zur Optimierung der Auslastung speziell bei LCL / Consol -Verladungen muss gegen die effektive Kostenstruktur geprüft werden. Hierbei gilt zu beachten, dass oftmals „LCL -Tarife“ bereits für viele Hafenverbin- dungen im FMC System registriert wurden, die dann auch zur Anwendung kommen müs- sen (öffentlich zugängliche Tarife). Entsprechende Vor - oder Nachlauftarife sind hingegen oftmals nicht registriert. Hier empfiehlt sich die Prüfung der FMC -relevanten Trans port- abschnitte, allerdings müssen dann auch alle Transportabschnitte separate Rechnungen erhalten. Anhaltende Nichteinhaltung der FMC -Vorschriften 26 Die FMC -Strafen 27 sind zivilrechtliche Geldbußen, die die Federal Maritime Commission (FMC) für Verstöße gegen den Shipping Act von 1984 28 sowie ihre eigenen Vorschriften verhängt. Diese Beträge werden jährlich an die Inflation angepasst. Seit Januar 2024 liegt die Höchststrafe für einen wissentlich und vorsätzlich begangenen Verstoß bei 73.045 USD, für andere Verstöße bei 14.608 USD. Darüber hinaus können Strafen auch aus 26 https://www.fmc.gov/databases -and-publications/ 27 https://www.federalregister.gov/documents/2025/01/14/2025 -00630/inflation -adjustment -of-civil -monetary -penalties 28 https://www.congress.gov/bill/98th -congress/senate -bill/47#:~:text=Shipping%20Act%20of%201984%20%2D%20Makes,or%20regulate%20the%20number%20and10 Verstößen gegen andere Gesetze entstehen, wie etwa den Merchant Marine Act von 1920. Einzelstrafen können dabei erhebliche Höhen erreichen. Arten von Strafen ▪ Zivilrechtliche Geldbußen (Civil Monetary Penalties, CMPs): Die FMC verhängt diese Strafen für eine Vielzahl von Verstößen. Die Höhe richtet sich nach Schwere und Vorsatz des Verstoßes. ▪ Inflationsangepasste Strafen: Gesetzlich vorgeschrieben ist eine jährliche Anpas-sung der Bußgeldhöhen an die Inflation. ▪ Spezifische Verstoßstypen: o Wissentliche und vorsätzliche Verstöße gegen den Shipping Act oder die FMC -Regularien. o Verstöße ohne Vorsatz, die dennoch einen Regelbruch darstellen. o Versäumnis der Berichtspflicht gemäß dem Merchant Marine Act von 1920. o Tätigkeit im Außenhandel trotz suspendiertem Tarif, was ebenfalls sanktio-niert werden kann. Die Strafen der FMC sind ein wirksames Instrument, um die Einhaltung von Marktregeln sicherzustellen. Verstöße können nicht nur zu erheblichen Geldbußen führen, sondern auch das Risiko weiterer aufsichtsrechtlicher Maßnahmen nach sich ziehen – bis hin zum Entzug von Lizenzen. Beispiel: Ein ausländisches Schifffahrtsunternehmen oder Logistikunternehmen mit NVOCC Lizenz versäumt es, seine Servicekontraktraten ordnungsgemäß bei der Federal Maritime Commission (FMC) einzureichen. Trotz mehrfacher Verwar-nungen setzt das Unternehmen seine Täti gkeit fort, ohne den Verstoß zu beheben. Tägliche Strafe für den Verstoß Da das Gesetz vorsieht, dass jeder Tag eines fortgesetzten Verstoßes als gesonderte Übertretung behandelt wird, fallen für das Unternehmen täglich Geldstrafen an. Wenn die Strafe pro Verstoß z. B. 50.000 USD beträgt und das Unternehmen 10 Tage lang gegen d ie Vorschriften verstößt, würde die Gesamtstrafe 500.000 USD betragen. Strafe nach dem Gesetz über ausländische Schifffahrtspraktiken Nehmen wir an, die Praktiken dieses Unternehmens diskriminieren US -amerikanische Spediteure, indem sie nicht -amerikanischen Unternehmen ungerechtfertigt niedrigere Tarife anbieten (Dumping, Rebate) . Nach dem Foreign Shipping Practices Act kann eine Strafe verhängt werden, um diese Diskriminierung auszugleichen. Gemäß der aktualisier-ten Verordnung beträgt der Höchstbetrag pro Reise nun 2.626.135 USD (gegenüber 2.559.636 USD). Wird das Unternehmen also beider Verstöße für schuldig befunden, könnte es mit tägli-chen Geldstrafen UND zusätzlichen Strafen nach dem Foreign Shipping Practices Act belegt werden, was zu erheblichen finanziellen Konsequenzen führen würde.11 Wichtige Aspekte der Überarbeitung der FMC -Tarifvorschriften für 2024 Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA )29 Zu Beginn des Jahres 2024 hat die Federal Maritime Commission (FMC) eine neue Endre- gelung erlassen, die wichtige Änderungen für die automatisierten Tarife von Reedereien und NVOCCs vorsieht. Diese Anpassungen stehen im Kontext des Ocean Shipping Reform Act (OSRA) 2022, der als bedeutendste Reform des US -Seeschifffahrtsrechts seit 1998 gilt. Die wichtigsten Neuerungen (gültig ab 1. Februar 2024): ▪ Kostenfreier Zugang zu Tarifen: Reedereien und Konferenzen dürfen keine Gebüh-ren mehr für den Zugriff auf ihre Tarife verlangen. ▪ Durchreichen von Kosten: NVOCCs dürfen wie Reedereien bestimmte Kosten ohne Aufschlag an ihre Kunden weitergeben. ▪ Klarstellung beim Co -Loading: Die neuen Vorschriften definieren zulässige Formen der Zusammenarbeit zwischen NVOCCs. ▪ Strenge Sanktionen: Wer keinen ordnungsgemäßen Tarif führt, riskiert den Entzug der NVOCC -Lizenz bzw. die Suspendierung der Registrierung. Abgelehnt hat die Federal Maritime Commission (FMC) hingegen Vorschläge, die Defini-tion von Co -Loading enger zu fassen oder eine Pflicht zum Vermerk aller beteiligten NVOCCs auf den Bills of Lading einzuführen. Die Änderungen sind Teil einer Reihe von Regulierungsmaßnahmen zur Umsetzung des OSRA 22, das im Zuge der Lieferkettenprobleme während der Pandemie verabschiedet wurde. Die FMC prüft aktuell weitere Regelungen, unter anderem zur Frage, wann eine „unangemes sene Weigerung“ von Reedereien vorliegt, Verhandlungen über Schiffskapa- zitäten zu führen. Angesichts möglicher Sanktionen und zivilrechtlicher Haftungsrisiken empfiehlt es sich für Marktteilnehmer, ihre FMC -Compliance -Strategie frühzeitig zu über- prüfen und anzupassen. Haftungsfallen (Compliance) Neben den formalen Anforderungen der FMC beim Filing von Serviceverträgen und Tarifen müssen Unternehmen stets auch die US -Compliance -Vorschriften im Blick behalten. Diese greifen häufig weiter, als es auf den ersten Blick erscheint, und können auch für au sländische Firmen erhebliche Risiken bergen: ▪ FCPA (Foreign Corrupt Practices Act): Dieses US -Anti -Korruptionsgesetz hat eine extraterritoriale Wirkung. Schon Zahlungen in US -Dollar, die über das US -Banken- system laufen, können den Anwendungsbereich eröffnen. Bestechungsvorwürfe oder unklare Zahlungsströme können so auch U nternehmen außerhalb der USA betreffen. 29 https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=abcc07d8 -3b69 -4238 -b451 -24f8cf82e90b#:~:text=On%20April%208%2C%202021%2C%20the,a%20for- eign%2Dbased%20NVOCC's%20registration12 ▪ OFAC -Sanktionsrecht: Die US -Sanktionsbehörde (Office of Foreign Assets Con- trol) verfolgt nicht nur Verstöße von US -Personen. Auch ausländische Unterneh- men können belangt werden, wenn sie direkt oder indirekt an der Umgehung von US -Sanktionen beteiligt sind – etwa durch verschleierte Geschäftspartner oder Zahlungen über US -Konten. ▪ Exportkontrollrecht (EAR): Die Export Administration Regulations erfassen nicht nur den Export von US -Gütern, sondern auch den Re -Export von Produkten, die US -Technologie, Software oder Komponenten enthalten. Damit können selbst Lieferketten außerhalb der USA in den Anwendungsbereich fallen. Diese Vorschriften zeigen, dass Verstöße gegen US -Compliance -Regeln weitreichende Folgen haben können – von hohen Geldstrafen über Lizenzentzug bis hin zu strafrechtli- cher Verfolgung. Für Unternehmen im US -Seeverkehr ist es daher unerlässlich, die eige- nen Prozesse regelmäßig zu überprüfen und sicherzustellen, dass Zahlungen, Geschäfts- partner und Lieferketten vollständig konform sind. Zoll - und Sicherheitsmeldungen: AMS 30 und ISF 31 Neben den FMC -Anforderungen sind für die USA insbesondere zwei Zollmeldungen ent- scheidend: Automated Manifest System (AMS ) Für das AMS verlangt die U.S. Customs and Border Protection (CBP) sehr detaillierte An-gaben, damit eine Vorabanmeldung der Fracht erfolgen kann. Diese Daten müssen elekt-ronisch übermittelt werden, in der Regel 24 Stunden vor Abgang des Schiffes im Ladeha- fen . Die wichtigsten Angaben für ein AMS -Filing sind: ▪ Bill of Lading -Nummer (Master B/L und ggf. House B/L des NVOCC) ▪ SCAC -Code (Standard Carrier Alpha Code des Carriers oder NVOCCs) ▪ Shipper (Absender): Name, vollständige Adresse ▪ Consignee (Empfänger): Name, vollständige Adresse ▪ Notify Party: falls abweichend, Name , vollständige Adresse ▪ Vessel Name & Voyage Number (Schiffsname und Voyagenummer) ▪ Port of Loading (POL): Verladehafen ▪ Port of Discharge (POD): Löschhafen in den USA ▪ Place of Delivery: endgültiger Bestimmungsort ▪ Container -Nummer (inklusive Seal Number) ▪ Marks & Numbers (Markierungen, Referenzen auf der Ware) 30 https://infox.com/AMS -Filing 31https://www.help.cbp.gov/s/article/Article -1868?language=en_US13 ▪ Number of Packages (Stückzahl) ▪ Description of Goods (Commodity Description): detaillierte und eindeutige Wa-renbeschreibung, keine Sammelbegriffe wie „general cargo“ , alternativ HTS Code (Harmonized Tariff Schedule, mindestens auf 6 -Stellen -Ebene empfohlen) ▪ Gross Weight & Measurement: Bruttogewicht und Maße der Sendung ▪ Foreign Port of Lading: Hafen, an dem die Fracht ins Schiff geladen wird ▪ Container Status Messages (CSM): später für Updates zum Lade -/Entladeprozess (übermittelt der Carrier) Wichtig: Alle Angaben müssen exakt mit den Daten auf den B/L -Dokumenten überein- stimmen. Fehlerhafte oder verspätete Übermittlungen führen zu Strafen, Prüfungen oder Frachtzurückhaltung. AMS ist rein elektronisch – Papierdokumente werden nicht akzep- tiert. Praxistipp: Die 19 CFR § 4.7a(c)(4) verlangt “A precise description of the cargo, or the six - digit HTSUS number, must be provided.” Um hier Zurückweisungen der Ladung aufgrund ungenauer Ladungsbeschreibung zu vermeiden, empfiehlt es sich, sich den HS Code vom „Importer of Record“ aufgeben zu lassen, damit AMS und späteres ISF 10 überein-stimmen. Viele Filing -Software -Anbieter haben heu te bereits HS Code als „default“ Ein- stellung laufen, damit das Risiko der Abweisung der Verladung reduziert wird. Importer Security Filing (ISF ) Das ISF ist eine sicherheitsrelevante Vorabanmeldung, die von der U.S. Customs and Bor-der Protection (CBP) gefordert wird. Ziel ist es, Risiken im Seeverkehr frühzeitig zu erken-nen und die Zollabfertigung effizienter zu gestalten. Das ISF muss mindestens 2 4 Stunden vor Verladung der Ware auf das Schiff im Abgangshafen elektronisch übermittelt werden. Es gibt zwei Varianten: ISF -5 (Transitfracht): Gilt für Sendungen, die nicht endgültig in die USA importiert wer- den, sondern nur vorübergehend einlaufen . Die Einreichungspflicht liegt beim Carrier / NVOCC : ▪ FROB („Freight Remaining on Board“) ▪ IE („Immediate Exportation“) ▪ T&E („Transportation & Exportation“) Benötigte fünf Datenpunkte: ▪ Buchungspartner (Booking Party) ▪ Name und Adresse des Importeurs bzw. „Ship To Party“ ▪ Name und Adresse des Entladehafens (foreign port of unloading) ▪ Lieferadresse in den USA (Place of Delivery) ▪ Warenbeschreibung (Commodity / HTS -Code auf 6 -Stellen -Basis empfohlen)14 ISF -10+2 (Importe): Gilt für dauerhafte Importe in die USA. Einreichungspflicht liegt beim Importer of Record (IOR), technisch oft vom Broker oder NVOCC übermittelt . Zehn Datenpunkte vom Importeur: 1. Verkäufer (Seller) 2. Käufer (Buyer) 3. Importeur (Importer of Record, IRS -/EIN -Nummer) 4. Empfänger (Consignee, IRS -/EIN -Nummer) 5. Hersteller oder Lieferant (Manufacturer or Supplier) 6. „Ship To Party“ (Lieferempfänger in den USA) 7. Ursprungsland (Country of Origin) 8. Harmonized Tariff Code (HTS, mind. 6-stellig) 9. Container Stuffing Location (Verladeort des Containers) 10. Konsolidierer (Consolidator) Zwei zusätzliche Datenpunkte vom Carrier: ▪ Vessel Stow Plan (Stauplan, Containerposition an Bord) ▪ Container Status Messages (CSM, Statusmeldungen über Containerbewegungen) Fristen und Sanktionen ▪ Übermittlung spätestens 24 Stunden vor Ladebeginn des Schiffs. ▪ Fehlerhafte oder verspätete ISF -Meldungen können mit bis zu 5.000 USD pro Verstoß geahndet werden. ▪ Wiederholte Fehler führen zu verschärften Prüfungen, Verzögerungen bei der Zoll-abfertigung oder sogar zur Zurückhaltung bzw. Beschlagnahme der Fracht. Wichtig: Das ISF ist ein zentrales Sicherheitsinstrument im US -Seeverkehr. Nur eine präzise, vollständige und fristgerechte Einreichung schützt vor Verzögerungen, Bußgel-dern und operativen Risiken. Audits und Abgleich Ein zentraler Bestandteil der Arbeit der Federal Maritime Commission (FMC) ist die regel-mäßige Überprüfung der eingereichten Daten und Dokumente. Dabei kontrolliert die Be-hörde insbesondere, ob das Master Bill of Lading, das NVOCC Bill of Lading und das zu-gehörige AMS Filing inhaltlich übereinstimmen. Schon kleine Abweichungen – etwa beim Routing, bei der genauen Warenbeschreibung (Commodity) oder bei weiteren transportrelevanten Angaben – können von der FMC als Verstoß gewertet werden. Solche Unstimmigkeiten führen nicht nur zu zusätzlichen Prüfungen und Verzögerungen, sondern können auch empfindliche Geldstrafen nach sich ziehen.15 Für Unternehmen im US -Seeverkehr ist es daher unerlässlich, dass alle Dokumente und Meldungen konsistent erstellt und eingereicht werden, um Risiken und Sanktionen zu ver-meiden. Fazit Der Seeverkehr mit den Vereinigten Staaten ist einer der strengsten und komplexesten Handelsräume weltweit. Mit der Federal Maritime Commission (FMC) steht eine unab-hängige Behörde im Zentrum, deren Aufgabe es ist, faire Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen, Transparenz zu schaffen und unlautere Praktiken zu verhindern. Für Reedereien und NVOCCs bedeutet dies eine klare Verpflichtung: Serviceverträge, Tarife und Meldungen müssen korrekt, vollständig und fristgerecht eingereicht werden. Die Praxis zeigt, dass dabei verschiedene Ebenen ineinandergreifen: ▪ Serviceverträge und Filings (TLI, NRA, NSA) bilden die vertragliche Grundlage, die über das FMC -System SERVCON eingereicht werden müssen. ▪ Audits und Abgleich durch die FMC stellen sicher, dass Master B/L, NVOCC B/L und AMS -Daten konsistent sind. Schon kleinste Abweichungen können zu Strafen führen. ▪ Zoll - und Sicherheitsmeldungen (AMS und ISF) dienen der Transparenz und Risiko- bewertung im Vorfeld. Beide Systeme verlangen eine exakte Dateneingabe, die 24 Stunden vor Ladebeginn erfolgen muss. Fehlerhafte oder verspätete Meldungen ziehen empfindliche San ktionen nach sich. ▪ Compliance -Aspekte wie FCPA, OFAC -Sanktionsrecht und das Exportkontroll- recht (EAR) erweitern die Haftungsrisiken weit über den eigentlichen Transport hinaus. Unternehmen, die Zahlungen in USD leisten oder mit US -Technologien arbeiten, können selbst ohne Sitz in den USA in die Verantwortung genommen wer-den. ▪ Strafrahmen und Strafen sind hoch und werden jährlich inflationsbereinigt. Sie reichen von täglichen Bußgeldern über Millionenstrafen bis hin zum Lizenzentzug. Damit wird deutlich: Der Erfolg im US -Seeverkehr hängt nicht allein von operativer Exzel- lenz ab, sondern ebenso stark von konsequenter Compliance und präzisem Dokumenta-tionsmanagement. Der Handel mit den USA bietet enorme Chancen – erfordert jedoch eine konsequente Einhaltung regulatorischer Vorgaben. Die FMC wacht über faire Wettbewerbsbedingun-gen und Transparenz, während Zollbehörden wie die CBP über AMS und ISF die Sicherheit und Nachvollziehbarkeit der Lieferketten sichern. Verstöße werden hart sanktioniert und können von Geldstrafen über Lizenzentzug bis hin zu strafrechtlichen Konsequenzen rei-chen. Wer sich jedoch gut vorbereitet, interne Prozesse klar strukturiert und Compliance als festen Bestandteil seiner Arbeit versteht, kann im US -Seeverkehr erfolgreich und nach- haltig agieren. [individuell5] => Leitfaden zu den regula- torischen Anforderungen im Seeverkehr mit den USA EIN PRAXISLEITFADEN FÜR FMC - UND ZOLL -FILINGS (AMS, ISF) – VERSION 1.0 Der Leitfaden ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechts-gesetzes ist ohne Zustimmung des VHSp unzulässig. Wer gegen dieses Urheberrecht verstößt (z.B. Texte uner- laubt kopiert), macht sich strafbar, kann zudem kostenpflichtig abgemahnt werden und muss Schadensersatz leisten. Den in den Landesverbänden des DSLV organisierten Speditionsbetrieben hat der VHSp eine betriebs- interne Verwertung gestattet.1 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis ................................ ................................ ................................ ................. 1 Einleitung ................................ ................................ ................................ ............................... 2 Die Federal Maritime Commission – Bedeutung und Rolle ................................ ................ 3 NVOCC – Definition und Anforderungen ................................ ................................ .............. 3 FMC -Filings – Serviceverträge und Tarife ; ................................ ................................ ............ 4 1. Serviceverträge ................................ ................................ ................................ ........ 5 2. Einreichung von Serviceverträgen ................................ ................................ ............. 5 3. Pflicht zur fristgerechten Einreichung ................................ ................................ ........ 5 4. Automatisiertes Einreichungssystem ................................ ................................ ........ 5 5. Formulare und Anwendungen ................................ ................................ ................... 5 Transportabschnitte in der FMC Filing Pflicht ................................ ................................ ..... 5 FMC Filing Varianten ................................ ................................ ................................ ............. 6 Tariff Line Item Filing (TLI) ................................ ................................ ................................ .. 6 Negotiated Rate Arrangement (NRA) ................................ ................................ ................. 7 Negotiated Service Agreement (NSA) oder NVOCC -Dienstleistungsvereinbarung ............... 8 Grenzkosten und Preisgestaltung im FMC Kontext ................................ ............................. 9 Anhaltende Nichteinhaltung der FMC -Vorschriften ................................ ............................ 9 Wichtige Aspekte der Überarbeitung der FMC -Tarifvorschriften für 2024 ...................... 11 Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA) ................................ ................................ ........ 11 Haftungsfallen (Compliance) ................................ ................................ .......................... 11 Zoll - und Sicherheitsmeldungen: AMS ................................ ................................ ............. 12 Automated Manifest System (AMS) ................................ ................................ ................. 12 Importer Security Filing (ISF) ................................ ................................ ........................... 13 Audits und Abgleich ................................ ................................ ................................ ........ 14 Fazit ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 15 Rechtlicher Hinweis: Dieser Leitfaden wurde nach bestem Wissen und auf Grundlage des Rechts - und Kenntnisstands vom August 2025 erstellt. Aufgrund sich verändernder gesetzlicher Vorgaben kann keine Haftung für Vollständigkeit und Aktualität übernommen werden. Im konkreten Einzelfall wird dringend emp-fohlen, eine eigene rechtliche Überprüfung vorzunehmen oder einen spezialisier ten Berater hinzuzuziehen.2 Einleitung Der Seefrachtverkehr mit den Vereinigten Staaten zählt zu den am stärksten regulierten Handelsbereichen weltweit. Wer hier tätig wird, muss nicht nur die operativen Abläufe si-cher beherrschen, sondern auch eine Vielzahl rechtlicher und regulatorischer Vors chrif- ten beachten. Dieser Leitfaden bietet eine systematische Einführung in die Rolle der Federal Maritime Commission (FMC), die rechtlichen Rahmenbedingungen für NVOCCs, die Einreichung von Serviceverträgen und Tarifen sowie die zentralen Zoll - und Siche r- heitsmeldungen wie AMS und ISF. Ziel ist es, Praktikern eine klare Orientierung zu geben, um rechtssicher und effizient im US -Handel zu agieren. Gleichzeitig muss ausdrücklich betont werden, dass es sich nicht um eine juristische Ausarbeitung oder eine verbindliche Rechtsberatung handelt. Die Ausführungen beruhen auf dem Stand der gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben im August 2025 und kön- nen sich aufgrund von Änderungen der Rechtslage oder neuer Verwaltungspraxis jederzeit verändern. Für die Beurteilung eines konkreten Einzelfalls – insbesondere bei komplexen internationalen Transportkonstellationen – wird dringend empfohlen, rechtli- chen Rat bei einer im Transport - und Speditionsrecht spezialisierten Fachanwältin oder einem Fachanwalt einzuholen. Unser besonderer Dank gilt Frau Silke Fischer , die durch ihre Expertise maßgeblich zur Erstellung dieses Leitfadens beigetragen hat. Sie wird zugleich die Referent in des gleich- namige n Seminar s1 der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft (AHV) sein und da- mit die Möglichkeit bieten, die hier dargestellten Inhalte in der Praxis zu vertiefen. Hamburg, September 2025 Verein Hamburger Spediteure e.V. Uhlandstraße 68 22087 Hamburg 1 https://www.ahv.de/seminare/verkehr -logistik/seefrachtverkehr -mit-den-usa/3 Die Federal Maritime Commission – Bedeutung und Rolle Die Geschichte der Federal Maritime Commission (FMC 2) ist eng mit der Entwicklung der Schifffahrtskonferenzen verknüpft, die seit der ersten Calcutta Steam Traffic Conference von 1875 einen festen Bestandteil der weltweiten Seeschifffahrtslandschaft bildeten. In diesen Konferenzen legten Linienreedereien gemeinsam Frachtraten für bestimmte Rou-ten fest – ein Vorgehen, das nach Ansicht des US -Kongresses zu Absprachen, überhöhten Frachtrat en und unfairen Handelspraktiken führte. Um diesem entgegenzuwirken, wurde am 12. August 1961 die FMC gegründet. Mit der Reorganisation desselben Jahres trennte man die bis dahin vereinten Aufgaben des United States Federal Maritime Board: Wäh-rend die Mar itime Administration fortan für die Förderung der Handelsmarine zuständig war, übernahm die FMC die regulatorischen Funktionen. Ihre Aufgabe besteht seither da-rin, Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern, die Einhaltung des Shipping Act von 1984 3 sicherzustellen und alle am internationalen Seeverkehr beteiligten Parteien zu überwa-chen. Mit Sitz in Washington übt die FMC drei zentrale Funktionen aus – Exekutivgesetz- gebung, quasi -gerichtliche Tätigkeit und Strafverfolgung – und gewährleistet so, dass amerikanische Importeure und Exporteure vor unlauteren Kosten und Bedingungen ge-schützt bleiben. Die Federal Maritime Commission (FMC) 4 in den USA hat zwar keine direkte Entsprechung in der Europäischen Union, doch existieren dort mehrere Institutionen mit ähnlichen Auf-gabenbereichen. Auf europäischer Ebene ist vor allem die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (DG MOVE) 5 der EU -Kommission zuständig, die den Verkehrssektor – einschließ- lich der Schifffahrt – reguliert. Ergänzt wird diese Rolle durch die nationalen Wettbewerbs- behörden, etwa das Bundeskartellamt 6 in Deutschland oder die Autorité de la concur- rence 7 in Frankreich, die kartellrechtliche Fragen überwachen. Darüber hinaus unter- stützt die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) 8 die Mitglied- staaten insbesondere bei Sicherheits - und Umweltstandards. Während die FMC ihren Fokus klar auf die Regulierung von Frachtraten, Verträgen und Handelspraktiken im internationalen Seeverkehr legt, setzt die EU stärker auf Wettbe-werbsrecht, Umweltauflagen und Sicherheitsvorschriften. Auch die Mechanismen unter-scheid en sich: Die FMC arbeitet mit Tarifregistrierungen, Vertragsüberwachung und Marktanalysen, um unfaire Preispraktiken zu verhindern, während die EU auf die Harmo-nisierung von Vorschriften durch die Europäische Kommission sowie die Arbeit der natio-nalen Behö rden baut. Zusammenfassend lässt sich sagen: Die FMC wirkt vor allem als Marktaufsicht zur Sicherstellung fairer Handelsbedingungen, während die europäische Regulierung stärker auf Sicherheit, Umwelt und Wettbewerb innerhalb des Binnenmark-tes ausgerichtet ist. NVOCC – Definition und Anforderungen Ein Non -Vessel -Operating Common Carrier (NVOCC) ist ein Transportunternehmen, das eigene Konnossemente ausstellt, selbst jedoch keine Schiffe betreibt. NVOCCs kaufen Frachtkapazitäten bei Reedereien (Vessel -Operating Common Carrier ; VOCCs) ein und 2 https://www.fmc.gov 3 https://www.congress.gov/bill/98th -congress/senate -bill/47#:~:text=Shipping%20Act%20of%201984%20%2D%20Makes,or%20regulate%20the%20number%20and 4 https://www.fmc.gov/licensing -and-certification/apply -for-a-license -or-request -a-foreign -registration/ 5 https://op.europa.eu/de/web/who -is-who/organization/ -/organization/MOVE 6 https://www.bundeskartellamt.de/DE/Home/home_node.html 7 https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr 8 https://european -union.europa.eu/institutions -law-budget/institutions -and-bodies/search -all-eu-institutions -and-bodies/european -maritime -safety -agency -emsa_de4 verkaufen diese weiter – oft in Form von Konsolidierungen. Damit sind sie ein wesentli- cher Bestandteil des globalen Speditions - und Logistikgeschäfts. NVOCCs sind Teil einer größeren Kategorie, die von der FMC unter dem Begriff Ocean Transportation Intermediaries (OTIs) reguliert wird. Zu den OTIs gehören sowohl die Non - Vessel -Operating Common Carriers (NVOCC) als auch die Ocean Freight Forwarder (OFF) . Beide unterliegen den Bestimmungen des US Shipping Act und werden von der FMC überwacht. Wer in den USA als NVOCC 9;10 tätig sein möchte, benötigt eine Lizenzierung der FMC (für US -basierte OTIs/NVOCCs) oder Registration (für foreign -based NVOCCs). ▪ OTI –NVOCC License : erlaubt die Ausstellung eigener Frachtbriefe und das eigen- ständige Festlegen von Preisen. ▪ OTI –Freight Forwarder License (OFF) : erlaubt die Organisation von Transporten, jedoch nicht die Ausstellung eigener Dokumente. ▪ OTI –NVOCC & OFF License : kombiniert beide Möglichkeiten, allerdings darf ein Unternehmen bei einer Sendung nicht in beiden Rollen gleichzeitig auftreten , um doppelte Vergütungen zu vermeiden (carrier compensation 11). Die Lizenz setzt voraus, dass ein qualifizierter Mitarbeiter mindestens drei Jahre Erfahrung im internationalen Speditionsgeschäft nachweisen kann. Zusätzlich muss eine finanzi-elle Sicherheit (Bond) hinterlegt werden – zwischen 50.000 und 150.000 US -Dollar , abhängig von der Unternehmensform und dem Sitz. Ausführliche Informationen zu diesem Thema können unserem „Leitfaden zur NVOCC - Registrierung bei der FMC für Spediteure “12 entnommen werden. FMC -Filings – Serviceverträge und Tarife 13;14 Das FMC Filing bezeichnet die verpflichtende Einreichung von Serviceverträgen und wei- teren Dokumenten bei der Federal Maritime Commission (FMC). Grundprinzip ist das all-gemeine Diskriminierungsverbot 15: Bei Leistungen nach Tarif oder Servicevertrag dürfen keine unbilligen Bevorzugungen oder Benachteiligungen gegenüber irgendwelchen Verla-dern (Beteiligte des US -Außenhandelsverkehre) erfolgen. NVOCCs und VOCCs dürfen keine unlauteren Preis - oder Geschäfts praktiken anwenden; insbesondere sind geheime/aufgeschobene Rabatte und wettbewerbsverdrängendes Verhalten untersagt. Eine formale Pflicht zur Gewinnerzielung besteht nicht; systematische Unterquotierung mit Verdrängungsziel kann jedoch als „unreasonable practice “ bzw. „unzulässige Praxis “ geahndet werden. Tarife und Konditionen müssen daher transparent und sachlich gerechtfertigt sein. In der Praxis umfasst das Filing verschiedene Vertragsarten und Vereinbarungen wie TLI (Tariff Line Items), NRA (Negotiated Rate Arrangements), NSA (NVOCC Service 9 https://www.fmc.gov/licensing -and-certification/apply -for-a-license -or-request -a-foreign -registration/ 10 https://www.fmc.gov/databases -and-publications/ 11 https://www.fmc.gov/complaints -and-assistance/how -to-file-service -contracts/ 12 https://www.vhsp.de/rundschreiben/SP/2025/sp -2025 -110a.pdf 13 https://www.fmc.gov/complaints -and-assistance/how -to-file-service -contracts/ 14 https://www.federalregister.gov/documents/2018/07/23/2018 -15496/amendments -to-regulations -governing -nvocc -negotiated -rate -arrangements -and-nvocc -ser- vice#:~:text=Analyses%20and%20Notices -,I.,and%20the%20enforceability%20of%20NRAs . 15(46 CFR § 515.41): “No ocean transportation intermediary may act as both an ocean freight forwarder and a non -vessel -operating common carrier with respect to the same shipment.”5 Arrangements) sowie einzelne Frachtvereinbarungen. Auch von Reedereien (VOCCs) ab-weichende Bedingungen, etwa zu Demurrage und Detention 16 nach dem Contents of Invoice Act 17 vom 28. Mai 2024, müssen gefiled werden. Die FMC führt hierbei Audits durch, bei denen die Angaben im Master Bill of Lading mit den NVOCC Bills of Lading und den AMS -Filings abgeglichen werden, um Vollständigkeit und Korrektheit sicherzustellen. Das Verfahren gliedert sich in fünf zentrale Elemente: 1. Serviceverträge 18: Sie bilden Vereinbarungen zwischen Verladern und Seefracht- führern oder deren Vereinigungen. Der Verlader verpflichtet sich, ein bestimmtes Mindestvolumen zu liefern, während der Carrier feste Raten und definierte Servicelevel zusichert. 2. Einreichung von Serviceverträgen : Diese erfolgt vertraulich über das automati- sierte FMC -System SERVCON 19, das eine sichere und effiziente Übermittlung der Vertragsdaten ermöglicht. 3. Pflicht zur fristgerechten Einreichung 20: Die Federal Maritime Commission schreibt eine klare Pflicht zur rechtzeitigen und korrekten Einreichung von Service-verträgen vor. Dies bedeutet, dass alle Verträge und Vertragsänderungen fristge-recht, also innerhalb der vorgeschriebenen Fristen, im Syste m eingereicht werden müssen. Gleichzeitig wird verlangt, dass die Angaben vollständig, fehlerfrei und inhaltlich genau erfolgen. Damit soll sichergestellt werden, dass die Vertragsbe-dingungen jederzeit transparent nachvollziehbar sind und sowohl für die be teilig- ten Parteien als auch für die Behörde rechtlich eindeutig bleiben. 4. Automatisiertes Einreichungssystem : SERVCON lässt sich in bestehende Vertragsverwaltungssysteme integrieren, reduziert manuellen Aufwand und mini-miert Fehler. 5. Formulare und Anwendungen : Zur Unterstützung stellt die FMC verschiedene Formulare bereit, beispielsweise das FMC -18 zur Lizenzierung von OTIs oder das FMC -83 für die Registrierung von Serviceverträgen. So stellt das FMC Filing sicher, dass Serviceverträge transparent, prüfbar und fair abge - wickelt werden und dass alle Beteiligten im internationalen Seefrachtverkehr gleiche Wettbewerbsbedingungen vorfinden. Transportabschnitte in der FMC Filing Pflicht 21 Für die FMC -Dokumentation (also insbesondere bei Serviceverträgen, Filings, AMS/ISF) gilt: Die komplette Verladestrecke muss dokumentiert werden – vom Ursprungsort bis zum Bestimmungsort, soweit sie im Zusammenhang mit dem Seeabschnitt der Trans-portkette s teht. 16 https://www.thompsonhine.com/insights/fmc -issues -final -rule -on-billing -requirements -and-practices -for-detention -and-demurrage -invoices/ 17 https://www.ecfr.gov/current/title -19/chapter -I/part -141/subpart -F/section -141.86 18 https://www.ecfr.gov/current/title -46/chapter -IV/subchapter -B/part -530/subpart -B/section -530.8 19 https://servcon.fmc.gov/ 20 https://www.fmc.gov/articles/industry -advisory -requirement -to-file-timely -and-accurate -service -contracts -2/ 21FMC -Regularien (46 CFR Part 530, 531, 532 sowie Part 515)6 Das bedeutet im Detail: ▪ Pickup: Sobald die Ware physisch in den Verantwortungsbereich des NVOCC gelangt (z. B. Abholung beim Verlader, Anbringen des Siegels), muss die Strecke dokumentiert sein. ▪ Vorlauf (Pre -Carriage): Transport vom Ursprungsort bis zum Verschiffungshafen. ▪ Seetransport: Hauptlauf per Schiff (inkl. Routing, Vessel Loop). ▪ Nachlauf (On -Carriage): Transport vom Löschhafen bis zum endgültigen Empfän- ger. ▪ Filing -Ebene: Das NVOCC Bill of Lading muss exakt die dokumentierte Strecke ab- bilden, die mit dem Master B/L und den AMS -/ISF -Daten übereinstimmen muss. Wichtig: Für das FMC Filing zählt die dokumentierte Route, die im Bill of Lading angegeben ist. Das Filing muss vor dem Verlassen des Verladergeländes erfolgen, wenn der NVOCC die Fracht übernimmt. Erfolgt die Übergabe später (z. B. FOB am Hafen), dann muss das Filing spätestens vor Gate -In im POL (Port of Loading) abgeschlossen sein. Kurz gesagt: Die gesamte Transportstrecke, die im BL ausgewiesen ist, muss gegenüber der FMC dokumentiert sein und mit allen Filings (AMS, ISF) übereinstimmen. FMC Filing Varianten Tariff Line Item Filing (TLI )22 Das TLI ist eine öffentlich zugängliche Rate oder Gebühr, die im Tarif eines NVOCC veröf- fentlicht wird. TLIs müssen den FMC -Vorschriften entsprechen und standardisierte Preise für Seefrachtdienste enthalten. Gemäß 46 CFR (Code of Federal Regulations) muss die Fracht vor dem Datum des Wareneingangs am Ursprungsort (siehe „Transportab-schnitte“) bei der FMC eingereicht werden. Es gibt zwar keine festgelegte Gültigkeitsdauer für die eingereichten Sätze, jedoch muss der Satz mindestens 30 Tage lang bei der FMC eingereic ht worden sein. Praxistipp : Hier ist unbedingt der Frachteinkauf und seine Gültigkeit gegenüber dem Ver- kauf zu prüfen, zumal wenn NRAs mit den Carriern vereinbart sind, die entweder monats - oder quartalsweise angepasst werden. Hier besteht die Möglichkeit, dass es zu negativen Über schneidungen der Gültigkeit kommt, wenn bspw. für einen Kunden eine Rate erstma- lig gefiled wird und diese sofortige Gültigkeit enthält, die Buchung & Verladung aber im neuen Monat stattfinden. Eine Erhöhung der Rate kann frühestens 30 Tage nach ihrer Veröffentlichung in Kraft tre-ten. Die FMC kann jedoch auf Antrag eine frühere Inkraftsetzung der Rate genehmigen. Eine Senkung kann jedoch sofort nach ihrer Veröffentlichung in Kraft treten . Im Wesentlichen ist ein TLI der detaillierteste Teil eines FMC -Tarifs, der die spezifischen operativen Details für einen bestimmten Dienst innerhalb des größeren Tarifdokuments enthält. 22 https://www.govinfo.gov/content/pkg/CFR -1997 -title46 -vol9/pdf/CFR -1997 -title46 -vol9 -sec514 -15.pdf7 Beispiel: Angenommen, ein Verlader möchte Container von New York nach Rotter- dam transportieren. Im veröffentlichten Tarif eines NVOCC ist eine feste Rate von 2.500 $ pro Container aufgeführt. Da diese Rate öffentlich zugänglich ist, gilt sie für alle Verlader, die diese Route über den NVOCC wählen. Auswirkungen: ▪ Standard: Die standardisierte Preisgestaltung gewährleistet Transparenz und die Einhaltung von Vorschriften. ▪ Vergleichbarkeit: Verlader können Raten verschiedener NVOCCs leicht verglei-chen. ▪ Verhandlungen: Es sind keine Verhandlungen erforderlich, was es ideal für allge-meine Seefrachtdienste macht (z.B. als Standardtarif für FCL & LCL Verladungen) Einhaltung von Vorschriften ▪ Muss im öffentlichen Tarif des NVOCC veröffentlicht werden. ▪ Die Tarife müssen regelmäßig aktualisiert werden, um korrekte Raten wiederzuge-ben. ▪ Verlader, die TLI -Raten verwenden, können eine standardisierte Preisgestaltung erwarten, die Transparenz gewährleistet. ▪ Historische Raten verbleiben im Archiv für spätere Compliance Audits ▪ Die Nichteinhaltung (nicht korrekte Veröffentlichung der Raten) kann zu Bußgel-dern führen. Negotiated Rate Arrangement (NRA )23 NRA ist eine private Vereinbarung zwischen einem NVOCC und einem Verlader, die aus- gehandelte Raten vorsieht, die nicht in einem öffentlichen Tarif veröffentlicht werden müssen. NRAs müssen schriftlich dokumentiert und vom Verlader (schriftlich) akzeptiert werden, bevor die Fracht angenommen wird. Sie bieten Flexibilität bei der Preisgestaltung über die Standardtarife hinaus. Beispiel: Ein Verlader benötigt dringend einen Platz auf einem Schiff für eine Sen- dung in letzter Minute. Anstatt die öffentliche Tarifrate zu nutzen, verhandelt er mit einem NVOCC über eine Sonderrate von 2.200 $ pro Container auf der Grundlage der Verfügbarkeit. Diese ausgehandelte Rate wird nicht veröffentlicht, sondern muss vereinbart werden, bevor die Ladung angenommen wird. Wichtig: Beachtung des Zeitpunkts (Seal | Gate in POL) Auswirkungen: ▪ Flexibilität: Bietet Verladern Flexibilität mit niedrigeren Raten oder besseren Ser-vicebedingungen. ▪ Verhandlung: Die Notwendigkeit einer öffentlichen Tarifanmeldung entfällt, was die Verhandlungen beschleunigt. ▪ Wettbewerb: Kann NVOCCs helfen, auf dem Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. ▪ Faktor Zeit: Können bis zur Übernahme der Ladung geändert werden, vorausge-setzt, der Verlader bestätigt rechtzeitig. 23 https://www.federalregister.gov/documents/2011/03/02/2011 -4599/non -vessel -operating -common -carrier -negotiated -rate-arrangements8 Einhaltung der Vorschriften: ▪ Keine öffentliche Tarifanmeldung erforderlich, so dass private Tarifverhandlungen möglich sind. ▪ Muss schriftlich dokumentiert werden, bevor die Fracht angenommen wird - mündliche Vereinbarungen sind nicht gültig. ▪ NRA Records müssen 5 Jahre für Compliance Audits aufbewahrt werden. ▪ NRAs können keine Bedingungen enthalten, die über Ratenverhandlungen hinaus-gehen (z. B. Mengenverpflichtungen). ▪ Wird eine NRA nicht ordnungsgemäß dokumentiert, kann dies zu Vertragsstreitig-keiten oder FMC -Strafen führen. Negotiated Service Agreement (NSA) oder NVOCC -Dienstleistungsvereinbarung 24 NSA ist ein formeller Vertrag zwischen einem NVOCC und einem Verlader, der über die Raten hinausgehende Servicebedingungen enthält. Im Gegensatz zu NRAs müssen NSAs u.a. Mengenverpflichtungen, Schadensersatzzahlungen, Kreditbedingungen und andere vertragliche Verpflic htungen enthalten. NSAs mussten früher bei der FMC eingereicht werden, aber die jüngsten Änderungen der Vorschriften 25 (2018) haben die Anforderungen vereinfacht. Beispiel: Ein großes Einzelhandelsunternehmen möchte in den nächsten sechs Monaten 50 Container pro Monat verschiffen. Anstatt TLIs oder NRAs zu verwenden, unterzeichnen der Verlader und der NVOCC eine NSA, die Folgendes beinhaltet: ▪ Eine feste Rate von 2.000 USD pro Container für sechs Monate ▪ Garantierte Platzzuteilung auf Schiffen ▪ Zahlungsbedingungen mit Kreditoptionen ▪ Vertragsstrafen, wenn die Mengenverpflichtung nicht eingehalten wird Auswirkungen: ▪ Frachtrate: Schützt beide Parteien mit klar definierten langfristigen Preis - und Leis- tungsverpflichtungen. ▪ Rabatt: Ideal für regelmäßige, großvolumige Versender, die vorhersehbare Logis-tikkosten benötigen. ▪ Service Level: Wird von größeren Unternehmen genutzt, um die Versandkosten und die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen zu stabilisieren. Einhaltung der Vorschriften: ▪ NSAs müssen nicht mehr bei der FMC eingereicht werden, was die Vertragsab-wicklung vereinfacht. ▪ NVOCCs können ihre Tarife für NRAs und NSAs selbst veröffentlichen oder externe Tarifverwalter beauftragen. ▪ Die FMC hat klargestellt, dass NVOCC -Tarife aktiv und regelkonform sein müssen – bei Verstößen droht der Entzug der Lizenz oder die Aussetzung der Registrierung. 24 https://dpiusa.com/service/nsa -services/#:~:text=NSAs%20are%20generally%20considered%20best,to%20your%20FMC%20tariff%20rules . 25 https://www.federalregister.gov/documents/2018/07/23/2018 -15496/amendments -to-regulations -governing -nvocc -negotiated -rate-arrangements -and-nvocc -ser- vice#:~:text=Analyses%20and%20Notices -,I.,and%20the%20enforceability%20of%20NRAs .9 ▪ eine eindeutige NSA Nummer muss für das Tracking der Verträge vergeben wer-den . ▪ Aufbewahrungsfrist der NSA beträgt 5 Jahre. ▪ NRAs und NSAs erlauben Flexibilität, d.h. ein NVOCC kann Raten auf der Grund-lage seiner betrieblichen Kostenstruktur, einschließlich der Grenzkosten, festle-gen. Grenzkosten und Preisgestaltung im FMC Kontext Die Preisgestaltung im US -Seeverkehr unterliegt strengen Vorgaben der Federal Maritime Commission (FMC). Ein zentrales Element dabei sind die Grenzkosten, also die zusätzli-chen Kosten, die durch die Beförderung einer weiteren Frachteinheit entstehen. Für NVOCCs und Reedereien bedeutet dies, dass Tarife nicht beliebig festgelegt werden dür-fen, sondern sich an klaren wirtschaftlichen Grundlagen orientieren müssen. Gleichzeitig räumt die FMC Spielräume ein, etwa bei volumenbasierten Verträgen, während sie unfa ire oder wettbewerbsverzerrende Praktiken konsequent unterbindet. ▪ Im Sinne der Federal Maritime Commission (FMC) beziehen sich die Grenzkosten auf die zusätzlichen Kosten, die bei der Beförderung einer weiteren Frachteinheit anfallen. Sie umfassen in erster Linie variable Kosten wie Seefracht, Inlandsfrach-ten, Treibstoff , Hafengebühren, Container Leasing Gebühren und Abfertigungsge- bühren und saisonale Zuschläge, die je nach Sendungsaufkommen schwanken. ▪ FMC -Vorschriften verbieten unfaire Preispraktiken, die dem Wettbewerb schaden oder Verlader in die Irre führen. Wenn ein NVOCC die Grenzkosten konsequent un-terschreitet, um Konkurrenten aus dem Markt zu drängen, können die Regulie-rungsbehörden eingreifen. ▪ Volumenbasierte Verträge (NSAs) können niedrigere Stückkosten berücksichti-gen, so dass eine Preisgestaltung zu Grenzkosten in Fällen, in denen Massenverla-dungen die Ratenreduzierung rechtfertigen, rechtlich möglich ist. Praxistipp: Das Angebot von Grenzkosten oder darunter zur Optimierung der Auslastung speziell bei LCL / Consol -Verladungen muss gegen die effektive Kostenstruktur geprüft werden. Hierbei gilt zu beachten, dass oftmals „LCL -Tarife“ bereits für viele Hafenverbin- dungen im FMC System registriert wurden, die dann auch zur Anwendung kommen müs- sen (öffentlich zugängliche Tarife). Entsprechende Vor - oder Nachlauftarife sind hingegen oftmals nicht registriert. Hier empfiehlt sich die Prüfung der FMC -relevanten Trans port- abschnitte, allerdings müssen dann auch alle Transportabschnitte separate Rechnungen erhalten. Anhaltende Nichteinhaltung der FMC -Vorschriften 26 Die FMC -Strafen 27 sind zivilrechtliche Geldbußen, die die Federal Maritime Commission (FMC) für Verstöße gegen den Shipping Act von 1984 28 sowie ihre eigenen Vorschriften verhängt. Diese Beträge werden jährlich an die Inflation angepasst. Seit Januar 2024 liegt die Höchststrafe für einen wissentlich und vorsätzlich begangenen Verstoß bei 73.045 USD, für andere Verstöße bei 14.608 USD. Darüber hinaus können Strafen auch aus 26 https://www.fmc.gov/databases -and-publications/ 27 https://www.federalregister.gov/documents/2025/01/14/2025 -00630/inflation -adjustment -of-civil -monetary -penalties 28 https://www.congress.gov/bill/98th -congress/senate -bill/47#:~:text=Shipping%20Act%20of%201984%20%2D%20Makes,or%20regulate%20the%20number%20and10 Verstößen gegen andere Gesetze entstehen, wie etwa den Merchant Marine Act von 1920. Einzelstrafen können dabei erhebliche Höhen erreichen. Arten von Strafen ▪ Zivilrechtliche Geldbußen (Civil Monetary Penalties, CMPs): Die FMC verhängt diese Strafen für eine Vielzahl von Verstößen. Die Höhe richtet sich nach Schwere und Vorsatz des Verstoßes. ▪ Inflationsangepasste Strafen: Gesetzlich vorgeschrieben ist eine jährliche Anpas-sung der Bußgeldhöhen an die Inflation. ▪ Spezifische Verstoßstypen: o Wissentliche und vorsätzliche Verstöße gegen den Shipping Act oder die FMC -Regularien. o Verstöße ohne Vorsatz, die dennoch einen Regelbruch darstellen. o Versäumnis der Berichtspflicht gemäß dem Merchant Marine Act von 1920. o Tätigkeit im Außenhandel trotz suspendiertem Tarif, was ebenfalls sanktio-niert werden kann. Die Strafen der FMC sind ein wirksames Instrument, um die Einhaltung von Marktregeln sicherzustellen. Verstöße können nicht nur zu erheblichen Geldbußen führen, sondern auch das Risiko weiterer aufsichtsrechtlicher Maßnahmen nach sich ziehen – bis hin zum Entzug von Lizenzen. Beispiel: Ein ausländisches Schifffahrtsunternehmen oder Logistikunternehmen mit NVOCC Lizenz versäumt es, seine Servicekontraktraten ordnungsgemäß bei der Federal Maritime Commission (FMC) einzureichen. Trotz mehrfacher Verwar-nungen setzt das Unternehmen seine Täti gkeit fort, ohne den Verstoß zu beheben. Tägliche Strafe für den Verstoß Da das Gesetz vorsieht, dass jeder Tag eines fortgesetzten Verstoßes als gesonderte Übertretung behandelt wird, fallen für das Unternehmen täglich Geldstrafen an. Wenn die Strafe pro Verstoß z. B. 50.000 USD beträgt und das Unternehmen 10 Tage lang gegen d ie Vorschriften verstößt, würde die Gesamtstrafe 500.000 USD betragen. Strafe nach dem Gesetz über ausländische Schifffahrtspraktiken Nehmen wir an, die Praktiken dieses Unternehmens diskriminieren US -amerikanische Spediteure, indem sie nicht -amerikanischen Unternehmen ungerechtfertigt niedrigere Tarife anbieten (Dumping, Rebate) . Nach dem Foreign Shipping Practices Act kann eine Strafe verhängt werden, um diese Diskriminierung auszugleichen. Gemäß der aktualisier-ten Verordnung beträgt der Höchstbetrag pro Reise nun 2.626.135 USD (gegenüber 2.559.636 USD). Wird das Unternehmen also beider Verstöße für schuldig befunden, könnte es mit tägli-chen Geldstrafen UND zusätzlichen Strafen nach dem Foreign Shipping Practices Act belegt werden, was zu erheblichen finanziellen Konsequenzen führen würde.11 Wichtige Aspekte der Überarbeitung der FMC -Tarifvorschriften für 2024 Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA )29 Zu Beginn des Jahres 2024 hat die Federal Maritime Commission (FMC) eine neue Endre- gelung erlassen, die wichtige Änderungen für die automatisierten Tarife von Reedereien und NVOCCs vorsieht. Diese Anpassungen stehen im Kontext des Ocean Shipping Reform Act (OSRA) 2022, der als bedeutendste Reform des US -Seeschifffahrtsrechts seit 1998 gilt. Die wichtigsten Neuerungen (gültig ab 1. Februar 2024): ▪ Kostenfreier Zugang zu Tarifen: Reedereien und Konferenzen dürfen keine Gebüh-ren mehr für den Zugriff auf ihre Tarife verlangen. ▪ Durchreichen von Kosten: NVOCCs dürfen wie Reedereien bestimmte Kosten ohne Aufschlag an ihre Kunden weitergeben. ▪ Klarstellung beim Co -Loading: Die neuen Vorschriften definieren zulässige Formen der Zusammenarbeit zwischen NVOCCs. ▪ Strenge Sanktionen: Wer keinen ordnungsgemäßen Tarif führt, riskiert den Entzug der NVOCC -Lizenz bzw. die Suspendierung der Registrierung. Abgelehnt hat die Federal Maritime Commission (FMC) hingegen Vorschläge, die Defini-tion von Co -Loading enger zu fassen oder eine Pflicht zum Vermerk aller beteiligten NVOCCs auf den Bills of Lading einzuführen. Die Änderungen sind Teil einer Reihe von Regulierungsmaßnahmen zur Umsetzung des OSRA 22, das im Zuge der Lieferkettenprobleme während der Pandemie verabschiedet wurde. Die FMC prüft aktuell weitere Regelungen, unter anderem zur Frage, wann eine „unangemes sene Weigerung“ von Reedereien vorliegt, Verhandlungen über Schiffskapa- zitäten zu führen. Angesichts möglicher Sanktionen und zivilrechtlicher Haftungsrisiken empfiehlt es sich für Marktteilnehmer, ihre FMC -Compliance -Strategie frühzeitig zu über- prüfen und anzupassen. Haftungsfallen (Compliance) Neben den formalen Anforderungen der FMC beim Filing von Serviceverträgen und Tarifen müssen Unternehmen stets auch die US -Compliance -Vorschriften im Blick behalten. Diese greifen häufig weiter, als es auf den ersten Blick erscheint, und können auch für au sländische Firmen erhebliche Risiken bergen: ▪ FCPA (Foreign Corrupt Practices Act): Dieses US -Anti -Korruptionsgesetz hat eine extraterritoriale Wirkung. Schon Zahlungen in US -Dollar, die über das US -Banken- system laufen, können den Anwendungsbereich eröffnen. Bestechungsvorwürfe oder unklare Zahlungsströme können so auch U nternehmen außerhalb der USA betreffen. 29 https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=abcc07d8 -3b69 -4238 -b451 -24f8cf82e90b#:~:text=On%20April%208%2C%202021%2C%20the,a%20for- eign%2Dbased%20NVOCC's%20registration12 ▪ OFAC -Sanktionsrecht: Die US -Sanktionsbehörde (Office of Foreign Assets Con- trol) verfolgt nicht nur Verstöße von US -Personen. Auch ausländische Unterneh- men können belangt werden, wenn sie direkt oder indirekt an der Umgehung von US -Sanktionen beteiligt sind – etwa durch verschleierte Geschäftspartner oder Zahlungen über US -Konten. ▪ Exportkontrollrecht (EAR): Die Export Administration Regulations erfassen nicht nur den Export von US -Gütern, sondern auch den Re -Export von Produkten, die US -Technologie, Software oder Komponenten enthalten. Damit können selbst Lieferketten außerhalb der USA in den Anwendungsbereich fallen. Diese Vorschriften zeigen, dass Verstöße gegen US -Compliance -Regeln weitreichende Folgen haben können – von hohen Geldstrafen über Lizenzentzug bis hin zu strafrechtli- cher Verfolgung. Für Unternehmen im US -Seeverkehr ist es daher unerlässlich, die eige- nen Prozesse regelmäßig zu überprüfen und sicherzustellen, dass Zahlungen, Geschäfts- partner und Lieferketten vollständig konform sind. Zoll - und Sicherheitsmeldungen: AMS 30 und ISF 31 Neben den FMC -Anforderungen sind für die USA insbesondere zwei Zollmeldungen ent- scheidend: Automated Manifest System (AMS ) Für das AMS verlangt die U.S. Customs and Border Protection (CBP) sehr detaillierte An-gaben, damit eine Vorabanmeldung der Fracht erfolgen kann. Diese Daten müssen elekt-ronisch übermittelt werden, in der Regel 24 Stunden vor Abgang des Schiffes im Ladeha- fen . Die wichtigsten Angaben für ein AMS -Filing sind: ▪ Bill of Lading -Nummer (Master B/L und ggf. House B/L des NVOCC) ▪ SCAC -Code (Standard Carrier Alpha Code des Carriers oder NVOCCs) ▪ Shipper (Absender): Name, vollständige Adresse ▪ Consignee (Empfänger): Name, vollständige Adresse ▪ Notify Party: falls abweichend, Name , vollständige Adresse ▪ Vessel Name & Voyage Number (Schiffsname und Voyagenummer) ▪ Port of Loading (POL): Verladehafen ▪ Port of Discharge (POD): Löschhafen in den USA ▪ Place of Delivery: endgültiger Bestimmungsort ▪ Container -Nummer (inklusive Seal Number) ▪ Marks & Numbers (Markierungen, Referenzen auf der Ware) 30 https://infox.com/AMS -Filing 31https://www.help.cbp.gov/s/article/Article -1868?language=en_US13 ▪ Number of Packages (Stückzahl) ▪ Description of Goods (Commodity Description): detaillierte und eindeutige Wa-renbeschreibung, keine Sammelbegriffe wie „general cargo“ , alternativ HTS Code (Harmonized Tariff Schedule, mindestens auf 6 -Stellen -Ebene empfohlen) ▪ Gross Weight & Measurement: Bruttogewicht und Maße der Sendung ▪ Foreign Port of Lading: Hafen, an dem die Fracht ins Schiff geladen wird ▪ Container Status Messages (CSM): später für Updates zum Lade -/Entladeprozess (übermittelt der Carrier) Wichtig: Alle Angaben müssen exakt mit den Daten auf den B/L -Dokumenten überein- stimmen. Fehlerhafte oder verspätete Übermittlungen führen zu Strafen, Prüfungen oder Frachtzurückhaltung. AMS ist rein elektronisch – Papierdokumente werden nicht akzep- tiert. Praxistipp: Die 19 CFR § 4.7a(c)(4) verlangt “A precise description of the cargo, or the six - digit HTSUS number, must be provided.” Um hier Zurückweisungen der Ladung aufgrund ungenauer Ladungsbeschreibung zu vermeiden, empfiehlt es sich, sich den HS Code vom „Importer of Record“ aufgeben zu lassen, damit AMS und späteres ISF 10 überein-stimmen. Viele Filing -Software -Anbieter haben heu te bereits HS Code als „default“ Ein- stellung laufen, damit das Risiko der Abweisung der Verladung reduziert wird. Importer Security Filing (ISF ) Das ISF ist eine sicherheitsrelevante Vorabanmeldung, die von der U.S. Customs and Bor-der Protection (CBP) gefordert wird. Ziel ist es, Risiken im Seeverkehr frühzeitig zu erken-nen und die Zollabfertigung effizienter zu gestalten. Das ISF muss mindestens 2 4 Stunden vor Verladung der Ware auf das Schiff im Abgangshafen elektronisch übermittelt werden. Es gibt zwei Varianten: ISF -5 (Transitfracht): Gilt für Sendungen, die nicht endgültig in die USA importiert wer- den, sondern nur vorübergehend einlaufen . Die Einreichungspflicht liegt beim Carrier / NVOCC : ▪ FROB („Freight Remaining on Board“) ▪ IE („Immediate Exportation“) ▪ T&E („Transportation & Exportation“) Benötigte fünf Datenpunkte: ▪ Buchungspartner (Booking Party) ▪ Name und Adresse des Importeurs bzw. „Ship To Party“ ▪ Name und Adresse des Entladehafens (foreign port of unloading) ▪ Lieferadresse in den USA (Place of Delivery) ▪ Warenbeschreibung (Commodity / HTS -Code auf 6 -Stellen -Basis empfohlen)14 ISF -10+2 (Importe): Gilt für dauerhafte Importe in die USA. Einreichungspflicht liegt beim Importer of Record (IOR), technisch oft vom Broker oder NVOCC übermittelt . Zehn Datenpunkte vom Importeur: 1. Verkäufer (Seller) 2. Käufer (Buyer) 3. Importeur (Importer of Record, IRS -/EIN -Nummer) 4. Empfänger (Consignee, IRS -/EIN -Nummer) 5. Hersteller oder Lieferant (Manufacturer or Supplier) 6. „Ship To Party“ (Lieferempfänger in den USA) 7. Ursprungsland (Country of Origin) 8. Harmonized Tariff Code (HTS, mind. 6-stellig) 9. Container Stuffing Location (Verladeort des Containers) 10. Konsolidierer (Consolidator) Zwei zusätzliche Datenpunkte vom Carrier: ▪ Vessel Stow Plan (Stauplan, Containerposition an Bord) ▪ Container Status Messages (CSM, Statusmeldungen über Containerbewegungen) Fristen und Sanktionen ▪ Übermittlung spätestens 24 Stunden vor Ladebeginn des Schiffs. ▪ Fehlerhafte oder verspätete ISF -Meldungen können mit bis zu 5.000 USD pro Verstoß geahndet werden. ▪ Wiederholte Fehler führen zu verschärften Prüfungen, Verzögerungen bei der Zoll-abfertigung oder sogar zur Zurückhaltung bzw. Beschlagnahme der Fracht. Wichtig: Das ISF ist ein zentrales Sicherheitsinstrument im US -Seeverkehr. Nur eine präzise, vollständige und fristgerechte Einreichung schützt vor Verzögerungen, Bußgel-dern und operativen Risiken. Audits und Abgleich Ein zentraler Bestandteil der Arbeit der Federal Maritime Commission (FMC) ist die regel-mäßige Überprüfung der eingereichten Daten und Dokumente. Dabei kontrolliert die Be-hörde insbesondere, ob das Master Bill of Lading, das NVOCC Bill of Lading und das zu-gehörige AMS Filing inhaltlich übereinstimmen. Schon kleine Abweichungen – etwa beim Routing, bei der genauen Warenbeschreibung (Commodity) oder bei weiteren transportrelevanten Angaben – können von der FMC als Verstoß gewertet werden. Solche Unstimmigkeiten führen nicht nur zu zusätzlichen Prüfungen und Verzögerungen, sondern können auch empfindliche Geldstrafen nach sich ziehen.15 Für Unternehmen im US -Seeverkehr ist es daher unerlässlich, dass alle Dokumente und Meldungen konsistent erstellt und eingereicht werden, um Risiken und Sanktionen zu ver-meiden. Fazit Der Seeverkehr mit den Vereinigten Staaten ist einer der strengsten und komplexesten Handelsräume weltweit. Mit der Federal Maritime Commission (FMC) steht eine unab-hängige Behörde im Zentrum, deren Aufgabe es ist, faire Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen, Transparenz zu schaffen und unlautere Praktiken zu verhindern. Für Reedereien und NVOCCs bedeutet dies eine klare Verpflichtung: Serviceverträge, Tarife und Meldungen müssen korrekt, vollständig und fristgerecht eingereicht werden. Die Praxis zeigt, dass dabei verschiedene Ebenen ineinandergreifen: ▪ Serviceverträge und Filings (TLI, NRA, NSA) bilden die vertragliche Grundlage, die über das FMC -System SERVCON eingereicht werden müssen. ▪ Audits und Abgleich durch die FMC stellen sicher, dass Master B/L, NVOCC B/L und AMS -Daten konsistent sind. Schon kleinste Abweichungen können zu Strafen führen. ▪ Zoll - und Sicherheitsmeldungen (AMS und ISF) dienen der Transparenz und Risiko- bewertung im Vorfeld. Beide Systeme verlangen eine exakte Dateneingabe, die 24 Stunden vor Ladebeginn erfolgen muss. Fehlerhafte oder verspätete Meldungen ziehen empfindliche San ktionen nach sich. ▪ Compliance -Aspekte wie FCPA, OFAC -Sanktionsrecht und das Exportkontroll- recht (EAR) erweitern die Haftungsrisiken weit über den eigentlichen Transport hinaus. Unternehmen, die Zahlungen in USD leisten oder mit US -Technologien arbeiten, können selbst ohne Sitz in den USA in die Verantwortung genommen wer-den. ▪ Strafrahmen und Strafen sind hoch und werden jährlich inflationsbereinigt. Sie reichen von täglichen Bußgeldern über Millionenstrafen bis hin zum Lizenzentzug. Damit wird deutlich: Der Erfolg im US -Seeverkehr hängt nicht allein von operativer Exzel- lenz ab, sondern ebenso stark von konsequenter Compliance und präzisem Dokumenta-tionsmanagement. Der Handel mit den USA bietet enorme Chancen – erfordert jedoch eine konsequente Einhaltung regulatorischer Vorgaben. Die FMC wacht über faire Wettbewerbsbedingun-gen und Transparenz, während Zollbehörden wie die CBP über AMS und ISF die Sicherheit und Nachvollziehbarkeit der Lieferketten sichern. Verstöße werden hart sanktioniert und können von Geldstrafen über Lizenzentzug bis hin zu strafrechtlichen Konsequenzen rei-chen. Wer sich jedoch gut vorbereitet, interne Prozesse klar strukturiert und Compliance als festen Bestandteil seiner Arbeit versteht, kann im US -Seeverkehr erfolgreich und nach- haltig agieren. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 11 4/20 25 Hamburg, den 4. September 20 25 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Leitfaden zu den regulatorischen Anforderungen im Seeverkehr mit den USA Sehr geehrte Damen und Herren, der Seeverkehr mit den Vereinigten Staaten gehört zu den am strengsten regulierten Handels-bereichen weltweit. Spediteure und NVOCCs, die in diesem Markt tätig sind, müssen eine Vielzahl von Anforderungen beachten – angefangen bei den Tarifen und Servicever trägen der Federal Maritime Commission (FMC) bis hin zu den sicherheits - und zollrechtlichen Melde- pflichten wie AMS (Automated Manifest System) und ISF (Importer Security Filing). Mit unserem Rundschreiben SP 110/2025 1 hatten wir Ihnen bereits den „Leitfaden zur NVOCC -Registrierung bei der FMC für Spediteure “ zur Verfügung gestellt. Der nun vorlie- gende Leitfaden zu den regulatorischen Anforderungen im Seeverkehr mit den USA dient als Abrundung des Themengebiets: Er behandelt die wesentlichen Vorgaben rund um FMC - Filings (Serviceverträge, Tarife, NRA/NSA), die aktuellen Entwicklungen im Rahmen des Ocean Shipping Reform Act (OSRA) 2022 sowie die Pflichten bei AMS - und ISF -Meldungen. Darüber hinaus werden Compliance -Risiken wie FCPA, OFAC -Sanktionen und Exportkontrol l- recht beleuchtet. Ziel ist es, Ihnen eine pra xisnahe Orientierung zu geben, wie sich regulatori- sche Vorgaben rechtssicher und effizient in die tägliche Praxis integrieren lassen. Wir möchten in diesem Zusammenhang auch auf das Seminar der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft (AHV) hinweisen: „Regulatorische Anforderungen im Seeverkehr mit den USA“ 2 (Termin: 26 . September 2025 ). Dort wird Frau Silke Fischer, die maßgeblich zur Erstel- lung des Leitfadens beigetragen hat, die Inhalte vertiefen und praktische Umsetzungsschritte aufzeigen. Den Leitfaden finden Sie als Anlage zu diesem Rundschreiben ( SP 11 4a /2025 3). Für Rückfra- gen oder Anregungen stehen wir Ihnen selbstverständlich jederzeit gern zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER 1 https://www.vhsp.de/rundschreiben/SP/2025/sp -2025 -110.pdf 2 https://www.ahv.de/seminare/verkehr -logistik/seefrachtverkehr -mit -den -usa/ 3 https://www.vhsp.de/rundschreiben/SP/2025/sp -2025 -114a.pdf [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 11 4/20 25 Hamburg, den 4. September 20 25 ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Leitfaden zu den regulatorischen Anforderungen im Seeverkehr mit den USA Sehr geehrte Damen und Herren, der Seeverkehr mit den Vereinigten Staaten gehört zu den am strengsten regulierten Handels-bereichen weltweit. Spediteure und NVOCCs, die in diesem Markt tätig sind, müssen eine Vielzahl von Anforderungen beachten – angefangen bei den Tarifen und Servicever trägen der Federal Maritime Commission (FMC) bis hin zu den sicherheits - und zollrechtlichen Melde- pflichten wie AMS (Automated Manifest System) und ISF (Importer Security Filing). Mit unserem Rundschreiben SP 110/2025 1 hatten wir Ihnen bereits den „Leitfaden zur NVOCC -Registrierung bei der FMC für Spediteure “ zur Verfügung gestellt. Der nun vorlie- gende Leitfaden zu den regulatorischen Anforderungen im Seeverkehr mit den USA dient als Abrundung des Themengebiets: Er behandelt die wesentlichen Vorgaben rund um FMC - Filings (Serviceverträge, Tarife, NRA/NSA), die aktuellen Entwicklungen im Rahmen des Ocean Shipping Reform Act (OSRA) 2022 sowie die Pflichten bei AMS - und ISF -Meldungen. Darüber hinaus werden Compliance -Risiken wie FCPA, OFAC -Sanktionen und Exportkontrol l- recht beleuchtet. Ziel ist es, Ihnen eine pra xisnahe Orientierung zu geben, wie sich regulatori- sche Vorgaben rechtssicher und effizient in die tägliche Praxis integrieren lassen. Wir möchten in diesem Zusammenhang auch auf das Seminar der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft (AHV) hinweisen: „Regulatorische Anforderungen im Seeverkehr mit den USA“ 2 (Termin: 26 . September 2025 ). Dort wird Frau Silke Fischer, die maßgeblich zur Erstel- lung des Leitfadens beigetragen hat, die Inhalte vertiefen und praktische Umsetzungsschritte aufzeigen. Den Leitfaden finden Sie als Anlage zu diesem Rundschreiben ( SP 11 4a /2025 3). Für Rückfra- gen oder Anregungen stehen wir Ihnen selbstverständlich jederzeit gern zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER 1 https://www.vhsp.de/rundschreiben/SP/2025/sp -2025 -110.pdf 2 https://www.ahv.de/seminare/verkehr -logistik/seefrachtverkehr -mit -den -usa/ 3 https://www.vhsp.de/rundschreiben/SP/2025/sp -2025 -114a.pdf [15] => 114 [individuell6] => 114 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => SP 114/2025 ))