Ebenso schwer wiegt immer noch die uneinheitliche Umsetzung der europäischen Luftfrachtsicherheitsstandards in den EU-Mitgliedstaaten. Nach wie vor legt das Luftfahrt-Bundesamt bei der nationalen Umsetzung deutlich restriktivere Maßstäbe an als die Luftsicherheitsbehörden unserer europäischen Nachbarn. Fracht-Kontrollverfahren wie das Remote Explosives Scent Tracing (REST) werden in Frankreich und in den Niederlanden im Einklang mit EU-Recht angewendet, wogegen gleichwertige Verfahren in Deutschland nicht zugelassen sind. „Dies belastet die Abfertigungsprozesse zusätzlich, erzeugt jedoch kein Mehr an Sicherheit“, kritisiert Stroh. „Darunter leidet auch die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Speditionshäuser im europäischen Vergleich und Luftfracht wandert anteilig an ausländische Flughäfen ab.“

Dennoch erwartet die Betreibergesellschaft Fraport für den Frankfurter Flughafen perspektivisch steigende Luftfrachttonnagen. Hierauf soll mit dem Ausbau der Umschlagkapazität im Rahmen des Masterplan Cargohub reagiert werden, kündigt Dr. Pierre Dominique Prümm, Fraport-Vorstand Aviation und Infrastruktur an. Danach soll in der CargoCity Süd bis 2040 ein Tonnageplus von 50 Prozent umgeschlagen werden können. Begleitet werden soll die Entwicklung vom Forschungsprojekt Digitales Testfeld Air Cargo (DTAC), mit dem die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Transportkette Luftfracht optimiert werden soll. Das Projekt wurde bis August 2026 verlängert und wird mit insgesamt 13,7 Millionen Euro gefördert. Ausgeführt wird das Projekt vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML), dessen Abteilungsleiter Luftverkehrslogistik, Harald Sieke, das Projekt als „Treiber des technologischen Wissensvorsprungs in der Luftfracht“ bezeichnet.

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 131 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2024). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

„Hier hilft teure und praxisferne Bürokratie nicht wirklich weiter“, sagt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster und ergänzt:

„Die Logistikbranche ist grundsätzlich im Einklang mit den Nachhaltigkeits- und Corporate Social Response (CSR)-Zielen, aber nicht mit dem eingeschlagenen Weg dahin. Wenn Beschäftigte in Mittelstandsbetrieben zunehmend administrative und weniger produktive Arbeit leisten, läuft etwas schief. Unter gesetzlichem Druck sammeln und verwalten Unternehmen heute Datenmengen, die sie für betriebliche Zwecke selbst kaum verwerten können.“

Ein kleiner Lichtblick ist, dass EU-Recht als Quelle der gesetzlich vorgeschriebenen Nachhaltigkeitsberichterstattung 1:1 in deutsches Recht überführt werden soll, um ein Gold-Plating zu vermeiden. Doch hat bereits der Europäische Gesetzgeber die CSRD-Schwellenwerte deutlich zu niedrig angesetzt. Eine Bilanzsumme von 25 Millionen Euro und ein Umsatz von 50 Millionen Euro wird schon von Betrieben mit weniger als 50 Beschäftigten erwirtschaftet. Huster: „Anders als im Gesetz definiert, handelt es sich hierbei nicht um Großunternehmen. Brüssel muss die Eintrittsschwellen deshalb dringend nach oben korrigieren.“

Bereits vorbereitende externe Beratungsleistungen summieren sich je nach Unternehmensgröße schnell zu sechsstelligen Rechnungen auf. Der von der Bundesregierung bezifferte Aufwand für die Wirtschaft in Höhe von 1,6 Milliarden Euro allein für die Erfüllung der CSRD-Anforderungen dürfte viel zu niedrig angesetzt sein. Denn auch kleinere Transportdienstleister und Zulieferer logistischer Dienstleistungen geraten – ohne unmittelbar unter den Anwendungsbereich gesetzlicher Regelungen zu fallen – in den Sog der Berichtspflichten ihrer Kunden (so genannter „Trickle-Down-Effekt“) und stoßen bei der Aufbereitung und Übermittlung von Nachhaltigkeitsdaten an ihre Grenzen. Huster: „Dienstleister sind vielfach gezwungen, sich detailliert mit den Anforderungen auseinanderzusetzen. Ansonsten droht ein Ende der Lieferbeziehungen mit ihren Kunden. Faktisch mutiert das CSRD-Reporting dadurch für KMU zu einer Eintrittskarte in den Markt.“

Aus Sicht des DSLV müssen Bundesregierung und Parlament jetzt folgende Schritte einleiten:

- Aufnahme eines mindestens zweijährigen Einführungszeitraums im CSRD-Umsetzungsgesetz bis Ende 2026, in dem Sanktionen, die an die Berichterstellung anknüpfen, ausgesetzt werden.
- Vermeidung von Doppelungen durch gegenseitige Anerkennung von Berichten thematisch verwandter Regelungsbereiche wie CSRD, LkSG u. a.
- vehementes Eintreten auf EU-Ebene für eine zeitnahe Überarbeitung der Schwellenwerte für Unternehmensgrößen und für eine Entlastung direkt und indirekt betroffener Unternehmen (Verkleinerung des „Trickle Down Effekts“)

„Das ist ein hervorragendes Ergebnis und ein großer Erfolg“, gratuliert Axel Plaß, Präsident des DSLV. „Laura Cristin Egerer ist eine perfekte Botschafterin unserer Branche. Ihre Leistung zeigt nicht nur das hohe Niveau der deutschen dualen Berufsausbildung in mittelständischen Speditionshäusern, sondern auch die internationalen Karriereperspektiven in der Logistik. Wir gratulieren der Siegerin und ihrem Ausbildungsbetrieb, der EgeTrans, der die Grundlage für diesen Erfolg geschaffen hat.“

Die Endausscheidung am FIATA-Nachwuchspreis erfolgte zum wiederholten Mal unter deutscher Beteiligung. Der erste Platz ging bereits fünf Mal an deutsche Nachwuchsspediteure, die zuvor den Young Freight Forwarder Germany Award gewannen. Das Bewerbungsverfahren für den YFFGA 2025 läuft bereits. Weitere Informationen hier.

Hierzu Jury-Sprecherin Gaby Schwarz, Vorsitzende der DSLV-Kommission für berufliche Bildung: „Sämtliche Präsentationen wurden strukturiert vorgetragen und haben Fachwissen, Netzwerkfähigkeiten, Organisationskompetenz und ein Bewusstsein für nachhaltige Logistikkonzepte bei den sechs Kandidatinnen und Kandidaten gezeigt. Es ist ermutigend zu sehen, welche hohen Qualifikationen bereits nach Abschluss der betrieblichen und schulischen Ausbildung der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung vorhanden sind. Der Wettbewerb hat erneut gezeigt: Aus Sicht der Speditionshäuser bewährt sich das duale Berufsausbildungssystem nach wie vor als hervorragendes Qualifizierungsinstrument für den beruflichen Nachwuchs in unserer Branche.“

DSLV-Präsident Axel Plaß ergänzt: „Mit der dualen Ausbildung gewinnen Ausbildungsbetriebe nicht nur qualifizierte Fachleute für die Bewältigung kommender Herausforderungen, sondern auch Renommee, mit dem sie bei der zukünftigen Besetzung ihrer Ausbildungsplätze punkten können. Ich danke allen Mitgliedsunternehmen für ihre Unterstützung dieses Wettbewerbs und für ihr hohes und nachhaltiges Engagement bei der Ausbildung von Logistik-Spitzenkräften.“
Viele der Preisträger der vergangenen Jahre blicken auf beeindruckende, teils internationale Logistikkarrieren zurück. Mit dem Gewinn des YFFGA 2024 hat sich Dana Antonia Hönemann bereits für eine Teilnahme am globalen Wettbewerb des Weltspeditionsverbands FIATA „Young Logistics Professionals Award“ (YLP-Award) qualifiziert. Die YFFGA-Vorjahressiegerin Laura Cristin Egerer, ebenfalls im Unternehmen Ege Trans Internationale Spedition GmbH ausgebildet, steht am 26. September 2024 während des FIATA World Congress in Panama City (Panama) in der Finalrunde.

Für die Teilnahme am von DSLV und DVZ gemeinsam ausgelobten Young Freight Forwarder Germany Award können sich alle Absolventen der Ausbildung zur Kauffrau / zum Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung bis einschließlich 27 Jahren bewerben, die ihre Ausbildung bei einem Mitgliedsbetrieb des DSLV absolviert und ihre IHK-Abschlussprüfung mit einem Einser-Schnitt (mindestens 87 Punkte) bestanden haben. Sechs Kandidatinnen und Kandidaten qualifizieren sich jeweils für die Endrunde, um ihre Konzepte vor der Fachjury aus Experten des DSLV und der DVZ vorzutragen. Die Bewerbungsphase für 2025 läuft bereits: Infos unter Young Freight Forwarder

„Für das bisherige und zukünftige Vertrauen unserer 3.000 Mitgliedsbetriebe und 16 Landesverbände danke ich auch im Namen der nunmehr ehemaligen und neuen Präsidiumsmitglieder und freue mich gleichermaßen über Konstanz und neue Impulse in der Verbandsspitze“, so Plaß und ergänzt: „Mathias Krage danken wir für seinen außerordentlichen Einsatz für die Speditions- und Logistikbranche über so viele Jahre. Persönlich und in meiner Funktion als Präsident habe ich stets von seinem großen Erfahrungsschatz profitiert. Jetzt freue ich mich sehr auf die Zusammenarbeit mit Thorsten Dornia, der unsere gemeinsame Arbeit aus einer neuen Perspektive bereichern wird. Mit seiner Seefrachtexpertise schärfen wir nochmals das verkehrsträgerübergreifende Leistungsprofil des DSLV im engsten Führungszirkel“.

Thorsten Dornia: „Die Speditionsbranche steht vor extremen Herausforderungen. Klimaschutz, Demografie, Digitalisierung und Geopolitik verändern die globalen Logistikmärkte, in denen sich deutsche Speditionshäuser positionieren müssen. Ich betrachte es als großen Vertrauensvorschuss, dass ich die Richtung des DSLV als starke Interessenvertretung auf Bundesebene aktiv mitgestalten darf.“

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 141 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2024). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Die Sachkosten waren erstmals seit Jahren leicht rückläufig. Hier wirkten sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum niedrigere Energiekosten aus. Mit 35 Prozent fließt dieser Effekt in die Sachkostenbetrachtung ein (minus 2,8 Prozent) und milderte so den Gesamtkostenanstieg ab. Perspektivisch sind bereits kurzfristig wieder steigende Sachkosten zu erwarten, denn den Stückgutnetzen stehen hohe Transformationskosten durch Investitionen in Ladeinfrastrukturen, emissionsfreie Lkw-Fuhrparks und Photovoltaiktechnologien ins Haus. Zusätzlich wird weiterhin in Digitaltechnologien wie KI-gestützte Transportmanagementsysteme investiert.

Für das zweite Halbjahr 2024 können die Sammelgutspeditionen und Stückgutnetze deshalb nicht mit einer Entspannung auf der Kostenseite rechnen. Im Laufe des Jahres 2024 getätigte Lohnabschlüsse werden auch die Personalkosten weiter deutlich nach oben treiben. Darüber hinaus erwarten die Stückgutlogistiker zusätzlich steigende Kosten durch die ESG-Gesetzgebung, wie z. B. CSRD-Nachhaltigkeitsberichtserstattungen oder sich aus dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz ergebende Anforderungen. Auch die Ausweitung der Mautpflicht auf Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zum 1. Juli 2024 wird den Kostenindex anheizen.

Der DSLV-Kostenindex Sammelgutspedition wurde zum 20. Mal erstellt. Hier werden die Prozesskosten der Stückgutnetze der jeweils ersten und letzten Halbjahre den Vergleichszeiträumen der Vorjahre gegenübergestellt. In den Index fließen die im Auftrag des DSLV vom Beratungsunternehmen FORLOGIC erhobenen Daten von 13 Stückgutnetzen und Systemlogistikern mit insgesamt 121 Depots und 20,5 Millionen abgewickelten Sendungen ein

Die Maßnahmen im Einzelnen:
1. Erleichterungen für Berufskraftfahrerqualifikationen und Fahrerlaubnisse schaffen
2. Bürokratische Hemmnisse im Bereich Transformation abbauen
3. Prozesse für Großraum- und Schwertransporte optimieren
4. Meldepflichten für Unternehmen einfach und praktikabel gestalten
5. Effektive, störungsfreie und sichere Belieferung in Städten erleichtern
6. Bestehende Vorgaben für Lkw-Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen prüfen
7. Gestaltungsspielraum für Förderprogramme prüfen und harmonisieren
8. Wettbewerbsnachteile bei der Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland abbauen
9. Unverhältnismäßige Belastungen bei Umsetzung des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes und der EU-Lieferkettenrichtlinie verhindern
10. Zusätzliche Bürokratie bei der Umsetzung des Postmodernisierungsgesetzes vermeiden

Neben dem BMDV und dem DSLV sind die Verbände Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BPEX), Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste (BdKEP), Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Bundesvereinigung Logistik (BVL), Bundesverband für Eigenlogistik und Verlader (BWVL), Deutsches Verkehrsforum (DVF), Handelsverband Deutschland (HDE) sowie Verband der Automobilindustrie (VDA) in der Kommission vertreten.

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 141 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2024). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

DSLV-Präsident Axel Plaß: „Der Wirtschaftsstandort Deutschland wird durch bröckelnde Verkehrswege immer instabiler und für Industrie und Handel unattraktiver. Setzt sich diese Entwicklung fort, wird Deutschland auch die Anforderungen an die Transeuropäischen Verkehrsnetze nicht mehr erfüllen können. Im benachbarten EU-Ausland wird der Verfall der deutschen Infrastruktur deshalb längst mit Sorge betrachtet.“

Der Zustandsbericht deckt sich nicht mit dem Anspruch der Bundesregierung, die Verkehrsinfrastruktur klimaresilient, leistungsfähig und damit zukunftsfähig aufzustellen, so wie es die Daseinsvorsorge für Wirtschaft und Gesellschaft dringend erfordert. Dabei sind die Bedarfe der einzelnen Verkehrsträger für Erhaltung, Aus- und Neubau bekannt und allgemein auch anerkannt. Die Konsequenz muss deshalb sein, die standortentscheidenden Investitionslinien im Bundeshaushalt 2025 wieder auf das ursprünglich geplante, dringend notwendige Niveau anzuheben und dieses auch in den Folgejahren fortzuschreiben.

„Etatkürzungen bei der Verkehrsinfrastruktur verursachen gigantische volkswirtschaftliche Folgeschäden. Die Bundesregierung muss bei der Haushaltsplanung deshalb Prioritäten zu Gunsten der Verkehrswege setzen. Hierfür braucht es politische Entschlossenheit und ein Ende des teils ideologiebasierten Straße-gegen-Schiene-gegen-Wasserwege-Gerangels. Wichtig ist, schwerpunktmäßig dort zu investieren, wo der größte Effekt erzielt wird. Einseitige Etatkürzungen bei der Straße sind jedenfalls der falsche Weg. Die Verkehrsinfrastruktur muss im Sinne unseres Wirtschaftsstandortes als komodales Ganzes begriffen werden. Weder bei Finanzierungskonzepten noch bei Planungsverfahren dürfen die Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt werden“, mahnt Plaß und fordert: „Mit Steuern und Abgaben zahlen die Unternehmen einen hohen Preis für die staatliche Daseinsvorsorge. Sie haben deshalb auch einen Anspruch auf staatliche Gegenleistung.“

Das Verbändebündnis appelliert an die Bundesregierung, ihre Verantwortung ernst zu nehmen und den Standort Deutschland nicht zu gefährden. Investitionsentscheidungen dürfen nicht weiter verschleppt und Etatlücken müssen geschlossen werden, solange dies noch möglich ist.

Fünf dringend erforderliche Maßnahmen schlagen die Verbände hierfür vor:

 Weiterführung der Budgets für die Erhaltung der Verkehrswege auf dem Niveau von 2024 zuzüglich der anzusetzenden Baukostensteigerungen.
 Weiterführung des Investitionshochlaufs der Verkehrsträger, so wie er im Regierungsentwurf vom Herbst 2023 für den Bundeshaushalt 2024 ursprünglich geplant war, zuzüglich Inflationsausgleich.
 Ausbau der für die Transformation notwendigen Infrastruktur, so wie im Herbstentwurf 2023 für den Klima- und Transformationsfonds im Jahr 2024 ursprünglich vorgesehen, zuzüglich Inflationsausgleich.
 Hochlauf der Digitalisierung der Verkehrsträger als Basis für mehr Effizienz und Leistung.
 Planungssicherheit durch ausreichende Verpflichtungsermächtigungen und Finanzierungsvereinbarungen, langfristig durch Entkoppelung der Investitionen von der Kameralistik über neue Finanzierungsstrukturen.


Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 610.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 138 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: November 2023). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen (BVMB), der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB), der Zentralverband Deutsches Baugewerbe (ZDB), der Verband Beratender Ingenieure (VBI), Pro Mobilität - Initiative für Verkehrsinfrastruktur, der DVLV – Deutscher Verband für Lärmschutz an Verkehrswegen, die Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e.V. und der Deutsche Asphaltverband (DAV) kritisieren: „Wir sind weit weg von den 400 Brücken jährlich. Zudem wurden in den vergangenen Wochen zunehmend Ausschreibungen wegen Geldmangels aufgehoben und das Bauprogramm der Autobahn GmbH wird insgesamt gestreckt. Obendrein wurde bekannt, dass der Etat der Autobahn GmbH um 20 Prozent von 6,2 Mrd. Euro auf 4,9 Mrd. Euro gekürzt werden soll. Diese fahrlässige Investitionspolitik wird dazu führen, dass weitere Brücken gesperrt werden und das Straßennetz weiter verfällt.“ Die Spitzenverbände warnen deshalb eindringlich davor, die Mittel für den Autobahnbau zu kürzen. Hingegen müssten zusätzliche Investitionsmittel in Höhe von einer Milliarde pro Jahr bereitgestellt werden, um das Brückenmodernisierungsprogramm überhaupt ans Laufen zu bekommen und die Modernisierung der Bundesfernstraßen zu sichern.

Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und der BWVL Bundesverband für Eigen-Logistik und Verlader schließen sich dem Appell an, da bereits der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke gravierende Auswirkungen für den Verkehr, die Anwohner und die Wirtschaft entlang der Ausweichrouten habe. Die Sperrungen der Talbrücke Rahmede (A 45) und der Salzbachtalbrücke zwischen Frankfurt und Wiesbaden hätten dies eindrücklich belegt. Sollte die Bundesregierung keine ausreichenden finanziellen Mittel für den Bundesfernstraßenbau im aktuellen Verkehrsetat und der mittelfristigen Finanzplanung einstellen, hätte das fatale Folgen – ein Verkehrskollaps ist zu befürchten.

„Ein funktionierendes und zuverlässiges Autobahnnetz ist eine unerlässliche Grundlage für die Mobilität der Menschen und eine funktionierende Wirtschaft. Immerhin ist die Straße der Verkehrsträger Nummer 1. Als europäisches Transitland hat Deutschland darüber hinaus eine Verantwortung für die Mobilität in ganz Europa“, betonen BVMB, HDB, ZDB, VBI, Pro Mobilität, DVLV, Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken, DAV, ADAC, BGL, DSLV und BWVL. Mehr als 1.000 Autobahn-Brückenbauwerke sind laut aktueller Übersicht des BMDV in einem „nicht ausreichenden Bauwerkszustand“ und 80 Bauwerke in einem „ungenügenden Bauwerkszustand“. Die Tragfähigkeit und damit die Funktionsfähigkeit ist bei einer Vielzahl an Brücken stark beeinträchtigt. Werde das Brückenbauprogramm nicht – wie von der Bundesregierung angekündigt – umgesetzt, prophezeien die Verbände weitere Brückenausfälle, die den Verkehr über Jahre lahmlegen würden. Die Umleitungsverkehre um baufällige bzw. gesperrte Autobahnbrücken sorgen für Verkehrschaos in den Gemeinden entlang der Ausweichrouten, belasten Anwohner und Unternehmen in den Regionen, sie beanspruchen über Gebühr zudem die Verkehrswege in den Kommunen.

Auch für die Bauwirtschaft sei das Brückenbauprogramm wichtig. „Die Unternehmen haben ihre Kapazitäten aufgestockt, weil sie sich darauf verlassen haben, dass die von der Bundesregierung angekündigten Aufträge auch kommen.“ Jetzt säßen die Baufirmen stattdessen in der Warteschleife, was erhebliche finanzielle Einbußen zur Folge habe. Kurzarbeit, auch im Brückenbau, könne nicht mehr ausgeschlossen werden.


Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 610.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 138 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: November 2023). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Obwohl der Lkw-Verkehr einem sehr hohen Transformationsdruck mit steigenden CO2- und Wegekostenanlastungen unterliegt, konnte die Schiene hiervon nicht profitieren. Im Gegenteil: Das stetige Güterverkehrsmengenwachstum und der Wandel der Güterstrukturen hin zu zeitsensiblen und kleinteiligeren Sendungen wird größtenteils vom Straßengüterverkehr aufgefangen. Die stärksten Verluste verzeichnen seit Jahren die bundeseigenen Güterbahnen.

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Das politische Ziel, den Modal Split-Anteil des Schienengüterverkehrs von heute 19 auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 zu steigern, wird leider immer unwahrscheinlicher. Doch nach wie vor hat die Schiene ein hohes Wertschöpfungspotenzial für die deutsche Wirtschaft. Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, müssen die Rahmenbedingungen geändert werden.“

Dies schließt eine auskömmliche, mehrjährig gesicherte Finanzierung der Sanierung und des Ausbaus der Schieneninfrastruktur, Anreize für privatwirtschaftliches Engagement, eine spürbare Verbesserung der Produktqualität von Schienengüterverkehrsleistungen einschließlich der Optimierung der digitalen Kommunikation zwischen Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihren Kunden sowie eine Ausweitung wettbewerbsfähiger Angebote ein.

Huster: „Es zeigt sich, dass eine ordnungspolitische Verteuerung des Straßengüterverkehrs nur wenig Impulse für eine Verlagerung auslöst. Das Gesamtsystem Schiene muss sich viel flexibler den sich ändernden Bedarfen der Kundenseite (Spedition, Logistik und Industrieverlader) und dem fortschreitenden Güterstrukturwandel stellen und darf nicht darauf bauen, dass sich die Strukturen der Logistik langfristig auf einen nur schwer anpassungsfähigen Verkehrsträger ausrichten. Bei der Frage, ob Güter auf der Schiene transportiert werden können, besteht in einem marktwirtschaftlichen Umfeld keine automatische Bringschuld auf Kundenseite. Vielmehr muss die Angebotsseite mit Qualität überzeugen. Bestandskunden der Schiene brauchen Planbarkeit und Zuverlässigkeit. Und für Neukunden müssen zusätzlich Anreize für einen Verkehrsträgerwechsel entstehen.“

In seinem Positionspapier listet der DSLV jetzt 13 konkrete Maßnahmen aus Sicht der Speditions- und Logistikbranche auf, die zur Steigerung des Modal Split-Anteils beitragen können. Die in den Themenfeldern Infrastruktur, Regulierung sowie Qualität/Wettbewerb geclusterten Forderungen zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs ergänzen bestehende und vom DSLV unterstützte Maßnahmenkataloge wie den Masterplan Schienengüterverkehr und die Gleisanschluss-Charta.

Die Forderungen der Speditions- und Logistikbranche im Einzelnen:

Für die Infrastruktur:
• Schieneninfrastruktur konsequent gemeinwohlorientiert ausrichten
• Überjährige Finanzierung der Schiene sicherstellen
• Netzkonkurrenz vermeiden – Güterverkehr höher priorisieren
• Generalsanierung und Baustellenmanagement vorausschauend planen
• Europäische Infrastrukturen den wachsenden Kapazitäten des Güterverkehrs anpassen
• Speditionen mit eigenem Gleisanschluss finanziell unterstützen

Für die rechtlichen Rahmenbedingungen:
• Güterverkehrsverlagerungen durch Förderungen anreizen
• Präzisierung des europäischen Rechtsrahmens zur Förderung des Kombinierten Verkehrs
• Kombinierten Verkehr durch Befreiung des Vor- und Nachlaufs von der Lkw-Maut stärken
• Operative Differenzierungen aufheben
• Speditionen mit eigenem Gleisanschluss deregulieren

Für Qualität und Wettbewerb:
• Kundengewinnung durch Qualitätsoffensiven beschleunigen
• Innovationen fördern und ausrollen

Nur in einem leistungsfähigen und technisch stabilen Markt können einheitliche Regeln den Wettbewerb fördern, Effizienz- und Qualitätssteigerungen erzielen und Kosten senken. Brüssel muss deshalb seine Prioritäten neu justieren und mehr am Leistungsvermögen der europäischen Wirtschaft ausrichten. Unternehmen müssen gestärkt werden, anstatt ihnen im regulativen Klein-Klein immer mehr Bürden aufzuerlegen, ohne den Nutzen vor Erlass einer Vorschrift zu validieren. Um nur wenige Beispiele zu nennen: Vorschriften wie das Lieferkettengesetz (CSDDD) stoßen an Umsetzungs- und Vollzugsgrenzen. Das Fit-for-55-Paket kostet die Wirtschaft enorme Anstrengungen, Kraft und sehr viel Geld – fit für den Klimaschutz wird der Logistiksektor allein durch die hohe Regelungsdichte nicht. Für die Erreichung der Klimaziele fehlt in Deutschland wie in den meisten Mitgliedstaaten die Infrastruktur. Hierfür hätte es einer stärkeren rechtlichen Verknüpfung des Energiemarktes mit dem Verkehrssektor bedurft. Einnahmen aus dem CO2-Emissionshandel ETS müssen unbedingt zielgerichtet in den Verkehrssektor zurückgeführt werden, damit die erforderliche Transformation gelingt.

„Das Bekenntnis der Speditions- und Logistikbranche zur EU und zu Europa ist und bleibt klar und eindeutig“ stellt Plaß klar. „Den Erfolg Europas dürfen wir aber nicht durch Überforderung und Überregulierung aufs Spiel setzen. Einen Rückfall in Zeiten ohne Freihandel, Zoll- und Währungsunion braucht niemand. Die Wahlen zum Europäischen Parlament am 9. Juni 2024 sind deshalb Gelegenheit für ein eindeutiges proeuropäisches Signal und gegen standort-, wohlstands- und arbeitsplatzgefährdende Dexit-Fantasien. Sie bieten aber auch die Chance für eine dringend erforderliche Kurskorrektur in der europäischen Wirtschaftspolitik.“

Niels Beuck, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des DSLV konkretisiert: „Anhaltende Infrastrukturmängel und ein schwerfälliger Rechtsrahmen überlagern die im Grundsatz gute Zusammenarbeit zwischen Speditionen und Eisenbahnverkehrsunternehmen. Dadurch wird viel Potenzial verspielt, große Gütermengen effizient zu transportieren. Für den Logistiksektor bestehen auch nach wie vor zu wenig Anreize für eine Verlagerung.“ Ulla Kempf, VDV-Geschäftsführerin Eisenbahn ergänzt mit Blick auf die Mittelanmeldung des Bundesverkehrsministeriums beim Finanzminister: „Die Trassenpreisförderung muss für 2025 so erhöht werden, dass die Preissteigerungen mindestens auf dem hohen Niveau von 2024 gehalten werden können.“ Mit Blick auf das Ziel des Bundes, den Anteil der Schiene am Güterverkehrsmarkt bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern, unterstreicht Kempf: „Der Bund muss dann auch seiner Verantwortung gerecht werden. Dazu passt nicht, dass der Bundesfinanzminister an seinen Renditeerwartungen für die InfraGO festhält – diese müssen auf ein vernünftiges Maß gesenkt werden.“

Vor mehr als 20 Jahren haben VDV und DSLV entschlossen den Schritt zu einer engeren partnerschaftlichen Zusammenarbeit vollzogen, von der beide Seiten profitiert haben. Zwei Branchen treffen sich seitdem jährlich gemeinsam in Siegburg (Rheinland) zum Aufbau von Netzwerken und für Geschäftsanbahnungen. Neben dem eigenen wirtschaftlichen Erfolg stärken sie die Güterverkehrsverlagerung und nicht zuletzt den Logistik- und Wirtschaftsstandort Deutschland.

Aus traditionellem Blickwinkel steigt die Effizienz der Schiene je länger die Strecke. Doch auch auf kürzeren Distanzen kann der Schienengüterverkehr punkten – vor allem im Kombinierten Verkehr. „Eine Logistik, die nur in enger Kooperation funktioniert. Bestehende Netzwerke sollten effizienter genutzt und ausgebaut und der digitale Fortschritt weiter integriert werden“, mahnt Kempf.

Lösungsansätze bietet auch die Gleisanschluss-Charta: gemeinsam mit 60 weiteren Verbänden, Organisationen und Institutionen aus Logistik, Industrie, Handel, dem Bau-, Agrar- und Recyclingsektor sowie Vertretungen der Kommunen haben der DSLV und der VDV die Charta bereits im Frühjahr verabschiedet und adressieren damit das Problem fehlender lokalen Zugangsstellen zum Schienennetz. Kempf: „Ein Thema, das sich direkt aus der Gleisanschluss-Charta ableitet, sind vorgelagerte Infrastrukturen für die Bedienung von Terminals und Gleisanschlüssen. Wir müssen hier die Gespräche mit allen relevanten Akteurinnen und Akteuren lösungsorientiert intensivieren.“ Beuck ergänzt: „Die Charta adressiert ein zentrales Defizit: den jahrzehntelangen Rückbau und mangelnden Erhalt der Infrastruktur als wichtigen Zugang für die Speditionshäuser zum System Schiene,“ so Niels Beuck. „Das rächt sich heute. Verlagerung gelingt nur mit stabilen Infrastrukturen und wenn alle Akteure bei der Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs zusammenarbeiten.“

Die „Siegburger Kooperationsgespräche“ sind seit mehr als zwei Jahrzehnten Plattform und Netzwerk für die Kooperation zwischen Güterverkehrsbahnen und Speditionen. Organisatoren und Veranstalter sind der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Entscheidende Hebel für eine Senkung der CO2-Emissionen im Güterverkehr sind die beschleunigte Einführung neuer Antriebsarten und der verstärkte Einsatz alternativer Kraftstoffe. Diese können nur umgelegt werden, wenn mehr marktwirtschaftliche Mechanismen greifen. Die bisherigen ordnungspolitischen und fiskalischen Maßnahmen haben keine messbare Wirkung erzielen können. Im Gegenteil: Die im Grundsatz marktwirtschaftlich richtige CO2-Bepreisung entzieht der Wirtschaft das für die Transformation nötige Kapital, ohne dass der Staat für ein grünes Return-on-Investment sorgt. Unternehmen können Investitionen nur dann tätigen, wenn diese sich finanzieren lassen und im Ergebnis auch rechnen. Die schleppenden Zulassungszahlen für E-Lkw und wasserstoffbetriebene Lkw (von derzeit 800.000 in Deutschland zugelassenen Lkw > 7.5 t sind lediglich 0,07 Prozent rein elektrisch betrieben) belegen: Die bisherige Förder- und Abgabenpraxis hat sich nicht an den Marktgegebenheiten und Infrastrukturrealitäten, sondern zu einseitig an den Interessen der Nutzfahrzeughersteller ausgerichtet. Das Leistungsvermögen der Logistikbranche in einem konjunkturell stark belasteten Marktumfeld hat die Bundesregierung bislang ignoriert. Bei diesem eher planwirtschaftlich angelegten Transformationsprozess geht der Plan nicht auf.

Im einem sehr konstruktiv und offen geführten Austausch haben BGL, BWVL und DSLV dem Bundeskanzleramt die auch ihrer Sicht wichtigsten Maßnahmen für eine Trendumkehr zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr mitgeteilt:

1) Eine Reform der Kraftstoffbesteuerung: Angesichts der erwartbar hohen Anzahl von Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auch über das Jahr 2030 hinaus bedarf es einer Reform der Energiesteuer, mit der Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe nach ihrer Klimawirkung besteuert und dadurch fiskalisch begünstigt werden.
2) Reinvestition der CO2-basierten Lkw-Maut-Einnahmen in die Transformation des Straßengüterverkehrs durch eine entbürokratisierte und breitenwirksamere Förderkulisse, um Wirtschaftlichkeitslücken in den Unternehmen während des Transformationsprozesses zu schließen und eine möglichst breite Marktdurchdringung alternativer Technologien zu erreichen. Bereits für das Haushaltsjahr 2025 müssen dafür die kumulierten Mehreinnahmen (30 Milliarden Euro bis 2027) als Teil eines „nachhaltigen Finanzierungskreislaufs Straße“ in die klimafreundliche Transformation des Straßengüterverkehrs zurückfließen; im Einzelnen:
▪ Eine nach Unternehmensgröße gestaffelte Förderung für die Anschaffung elektrisch und wasserstoffbetriebener Nutzfahrzeuge (Zero Emission Vehicle), die sich am Markthochlauf orientiert und deshalb zeitlich degressiv ausgestaltet ist
▪ Eine Förderung und Beschleunigung des Netzausbaus und des Ausbaus von Infrastrukturen, um die Voraussetzungen für das Aufladen strombasierter Lkw an nicht-öffentlichen Logistikanlagen („Depotladen“) zu beschleunigen

Der Transformationsprozess scheitert, wenn er einseitig an den Interessen der Herstellerindustrie ausgerichtet wird. Für ein Gelingen der Antriebswende muss der Logistiksektor zukünftig tiefer in politische Entscheidungen einbezogen werden, um sicherzustellen, dass Investitionen in neue Technologien auch finanziell und organisatorisch marktfähig werden. BGL, BWVL und DSLV weisen dem Bundeskanzleramt hierbei eine entscheidende Koordinierungsfunktion für das weitere Vorgehen der Ressorts BMDV, BMWK und BMF mit den Stakeholder-Gruppen Logistik, Energie und Hersteller zu.

Das Bundeskanzleramt, BGL, BWVL und DSLV verständigten sich deshalb auf eine Fortsetzung der Gespräche.

„Der Beschluss der Finanzministerkonferenz ist ein längst überfälliges Signal zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Flughäfen und reduziert das Risiko für die Speditionshäuser, im Insolvenzfall des Importeurs keinen Ersatz für die von ihnen bereits verauslagte Einfuhrumsatzsteuer zu bekommen“, sagt Jutta Knell, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin und Leiterin Zoll-, Außenwirtschafts- und Umsatzsteuerrecht im DSLV.

In Deutschlands direkten Nachbarstaaten Belgien, Niederlande und Polen profitieren Importeure und Speditionen wie in den meisten EU-Staaten von dem dort längst etablierten Verrechnungsmodell. Im vergangenen Jahr hatte ein Gutachten des Deutschen Maritimen Zentrums die Vorteile der Direktverrechnung bereits dezidiert aufgezeigt.

Auch das im Jahr 2020 in Deutschland hilfsweise eingeführte Fristenmodell konnte den Wettbewerbsnachteil deutscher Unternehmen gegenüber ihren europäischen Marktbegleitern nicht ausgleichen. Trotz verschobener Zahlungsfälligkeit bindet das Fristenmodell weiterhin zu viel Kapital bei den Unternehmen.

Das Bundesministerium der Finanzen hat nun den Auftrag, die erforderlichen Maßnahmen und rechtlichen Anpassungen für die Umsetzung des Verrechnungsmodells in Deutschland einzuleiten. Der DSLV mahnt eine zügige Umsetzung des Vorhabens in enger Abstimmung mit der Wirtschaft ein. Knell: „Der Finanzministerbeschluss ist ein Meilenstein im Bürokratieabbau. Seit mehr als 20 Jahren fordern wir gegenüber Politik und Finanzverwaltung hartnäckig die Vereinfachung des Einfuhrumsatzsteuer-Erhebungsverfahrens. Wir gehen davon aus, dass unsere Überzeugungsarbeit jetzt auf fruchtbaren Boden fällt. Nun kommt es darauf an, dass der Umsetzungsprozess schnell und unbürokratisch gelingt.“

Der jetzt von Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard am Ostermontag vorgestellte Zeitplan belegt eindrucksvoll, warum sich die wirtschaftlichen und politischen Probleme in Deutschland häufen. Vor rund 12 Jahren wurde vom damaligen Hamburger Bürgermeister und heutigem Bundeskanzler, Olaf Scholz, verkündet, dass die jetzige Köhlbrandbrücke marode sei und durch einen Ersatzbau ersetzt werden müsse.

„Wieder einmal wurde in der Politik über ein Jahrzehnt lang keine Entscheidung getroffen. Stattdessen wurde jahrelang über eine Tunnelvariante diskutiert, die neben einem Containerbeförderungssystem auch noch einen Fahrradweg beinhalten sollte. Und jetzt soll es noch einmal fast ein Vierteljahrhundert dauern, bis der Ersatzbau fertig, die alte Brücke abgerissen und das Containerterminal in Altenwerder auch von den größten Containerschiffen angelaufen werden kann. In Anbetracht dieser Fakten stellen wir uns als VHSp ernsthaft die Frage, ob der Hamburger Hafen tatsächlich noch im nationalen Interesse Deutschlands liegt“, so Axel Plaß ernüchtert.

Zwar fließen die Mautkosten mit einem vergleichsweise geringen Anteil von derzeit 3,6 Prozent ein, gleichwohl wird diese Kostengröße wachsenden Einfluss auf den Gesamtindex bekommen. Denn erstmals im laufenden Halbjahr 2024 werden die zum Ende des Jahres 2023 annähernd verdoppelten Lkw-Mautsätze für den gesamten Untersuchungszeitraum erheblich. Zum 1. Juli 2024 ist mit der Ausweitung der Mautpflicht auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen technisch zulässiges Gesamtgewicht dann ein weiterer Kostenschub zu erwarten.

Gegen den Trend entwickelten sich die Treibstoffkosten. Sie sanken in den letzten sechs Monaten des vergangenen Jahres um 9,9 Prozent im Vergleich zum zweiten Halbjahr 2022. Bereinigt um die Kraftstoff- und Mautkostenentwicklung würde der Index einen Anstieg um 4,4 Prozent für das Stückgut-Handling ausweisen.

Der DSLV-Kostenindex Sammelgutspedition ist bereits zum 19. Mal erschienen. Er stellt die Prozesskosten der Stückgutlogistik der jeweils ersten und letzten Halbjahre den Vergleichszeiträumen der Vorjahre gegenüber. In den Index fließen die vom Beratungsunternehmen FORLOGIC erhobenen Daten von 13 Stückgutnetzen und Systemlogistikern mit insgesamt 116 Depots und 19,5 Millionen abgewickelten Sendungen ein.

Inhaltlich richtig ist, dass der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und ihrer Resilienz in der Strategie eine hohe Priorität zukommt. Sie ist Grundlage für die Güter- und Energieversorgung Deutschlands sowie für die Bewältigung geopolitischer Herausforderungen und der Veränderungen im Welthandel. Zur Standortstärkung gehört auch eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen für die Logistikakteure. Deshalb ist die Umstellung der Verwaltungsabläufe der Finanzbehörden bei der Einfuhrumsatzsteuer hin zum Verrechnungsmodell nach dem Vorbild der Nachbarländer Deutschlands eine wichtige Maßnahme der in der Hafenstrategie aufgelisteten Ziele.
Doch zwischen Zielformulierung und Umsetzung ist noch ein sehr weiter Weg. „Der Verweis auf die Länderzuständigkeiten bei der Hafenfinanzierung mag formal richtig sein, lässt aber wenig Willen der Bundesregierung erkennen, der Hafenstrategie tatsächlich eine nationale Bedeutung zuzumessen“, bemängelt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster.

Die Leistungsstärke der Küstenhäfen bemisst sich auch durch ihre Hinterlandanbindungen auf den Wasserstraßen, den Straßen- und Schienenwegen, für deren Erhalt und Ausbau es nicht an bürokratischen Planungs- und Genehmigungsauflagen, dafür aber an ausreichenden Haushaltsmitteln im Verkehrsetat beim Bund fehlt. Dies gilt für die Fahrrinnenanpassungen von Elbe und Weser ebenso wie für die Abladeoptimierung am Mittelrhein, die Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals und die Schienengüterinfrastruktur im Hinterland von Hamburg und Bremen. Allein für die Ertüchtigung der deutschen Wasserstraßeninfrastruktur beliefe sich das erforderliche Bundesinvestitionsvolumen auf mindestens 2,4 Milliarden Euro jährlich.

„Die wohlformulierten Ziele des Bundes müssen auch mit einem Finanzierungskonzept unterlegt werden. Mit den Mitteln des Hafenlastenausgleichs von derzeit knapp 40 Millionen Euro für alle deutschen Häfen kommt der Bund seiner finanziellen Verantwortung für ein nationales Interesse jedenfalls nicht nach“, kritisiert Huster.

Download der Nationalen Hafenstrategie für die See- und Binnenhäfen

Der DSLV hatte bereits im Dezember 2023 in seiner Stellungnahme zu dem Referentenentwurf eines Postrechtsmodernisierungsgesetzes vor bürokratischen Doppelbelastungen für Transportunternehmen gewarnt. Denn mit der obligatorischen Gewerbelizenz nach dem Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) oder einer EU-Gemeinschaftslizenz erfüllen Transportunternehmen bereits gesetzliche Zugangsvoraussetzungen für den Eintritt in den Straßengüterverkehrsmarkt, unabhängig davon, welche Güter befördert werden.

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster bemängelt: „Für ein zweites paralleles Erlaubnisregime, das im Straßengüterverkehr allein auf Postsendungen abzielt, besteht in diesem Bereich überhaupt keine sachliche Notwendigkeit.“ Das Bundeskabinett hat am 20. Dezember 2023 den vom Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) vorgelegten Entwurf beschlossen. Unternehmen, die über eine gültige Erlaubnis nach dem Güterkraftverkehrsrecht verfügen, erhalten danach zwar zumindest Erleichterungen bei der Antragstellung, bleiben aber zur Eintragung in das Anbieterverzeichnis der Bundesnetzagentur mit den damit verbundenen umfassenden Vorprüfungen und Vorgaben verpflichtet.

„Zweck und Ziel dieser doppelten Lizensierung für gewerbliche Güterkaftverkehrsunternehmen bleiben unklar. Diese Unternehmen stellen keine Postsendungen beim Endempfänger zu.“, erklärt Huster. „Sie transportieren lediglich Container und Wechselbehälter, die mit Postsendungen beladen sind. Mit Blick auf die Regulierungsziele des Postrechtsmodernisierungsgesetzes ist es völlig unverhältnismäßig, solche reinen Beförderungsleistungen der Postregulierung zu unterwerfen.“

Der DSLV fordert deshalb anlässlich der am 20. März 2024 stattfindenden Anhörung zum Postrechtsmodernisierungsgesetz im Wirtschaftsausschuss des Bundestages das Gesetz dringend zu präzisieren: Unternehmen, die allein Postsendungen transportieren und nicht in den Zustellungsprozess involviert sind, unterliegen nicht der Postregulierung!

In der aktuellen Legislaturperiode ist ein gesellschaftliches Klima der Regulierungslust entstanden, das tiefe Eingriffe in unternehmerische Tätigkeiten zur Folge hat. Das jüngste Beispiel ist der Versuch, in der Novelle des Postgesetzes ein Verbot von Vertragspartnerschaften durchzusetzen. Dafür hat sich zuletzt erneut eine Mehrheit der Länder über den Bundesrat eingesetzt. Die Kampagne fußt jedoch auf anekdotischer Empirie und Falschaussagen, gepaart mit der Bemäntelung um die Sorge über Arbeitsbedingungen in der Paketbranche. Es ist zu befürchten, dass nach der Paketbranche schon bald weitere Wirtschaftsbereiche, in denen Vertragsbeziehungen mit Nachunternehmern ein arbeitsteiliges Verhältnis regeln, betroffen sein werden. Vertragspartner sind aber unverzichtbar für die deutsche Wirtschaft. Ein ordnungspolitisch angeordnetes In-Sourcing wäre für unzählige Unternehmen organisatorisch, technisch, finanziell und unternehmensrechtlich nicht leistbar. Es würde vielmehr tausende freier Unternehmerinnen und Unternehmern zur Aufgabe ihrer Unternehmen und in abhängige Beschäftigungen zwingen.

Die Zielrichtung zahlreicher politischer und gewerkschaftlicher Akteure ist offensichtlich: Die unternehmerische Freiheit in der sozialen Marktwirtschaft über die Organisation der eigenen Geschäftsprozesse soll durch eine dirigistische Durchsetzung fachpolitischer Ziele ersetzt werden. Weder den Unternehmen noch den strukturgebenden Regelungen in der sozialen Marktwirtschaft, wie beispielsweise dem Handelsgesetzbuch, wird dabei vertraut. Die Allianz für arbeitsteilige Wirtschaft lehnt das Verbot von Vertragspartnerschaften kategorisch ab, sowohl in der Paketbranche als auch in allen anderen Branchen. Im Positionspapier „Soziale Marktwirtschaft fördern – Dirigismus im Sozialen vermeiden“ fordern die Verbände das Vertrauen der Politik in die Beteiligten ein, eigenständig geeignete Arbeitsbedingungen zu vereinbaren. Die deutsche Wirtschaft darf nicht in schädlichen Regelungen ersticken!

„Für eine zügige Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrssektors greift eine einseitige Fokussierung auf batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge in der EU-Gesetzgebung viel zu kurz. Noch längst sind die Voraussetzungen für die Antriebswende nicht geschaffen. In den meisten EU-Mitgliedstaaten hinkt der Netzausbau den Bedarfen hinterher, es fehlen die Ladeinfrastrukturen für schwere Nutzfahrzeuge und nach wie vor liegen die Total Costs of Ownership alternativ angetriebener Fahrzeuge weit über denen konventioneller Lkw“, stellt DSLV-Präsident Axel Plaß fest und warnt: „Angesichts des prognostizierten Güterverkehrswachstums auf Europas Straßen sind die Klimaziele, ohne den klimaneutralen Einsatz des Verbrennungsmotor nicht zu erreichen. Es ist deshalb völlig richtig, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing die Diskussion fortführt. Eine Enthaltung in Brüssel wäre keine Blockade, sondern würde zur Versachlichung der Thematik beitragen. Im Mittelpunkt muss das Ergebnis – der CO2-freie Güterverkehr – und nicht die Technologie stehen.“

Nicht der Verbrennungsmotor ist das Problem, sondern die Emissionen. Deshalb ist entscheidend, dass die eingesetzte Energie zur CO2-Reduktion beiträgt. Das trifft bei grün produziertem Strom für den Batteriebetrieb sicher zu, aber auch bei alternativen Kraftstoffen. Hierfür bedarf es unbedingt eines Anrechnungsmechanismus. Zumindest für den Straßengüterverkehr müssen angesichts des enormen Energiebedarfs alle Technologieoptionen offenbleiben, damit die Dekarbonisierung dieses Sektors funktioniert!

„Möglicherweise wird sich der batteriebetriebene Lkw tatsächlich durchsetzen, sofern die Ladeinfrastruktur steht, diese auch bei Volllast mit grünem Strom gespeist wird und die TCO für den Logistiksektor passen. Aber was ist, wenn nicht?“ fragt Plaß. „Wer den Verbrenner schon jetzt mit einem Enddatum versieht, stoppt seine technologische Weiterentwicklung einschließlich Verbrauchsreduzierung und CO2-Einsparpotenzial und schadet dem Klimaschutz mehr, als dass er ihm nützt.“

Das kann nicht im Interesse der Speditions- und Logistikunternehmen sein, die mit der ständigen Optimierung der Logistikprozesse zu den Klimaschutzzielen beitragen. Gleichzeitig kämpft die Branche mit wachsenden CO2-Abgaben, einem wirtschaftlich schwierigem Marktumfeld und einer tendenziell sinkenden Zahlungsbereitschaft bei Industrie und Handel für die Klimaschutzanstrengungen des Logistiksektors. Plaß: „Was die Wirtschaft jetzt braucht, sind Impulse und keine ideologiegetriebenen Verbote. Deshalb kommt die Eingabe des Bundesverkehrsministers keine Minute zu früh!“

„Die gemeinschaftliche Erarbeitung der Gleisanschluss-Charta vor fünf Jahren war ein starkes Signal der Wirtschaft für eine Verlagerung von Gütern auf die Schiene. Erste Erfolge sind auch sichtbar, doch es kann noch mehr Potenzial gehoben werden", sagt Tino Bauer, Vorsitzender des Fachausschusses Schienengüterverkehr im DSLV. „Mit der Aktualisierung der Charta sollen Wege für mehr Anreize für Logistikentscheider zur Befrachtung des Systems Schiene aufgezeigt werden."

Aus Sicht des DSLV sind u. a.

 die Stärkung multimodaler logistischer Knoten in der Verkehrspolitik und Regionalplanung,
 die Ausweitung der Finanzierungsförderung für Gleisanschlüsse durch den Bund,
 ein spürbarer Bürokratieabbau sowie
 eine Anreizstärkung für Speditionen und Industrievorlader beispielsweise durch eine direkte Anschubfinanzierungen für Neuverkehre

wichtige Komponenten der fünf Ziele und 17 Handlungsfelder umfassenden Gleisanschluss-Charta 2024. „Voraussetzung für den Erfolg sämtlicher Maßnahmen ist eine grundsätzlich wettbewerbsfähige Qualität des Schienengüterverkehrs und dass der Spedition als bedeutender Kundengruppe auch ausreichende Netzkapazitäten angeboten werden", so Bauer.

„Nur mit möglichst vielen Zugangspunkten für den Schienengüterverkehr werden wir unser Ziel erreichen, Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und den Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 auf 25 Prozent zu erhöhen", so Staatssekretär Theurer bei der Übergabe der Charta. „Daher fördert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr private Investitionen in Neubau, Ausbau, Reaktivierung und Ersatz von Gleisanschlüssen, um Güterverkehre auf die umwelt- und klimafreundliche Schiene zu verlagern und bestehende Güterverkehre auf der Schiene zu halten".

Mit der Gleisanschluss-Charta unterbreiten 56 Unterzeichnerorganisationen aus den Bereichen Logistik, Industrie, Handel, Recycling und Kommunen gemeinsame Maßnahmenvorschläge.

Link zur Gleisanschluss-Charta 2024
Link zur Gleisanschluss-Charta 2024 (Management Summary)

VHSp-Vorsitzer Axel Plaß: „Trotz aller berechtigten Sorgen und Nöte und der Notwendigkeit, auch in Demonstrationen seinen Unmut über die Kürzungspläne der Bundesregierung deutlich zum Ausdruck zu bringen, halten wir die Blockaden der Hafeninfrastruktur nicht für den optimalen Ansatz. Zumal diese Aktionen einzig und allein die sich ebenfalls in einer existenzbedrohenden Situation befindliche Logistikbranche trifft. Nur mit vereinten Kräften wird es gelingen können, die Bundesregierung zu Verhandlungen zu bewegen.“

„Insofern fordern wir die Landwirte auf, Aktionen, die fast ausschließlich die ebenfalls unter enormen wirtschaftlichen Druck stehenden Logistikunternehmen treffen, zu beenden und wieder den Schulterschluss mit der Logistikbranche zu suchen. Das in der Bevölkerung durchweg vorhandene Verständnis und die Sympathie für die nicht nur die Landwirte betreffenden Sorgen sind Grundlage aller Protestaktionen der vergangenen Wochen. Es ist für den Erfolg der Proteste enorm wichtig, dass diese Unterstützung nicht gefährdet wird, wenn, wie jetzt, Unternehmer andere Unternehmer behindern“, so Plaß weiter.

Hierzu DSLV-Präsident Axel Plaß: „Sich Veränderungen zu stellen, gehört zum unternehmerischen Risiko. Doch erfolgreich nachhaltig sind Speditionshäuser nur, wenn sie auch nachhaltig erfolgreich bleiben.“ Bei den laufenden haushaltspolitischen Verteilungskämpfen ist abzusehen, dass die finanziellen Mittel des Bundes für eine Förderung der Antriebswende in den kommenden Jahren nicht mehr aufgefüllt werden. „Unter den aktuellen Rahmenbedingungen gerät nicht nur der Klimaschutz, sondern auch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit vieler Unternehmen in eine Sackgasse ohne Wendemöglichkeit“, warnt Plaß. „So scheitert die Verkehrswende endgültig! Politik darf nicht nur fordern, sie muss in vielen Handlungsfeldern auch fördern.“

Exemplarisch besteht bei folgenden Themen dringender Handlungsbedarf:
 CO2-Mehrfachbepreisung: Lkw-Maut und CO2-Steuer auf fossile Kraftstoffe summieren sich inzwischen auf 245 Euro pro Tonne CO2. Das entspricht einer Mehrbelastung von 8,4 Milliarden Euro pro Jahr allein für die Unternehmen des Straßengüterverkehrs. Die im Koalitionsvertrag angekündigte Entlastung hält die Bundesregierung nicht ein. Im Gegenteil: Die CO2-Steuer wurde in diesem Jahr noch mehr erhöht als ursprünglich vorgesehen. Andere Länder wie Österreich machen vor, dass CO2-Abgaben auch dosiert und inflationsmildernd eingeführt und mit den Lkw-Technikzyklen synchronisiert werden können.
 Sachgerechte Mittelverwendung: Mit jährlich über 15 Milliarden Euro allein aus der Lkw-Maut trägt der Straßengüterverkehr zum Bundeshaushalt bei. Als Beitrag zum Klimaschutz müssen zumindest die vereinnahmten Mittel aus den CO2-Abgaben dort reinvestiert werden, wo sie erhoben werden. Dies betrifft auch den Aufbau von Ladeinfrastrukturen und die Anschaffungsförderung für alternativ angetriebene Lkw. In den Bundeshaushalten der nächsten Jahre droht hingegen eine vollständige Mittelabsenkung im KsNI-Förderprogramm auf Null. Damit sorgt die Ampel selbst für einen Stillstand der ökologischen Transformation des Schwerlastverkehrs. Denn ohne staatliche Förderung werden die im Vergleich zu Lkw mit Verbrennungsmotoren bis zu dreimal teureren E-Lkw zu Ladenhütern.
 Zielorientierte Steuerentlastung: CO2-Neutralität gelingt nur über ein ausgewogenes Maß an Sanktionen und Anreizen. Bereits mit bestehenden Technologien kann der Straßengüterverkehr problemlos zur CO2-Reduzierung beitragen. Alternative Kraftstoffe müssen deshalb schnellstmöglich zugelassen und steuerbefreit werden.
 Infrastrukturen ertüchtigen und Energiesicherheit und -verfügbarkeit herstellen: Eine leistungsfähige und bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur (Straßen, Schienen, Wasserwege, See- und Flughäfen) ist ebenso essenziell für den Wirtschaftsstandort Deutschland wie stabile und dichte Stromnetze. Die Verkehrswende gelingt nur durch eine vorgeschaltete Energiewende. Die Bundesregierung muss die Verkehrsinfrastruktur jetzt ebenso zügig ausbauen, wie sie die Energiesicherheit herstellen und die Digitalisierung der Verwaltung beschleunigen muss.
 Bürokratieentlastung: Nichts belastet vor allem den Mittelstand mehr als Bürokratie. Mit dem Wachstumschancengesetz und dem Bürokratieentlastungsgesetz soll der administrative Rahmen gelockert werden. Doch kleinteilig rüstet die Ampel mit immer mehr Auflagen nach. Nicht nur mit einer Verschärfung des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes und mit zusätzlichen Lizenzpflichten, die sich aus dem Postrechtsmodernisierungsgesetz ergeben, sorgt die Bundesregierung für einen weiteren Bürokratieaufwuchs in der Logistik. Unter zu viel Bürokratie ächzen auch immer noch die analog aufgestellten Behörden und Ämter, deren reibungsloses Funktionieren Grundvoraussetzung für die Erteilung von Betriebsgenehmigungen etc. ist.

Selbst wenn die Bundesregierung in vielen Punkten nachbessern würde, wäre das generelle Problem noch nicht gelöst: Das Ladungs- und Transportaufkommen ist nicht rückläufig, weil sich Logistikkosten deutlich verteuert haben, sondern weil sich die generellen Rahmenbedingungen für den Industrie- und Handelsstandort Deutschland verschlechtert haben. Viele Unternehmen fahren Investitionen aufgrund unsicherer Daten zurück. Den Kunden der Speditionshäuser geht es zunehmend schlechter und darunter leidet auch der Logistiksektor. „Die Wirtschaft steckt in einer tiefen Vertrauenskrise. Die Unternehmen der Logistikbranche und ihre Kunden haben keine Planungssicherheit mehr und sind hochgradig verunsichert.“, resümiert Plaß. Inzwischen kanalisiert sich der Unmut über das Regierungsverhalten nicht mehr allein über die Verbände, sondern direkt auf die Straßen. Plaß: „Der Ärger demonstrierender Unternehmen ist verständlich. Offensichtlich bewegt nur noch lautstarker öffentlicher Protest zum Einlenken.“
Ungeachtet dessen kommuniziert die Bundesregierung schlecht und verschließt sich mehr und mehr der fachlichen Beratungskompetenz der Wirtschaftsverbände. Anhörungsfristen für komplexe Gesetzgebungsverfahren mit weitreichenden wirtschaftlichen Folgen sind ohne Vorlauffristen meist auf nur wenige Tage begrenzt. „Dies zeugt von offensichtlichem Desinteresse an den Belangen der Wirtschaft“, reklamiert Plaß. „Die sprunghaften Kehrtwenden der Ampel von bereits getroffenen Beschlüssen zeigen ja, dass die Folgen erlassener Gesetze nicht sorgfältig abgeschätzt werden – auch weil die betroffenen Kreise nicht angehört wurden. Chancen und Risiken neuer Rechtsvorschriften muss die Bundesregierung aber ausführlich mit der Wirtschaft erörtern. Nur dadurch können Gesetze rechtssicher und praktikabel ausgestaltet werden. Es ist nicht unsere originäre Aufgabe als Verband, unseren Mitgliedsunternehmen die Folgen einer missglückten Gesetzgebung zu erklären.“
Die Bundesregierung muss faktenbasiert analysieren, welche Maßnahmen tatsächlich praktikabel und finanzierbar sind. Ideologiebasierte, teure und damit nicht realisierbare Zukunftsvisionen müssen durch wirklich wirksame Maßnahmen ersetzt werden. Sonst verliert Deutschland noch weiter im internationalen Wirtschaftsranking. „Noch ist Deutschland ein starker Standort mit einem guten Mix aus exzellenten mittelständischen Familienbetrieben, börsennotierten Unternehmen und Start-ups“ sagt Plaß und fordert: „Um das zu retten, muss die Ampel pragmatischer handeln, anstatt interne ideologiegefärbte Prinzipienreiterei auf Kosten der Wirtschaft zu betreiben. Der angekündigte „Deutschlandpakt“ muss endlich Realität werden: Ampelparteien und demokratische Opposition müssen die Wirtschaft einbinden und gemeinsam entscheiden anstatt gegeneinander zu agitieren.“

In einer ersten Reaktion sagt DSLV-Präsident Axel Plaß: „Es ist richtig, dass die Schuldenbremse durch Sparanstrengungen erhalten bleibt. Doch gleichzeitig zielt man auf weitere Staatseinnahmen durch indirekte Steuern. Die Ampel hat bei Regierungsantritt zugesagt, den Straßengüterverkehr nicht mehrfach zu bepreisen. In einer immer noch konjunkturell schwierigen Lage macht sie nun genau das Gegenteil, indem sie den CO2-Steuersatz auf Dieselkraftstoff, die für den Straßengüterverkehr derzeit immer noch einzig flächendeckend verfügbare Antriebsenergie, noch höher anhebt als ursprünglich geplant.“ Bei einem Jahrestankvolumen von 20 Milliarden Litern Diesel in Deutschland wird der Straßengüterverkehr im Jahr 2024 allein mit der vorgesehenen Anhebung des CO2-Steuersatzes um 4 Cent pro Liter um weitere 800 Millionen Euro jährlich belastet.

Zusätzliche Belastungen drohen auch durch die geplante Anpassung der Netzentgelte, die zu steigenden Strompreisen führen werden. Diese werden den Umstieg auf elektrisch betriebene Lkw-Flotten nicht unbedingt beschleunigen. Umsicht fordert der DSLV auch beim Abbau so genannter klimaschädlicher Steuerprivilegien. „Zusätzliche Steuereinnahmen müssen direkt in die Förderung umweltschonenderer Technologien fließen. Hierzu zählen auch klimafreundliche Kraftstoffe wie HVO100“, sagt Plaß und fordert: „Bei den noch zu konkretisierenden Etatkürzungen muss der Bundestag als Haushaltsgesetzgeber sehr sorgfältig abwägen, wo er den Rotstift ansetzt. Es muss unbedingt vermieden werden, dass die für die Sicherung des deutschen Wirtschaftsstandortes systemrelevanten Gütertransportwege (Straßen, Schienen und Wasserstraßen) finanziell vernachlässigt werden. Das gilt auch für die Finanzierung der Klima- und Transformationsfonds.“

„Diese Arbeitsniederlegungen einiger Weniger schädigen einmal mehr den Wirtschaftsstandort Hamburg. Zwar mögen sich die Streiks formal gegen den Tarifpartner im öffentlichen Dienst richten, defacto aber werden die Unternehmen und Menschen in unserem Land getroffen“, so Plaß weiter.

Der VHSp ruft daher die Gewerkschaft ver.di dazu auf, im Tarifkonflikt des öffentlichen Dienstes eine dauerhaft tragfähige Lösung am Verhandlungstisch zu suchen. In der aktuellen wirtschaftlichen Lage können sich weder der Hamburger Hafen noch Deutschland die wiederholten Arbeitsniederlegungen leisten.

Hierzu DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Mit einem Schlag hat das Gericht die Klimaschatzkiste der Bundesregierung, den KTF, geleert. Jetzt muss schnellstmöglich eine Lösung für den Haushalt her, mit der die Finanzierungslücke geschlossen werden kann. Die Klimaschutzförderung des Güterverkehrs ist angesichts der äußerst ambitionierten CO2-Einsparziele ohnehin unterdimensioniert. Es ist deshalb wichtig, dass die öffentliche Finanzierung nicht noch weiter abgesenkt wird, sonst gerät das wichtige Projekt CO2-freie Logistik ins Stocken, bevor es richtig begonnen hat. Zumindest müssen bestehende Förderzusagen für privatwirtschaftliche Anschaffungsinvestitionen in die Antriebswende und in nachhaltige Logistikimmobilien finanziell abgesichert werden. Sonst droht in der Wirtschaft ein weiterer Planungs- und auch Vertrauensverlust.“

Für die dringend notwendigen Investitionen in die Infrastrukturen sämtlicher Verkehrsträger einschließlich deren CO2-neutraler Energieversorgung braucht es jetzt einen echten Deutschlandpakt. Huster: „Die momentane Situation muss als gemeinsame Chance von Bundesregierung und Opposition genutzt werden, haushaltspolitische Stabilität zu schaffen und eine an Zukunftsthemen orientierte Finanzpolitik zu gestalten.“

Mit 3,47 Millionen Tonnen liegt das über deutsche Flughäfen mehrheitlich von Speditionen abgewickelte Luftfrachtaufkommen in den ersten neun Monaten dieses Jahres um 8,3 Prozent unter den Vorjahreswerten und damit 2,5 Prozent unter dem Vor-Covid-Niveau im Jahr 2019. In dieser angespannten Marktlage darf Politik die Wettbewerbssituation der deutschen Luftfrachtlogistik nicht zusätzlich durch einseitige gesetzliche Rahmenbedingungen schwächen.

„Wenn das Luftfahrt-Bundesamt die Brüsseler Luftfrachtsicherheitsregeln für Deutschland strenger auslegt als die Sicherheitsbehörden in anderen EU-Mitgliedstaaten, dann leidet die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Speditionshäuser im europäischen Vergleich. Luftfracht-Tonnage wandert schließlich an ausländische Flughäfen ab“, warnt Timo Stroh, Vorsitzender des DSLV-Luftfrachtausschusses und Mitglied im Erweiterten Präsidium des DSLV. Fracht-Kontrollverfahren wie das Remote Explosives Scent Tracing (REST) sind an europäischen Hub-Flughäfen in Frankreich und in den Niederlanden im Einklang mit EU-Recht Standard; in Deutschland ist das Verfahren weiterhin nicht zugelassen. Paradoxerweise wird ein im EU-Ausland erteilter Sicherheitsstatus – unabhängig davon, wo und mit welchem Sicherheitsverfahren dieser erworben wurde – für eine Exportfracht von deutschen Behörden grundsätzlich anerkannt. Stroh fordert: „Der Gesetzgeber muss zügig evaluieren, inwieweit die Anwendungsbedingungen in Deutschland anzupassen sind“.

Standortnachteile ergeben sich in der Luftfracht auch aus dem nationalen Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG). Als unmittelbar betroffene Unternehmen müssen sich deutsche Speditionshäuser mit mehr als 3.000 Beschäftigten nach eigenem Ermessen bemühen, dass in der gesamten Luftfrachtlieferkette keine Menschenrechte und Umweltpflichten verletzt werden. Für den Aufbau eines angemessenen Risikomanagements müssen ab 1. Januar 2024 auch Unternehmen mit 1.000 Beschäftigten hierfür finanzielle und personelle Ressourcen aufbauen. Die Zahl der mittelbar betroffenen Unternehmen ist heute bereits sehr groß. Viele mittelständische Luftfrachtspeditionen – und damit vom Anwendungsbereich des LkSG gar nicht erfasste Unternehmen – werden ihrerseits oftmals pauschal von ihren Auftraggebern aufgefordert, umfassende Fragebögen auszufüllen und Supplier Codes of Conduct zu zeichnen. Um ihre LkSG-Bemühenspflichten einzuhalten, handeln viele Luftfrachtkunden aus Industrie und Handel over-compliant, indem sie ihre Logistikdienstleister mit überbordenden vertraglichen Informationspflichten und Auditrechten zur Unterstützung auffordern. „Selbstverständlich tragen die Speditionshäuser aktiv zur Einhaltung der mit dem LkSG bestimmten Schutzziele bei. Aber mit einer weiteren Dokumentationsflut schützt man weder Menschenrechte noch die Umwelt“, kritisiert Stroh. „Deutschland ist erneut vorgeprescht. Anstatt Bürokratie abzubauen, wurde Bürokratie aufgebläht. Für ein einheitliches europäisches Ambitionsniveau wäre es sinnvoller gewesen zu warten, bis die EU einheitliches Recht erlässt. Ein weiterer Nachteil für den Logistik- und Luftfrachtstandort Deutschland.“

„In den vergangenen Jahren haben wir mit hohem Forschungs - und Entwicklungsaufwand unser Portfolio auf Zero-Emission-Technologien umgestellt. Der batterieelektrische Antrieb war zuerst im Bus- und ist nun auch im Lkw-Bereich marktreif. Seit Marktstart Mitte 2021 haben wir über 1.000 elektrische MAN-Stadtbusse in Europa ausgeliefert. Wir skalieren schnell – was damit zusammenhängt, dass die Kommunen Auftraggeber für unsere eCity-Busse sind. 2024 werden wir die ersten batterieelektrischen Schwerlast-Lkw an Spediteure ausliefern. Damit in diesem Bereich ein schneller Hochlauf gelingt, brauchen wir die richtigen politischen Rahmenbedingungen. Initial sollten die eFahrzeuge aufgrund der höheren Anschaffungskosten gefördert werden. Zudem brauchen wir allein in Deutschland rund 4.000 öffentlich zugängliche Hochleistungsladepunkte bis 2030. Von 2024 bis 2026 sollten für den Aufbau dieser Infrastruktur jährlich Haushaltsmittel in Höhe von 1,5 Milliarden Euro vorgesehen werden.“ (Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender MAN Truck & Bus SE und Vorstandsmitglied der
TRATON SE)

Die Unternehmen der Speditions-, Transport- und Logistikbranche sowie die Nutzfahrzeughersteller eint das Ziel, einen größtmöglichen Beitrag zum klimaschonenden Straßengüterverkehr zu leisten. Null-Emissions- Nutzfahrzeuge sind dafür von entscheidender Bedeutung. Um die CO2- Emissionen im Straßengüterverkehr signifikant zu senken, müssen diese rasch und in wachsender Stückzahl auf die Straßen kommen, gleichzeitig ist die dafür notwendige Tank- und Ladeinfrastruktur aufzubauen. Bedauerlicherweise fehlen bislang die hierfür notwendigen politischen Rahmenbedingungen.

Eine sofortige Kurskorrektur in der Verkehrs- und Klimapolitik forderten daher in Berlin die Vertreter der Verbände der Speditions-, Transport- und Logistikbranche BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) und DSLV (Bundesverband Spedition und Logistik) sowie der beiden deutschen Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus SE und Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) bei einer gemeinsamen Pressekonferenz.

Der Straßengüterverkehr erbringt heute 85% der Güterverkehrsleistung in Deutschland und wird auch in Zukunft die Hauptlast des Warenverkehrs tragen müssen. Eine erfolgreiche Klimawende im Gütertransport muss daher auch unmittelbar bei den über 6 Millionen Nutzfahrzeugen1 ansetzen, die täglich Industrie, Handel und Bevölkerung mit Waren versorgt und fast ausschließlich mit modernster Verbrennungstechnologie unterwegs sind.

Die Politik der Bundesregierung setzt hingegen falsche Rahmenbedingungen zum Gelingen der Antriebswende und gefährdet so das Erreichen der selbstgesteckten Klimaziele.

Insbesondere im schweren Lkw-Fernverkehr ist ein schneller Umstieg auf sogenannte Lokal Emissionsfreie Fahrzeuge (Zero Emission Vehicles) angesichts steigender CO2-Abgaben und nicht rückläufiger CO2- Emissionen dringlicher denn je.

Die Zukunftsvision von schweren E-Lkw ist derzeit noch getrübt: Es fehlen der Strom und der Wasserstoff . Es fehlen die Power Charger und die Wasserstoff -Tankinfrastruktur. Es fehlen die notwendigen Flächen. Dazu kommt jetzt noch die fehlende Sicherheit für eine verlässliche und effiziente staatliche KsNI-Anschaffungsförderung. Dies ist Grundlage für Investitionen der überwiegend mittelständisch strukturierten Speditions- und Transportbranche in die lokal emissionsfreien Fahrzeugalternativen.

Aufgrund seiner geringeren Tagesfahrleistungen ist der Nah- und Regionalverkehr (bis 200 km) geradezu prädestiniert für die Elektromobilität. Aber auch hier stockt es beim schnellen Antriebswechsel. Durch den schleppenden Ausbau grundlastfähiger Stromnetze zu den Logistikterminals, Verteilzentren und Depots, begleitet von einem realitätsfernen KsNI-Förderproramm kommen viele Speditionshäuser selbst im Verteilerverkehr über eine Pilotphase mit elektrisch angetrieben Nutzfahrzeugen nicht hinaus.

BGL, DSLV, Daimler Truck und MAN Truck & Bus SE fordern daher:

 Reinvestition beträchtlicher Anteile aus den hohen Mehreinnahmen bei der Lkw-Maut und dem Brennstoffemissionshandelsgesetz in Höhe von rund 9 Milliarden Euro jährlich in den Klimaschutz durch Aufstockung und Verstetigung der Haushaltsmittel für eine schnelle klimaneutrale Transformation des Straßengüterverkehrs
 Verkürzung der Planungszeiten zur Beschleunigung des Aufbaus einer öffentlichen Schnell-Ladeinfrastruktur inkl. des Netzausbaus sowie des Stellplatzausbaus für Nutzfahrzeuge. Deutschland braucht mindestens 10.000 öffentliche Lkw-Ladepunkte – davon mindestens
4.000 mit Hochleistung.
 Entbürokratisierung bestehender Förderprogramme
 Ein abgestimmtes, an der Praxis orientiertes und durch das Bundeskanzleramt koordiniertes Vorgehen der zuständigen Ressorts (BMDV, BMWK und BMF) im Dialog mit den betroffenen Nutzergruppen, der Herstellerindustrie sowie der Energiewirtschaft im Rahmen eines „Runden Tisches Klimafreundlicher Straßengüterverkehr“.

Die große Varianz ist vor allem abhängig von den Depotstandorten, dem Anteil mautpflichtiger Strecken bei den Nahverkehrstouren und von den in den jeweiligen Netzwerken eingesetzten Fahrzeuggrößen.

Mit modernsten EURO VI-Fahrzeugen führen die Systemlogistiker heute Sammeltransporte (consolidated cargo) zwischen den Stückgut-Verteilzentren und Depots im Fernverkehr durch. Auch für diese technisch ausgereiften Langstrecken-Flotten steigen die Mautkosten im Lkw-Hauptlauf zum Jahresende an. „Ein schneller Umstieg auf Zero Emission Vehicle im Fernverkehr ist dringlicher denn je, aber immer noch illusorisch“, mahnt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster angesichts steigender Kosten und nicht rückläufiger CO2-Emissionen. Allerdings: „Es fehlt der Strom. Es fehlen die Power Charger. Es fehlen die Flächen. Und jetzt fehlt auch noch die Perspektive für verlässliche staatliche Anschaffungsförderungen, die Grundlage für Investitionen der überwiegend mittelständisch strukturierten Stückgutkooperationen in die drei- bis fünfmal so teuren emissionsfreien Fahrzeugalternativen sind“, kritisiert Huster mit Blick auf die drohende drastische Absenkung der Haushaltsmittel für das KsNI-Förderprogramm.

Aus dem jetzt verabschiedeten Dritten Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften ergeben sich auch spürbare Kostensprünge im Nah- und Verteilerverkehr. „Aufgrund seiner geringeren Radien ist der Nahverkehr geradezu prädestiniert für die Elektromobilität“, erläutert Huster und schränkt gleichzeitig ein: „Auch hier Fehlanzeige beim schnellen Antriebswechsel. Durch den schleppenden Ausbau grundlastfähiger Stromnetze zu den Stückgut-Verteilzentren und Depots, begleitet von einem realitätsfernen KsNI-Förderproramm kommen viele Unternehmen selbst im Verteilerverkehr über eine elektro-mobile Pilotphase nicht hinaus. Und damit bleiben sie in der Mautkostenfalle stecken.“

Eine Nahverkehrstour mit einer Länge von durchschnittlich 200 km wird heute bereits zu 82,6 Prozent auf mautpflichtigen Straßen durchgeführt. Huster: „Damit sind Mautausweichverkehre pure Theorie.“ Ab Dezember entfallen 42 Prozent der Gesamtmautkosten einer Durchschnittssendung in der Stückgutlogistik auf den regionalen Verteilerverkehr. Durch eine Änderung der Bemessungsgröße im Mautgesetz von „höchstzulässigem Gesamtgewicht“ in „technisch zulässige Gesamtmasse“ wird der Kreis der mautpflichtigen Nahverkehrsfahrzeuge zum 1. Dezember 2023 noch größer: bislang auf 7,49 Tonnen „abgelastete“ Fahrzeuge werden zum 1. Dezember 2023 als 7,5 Tonnen-Fahrzeuge klassifiziert – und auch 11,99-Tonner springen in die nächsthöhere und damit teurere Mautklasse.

Und der nächste Kostenschub steht schon fest: ab 1. Juli 2024 müssen auch die kleinsten Zustellfahrzeuge ab 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse die Lkw-Maut entrichten. In der zweiten Hälfte des kommenden Jahres wird der durchschnittliche prozentuale Kostenzuwachs der Lkw-Maut dadurch von 81 auf 88 Prozent je Sendung springen.

An der Mautkostenanalyse haben sich zwölf Stückgutnetzwerke mit 42 Depot-Standorten in sämtlichen Regionen Deutschlands beteiligt. Hierfür hat das vom DSLV beauftragte Beratungsunternehmen FORLOGIC die Daten von 2.160 Fahrzeugen und Tourenprofilen sowie 230.000 Sendungen ausgewertet. Ziel der Studie ist, Transparenz über die betrieblichen Mautkostenstrukturen und -höhen in den Systemnetzen herzustellen. Die Mautkosten sind nur ein Teil der Abwicklungskosten einer Stückgutsendung. Auch die Personal-, Sach- und Energiekosten befinden sich im anhaltenden Steigflug. Über die Gesamtkostenentwicklung des laufenden Halbjahres 2023 (dann noch ohne die gestiegenen Mautsätze) berichtet die kommende Publikation des DSLV-Kostenindex Sammelgutverkehr im Frühjahr 2024.

Hierzu DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Mit der milliardenschweren Anlastung eines sehr hohen C02-Preises für den Straßengüterverkehr soll der Speditions- und Transportsektor in emissionsfreie Alternativen gelenkt werden. Doch diese Alternativen müssen erst noch geschaffen werden. Das Dritte Mautänderungsgesetz kommt in einer wirtschaftlich schwierigen Phase und viel zu früh. Die Lkw-Maut wird schon zum 1. Dezember 2023 nahezu verdoppelt, aber sie erzielt keinen positiven Klimaeffekt. Wirtschaft und Verbraucher werden vor allem stark steigende Transportpreise spüren. Klimapolitisch macht die Bundesregierung mit dem Gesetz den zweiten Schritt vor dem ersten. Jetzt muss sie wenigstens dafür sorgen, dass die Antriebswende im Straßengüterverkehr mit den Mautmehreinnahmen in Höhe von 7,62 Milliarden Euro nachhaltig gefördert wird.“

Zum Genehmigungsbeschleunigungsgesetz sagt Huster: „Es ist zu begrüßen, dass es ein grundsätzliches Bekenntnis zur Infrastruktur gibt, indem nicht nur Ausbaumaßnahmen im Bundesschienennetz zum „überragenden öffentlichen Interesse“ werden, sondern auch für das Bundesfernstraßennetz eine beschleunigte Engpassbeseitigung und eine Erweiterung erheblich staubelasteter Autobahnabschnitte mit hohem verkehrlichem Nutzen vorgesehen wird.“

In dieser angespannten wirtschaftlichen Situation trägt die Bundesregierung bereits zum 1. Dezember 2023 zu einer massiven Erhöhung der Transport- und Logistikosten bei, indem sie die Lkw-Mautsätze verdoppelt und sich damit jährliche Mehreinnahmen von 7,62 Milliarden Euro sichert. Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV: „Dies ist nahezu der gleiche Betrag, mit dem die Wirtschaft im Rahmen des Wachstumschancengesetzes entlastet werden soll. Erhebungsaufwand und -risiko für diese gewaltige Summe tragen aber zunächst die Unternehmen des Straßengüterverkehrs - eine Rolle, die sie sich nicht ausgesucht haben.“ Je nach Leistungssegment können die Mautkosten zukünftig bis zu 20 Prozent der gesamten Transportkosten eines Unternehmens ausmachen.

In dem derzeit schwierigen Umfeld muss der Logistiksektor die hohen Abgaben am Markt auf seine Kunden überwälzen. „Die Aussage der Bundesregierung, die Mautkosten würden nur einen geringen Teil der Transportkosten ausmachen und hätten nur marginale Auswirkungen auf das Verbraucherpreisniveau ist ebenso unsachlich wie zynisch“, bemerkt Huster. „Die zusätzliche Zeche in Höhe von 7,62 Milliarden Euro wird zunächst die Wirtschaft und am Ende der Konsument bezahlen müssen.“

Speditionshäuser, die Güterverkehre auf die Schiene verlagern und emissionsfreie Lkw-Flotten einsetzen, entlasten die Straßen und schonen das Klima. Doch beide Alternativen müssen in den kommenden Jahren noch massiv ausgebaut werden. „Trotz der hohen CO2-Mautsätze wird die neue Lkw-Maut heute nicht lenkend eingreifen können. Von einem „echten Verkehrswendegesetz“ ist das Dritte Mautänderungsgesetz weit entfernt“, kritisiert Huster.

Ursprünglich sollten Konsortien durch eine effizientere Nutzung von Schiffskapazitäten für eine Erhöhung der Produktivität und ei-ne Verbesserung der Servicequalität sorgen. Hiervon hätten europäische Reedereikunden und Verbraucher profitieren sollen. „Die marktbeherrschende Stellung der drei weltweit größten Seeschifffahrtsallianzen hat die ursprüngliche Zielsetzung der GVO aber längst ins Gegenteil verkehrt“, so DSLV-Präsident Axel Plaß.

Gepaart mit beihilferechtlich zulässigen Steuervorteilen sowie allianzübergreifenden Verflechtungen der Reedereien hat dies zu erheblichen Wettbewerbsnachteilen vor allem für mittelständische Speditionsunternehmen und deren Kunden geführt.

„Selbstverständlich muss die europäische maritime Wirtschaft im globalen Wettbewerb bestehen können und deshalb gestärkt werden. Die meisten Container-Linienreedereien sind aber längst keine klassischen Schifffahrtsunternehmen mehr, die mit reinen Schiffstransporten von Hafen zu Hafen ihr Geld verdienen. Als global agierende und finanzstarke Großkonzerne erbringen sie integrierte Dienstleistungen entlang der gesamten Lieferkette. Dadurch sind sie in die Märkte der Logistikbranche eingedrungen, mit deren Unternehmen sie heute im direkten Wettbewerb stehen,“ erläutert Plaß. „Die Entscheidung der Kommission, auf die der DSLV und sein europäischer Dachverband CLECAT fortlaufend gedrängt haben, ist deshalb richtig - allerdings kommt sie Jahre zu spät.“

In ihrer Entscheidung führt die Europäische Kommission aus, dass die Zusammenarbeit zwischen Reedereien auf Grundlage allgemeiner EU-Kartellrechtsvorschriften grundsätzlich zulässig bleibt. Der DSLV fordert die Kommission deshalb auf, die Entwicklung der Container-Linienschifffahrt im Interesse der europäischen Wirtschaft und Verbraucher weiterhin konsequent zu beobachten.

Die unterzeichnenden Verbände, zu denen neben dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), der Bundesverband SchienenNahverkehr, Allianz pro Schiene, mofair, der Fahrgastverband PRO BAHN, der ökologische Verkehrsclub VCD und der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) gehören, sehen in der Neuordnung eine gute Gelegenheit, die Rollenverteilung zwischen dem Bund als Eigentümer und der neuen Infrastruktursparte klar zu regeln. Die Ausrichtung am Gemeinwohl bietet die Chance, dass das Schienennetz leistungsfähiger und zuverlässiger wird und dass die Schieneninfrastruktur stärker an den Interessen der Nutzer ausgerichtet wird. Dafür muss der Bund nun klar den Auftrag definieren, die Kapazität, Qualität und Zuverlässigkeit der Infrastruktur zu fördern.

Zur eindeutigen Orientierung am Gemeinwohl gehört für die acht Verbände auch, dass der Bund die Erreichung der gesetzten Ziele kontinuierlich begleitet. Der Bund müsse die InfraGO entsprechend seiner politischen Ziele steuern und dafür sorgen, dass diese Ziele erreicht und weiterentwickelt würden, schreiben die Verbände. Der Bund muss dazu den Bundestag einbeziehen und rechtsverbindlich zentrale Kennzahlen festlegen, die sich auf ganz konkrete Entwicklungsziele beziehen, so die einheitliche Positionierung der Verbände. Dafür ist auch eine Neuordnung der Finanzierung entscheidend: Der Bund muss alle Mittel, die die InfraGO zur Erfüllung ihres Auftrages braucht, zuverlässig und langfristig planbar zur Verfügung stellen, auch über einzelne Legislaturperioden hinaus. Ideal ist dafür eine Fondslösung, wie sie die Beschleunigungskommission Schiene bereits vorgeschlagen hat.

In dem schon existierenden Branchendialog zur gemeinwohlorientierten Infrastruktur mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ist die Zieldiskussion bislang deutlich zu kurz gekommen. Hier wünschen sich die Verbände rasch eine stärkere Einbindung des Bahnsektors, insbesondere wenn es darum geht, genaue Reformziele festzulegen und die Gemeinwohlorientierung zu konkretisieren.

Bei schweren Nutzfahrzeugen stellt die Transformation zur Klimaneutralität eine besonders große Herausforderung dar. Insbesondere der Aufbau leistungsfähiger Initialnetze für Strom und Wasserstoff wird noch einige Jahre benötigen. Sämtliche Prognosen gehen von einem kontinuierlichen Verkehrswachstum auf der Straße aus. Umso wichtiger werden wirksame Maßnahmen und die Verbreiterung des Handlungsfelds zur Reduzierung der CO2-Emissionen. Neben Batterie- und Wasserstoff-Fahrzeugen können auch konventionelle Lkw mit Verbrennungsmotor einen großen Beitrag leisten, sofern sie mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden. Hier muss dringend nachgeschärft werden, indem die der geplanten Regulierung zugrundeliegende Emissionsberechnung um einen technologieneutralen Kraftstofffaktor, den Carbon-Correction-Factor, ergänzt wird.

Der Entwurf für die Novellierung der CO2-Emissionsstandards für neue schwere Nutzfahrzeuge (Verordnung (EU) 2019/1242) benachteiligt schwere Lkw mit Verbrennungsmotoren, indem eine Bewertung unter der Annahme erfolgt, diese würden ausschließlich mit fossilen Kraftstoffen betrieben. Heute stammen bereits 15 Prozent der in der EU getankten CNG- und LNG-Mengen aus erneuerbaren Quellen. Dies muss bei der Berechnung der CO2-Emissionswerte von Neufahrzeugen berücksichtigt werden.

Hersteller und Verbände plädieren in ihrem offenen Brief dafür, die für die CO2-Regulierung notwendige Emissionsberechnung von Neufahrzeugen um einen technologieneutralen Kraftstofffaktor, den sogenannten Carbon-Correction-Factor, zu ergänzen.

„Der Logistiksektor hat zur CO2-Reduzierung heute noch zu wenig Alternativen. Der EU-Verordnungsentwurf 2023/0042 (COD) legt ausschließlich den Tank-to-Wheel-Ansatz zugrunde und rechnet dadurch die tatsächlichen CO2-Emissionen der Nutzfahrzeugflotten nicht an. Wenn die durch den Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen in Verbrennungsmotoren heute schon realisierbaren Klimaschutzerfolge gesetzestechnisch nicht berücksichtigt werden, vergibt Brüssel eine große Chance“, warnt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik.

„Die Einführung des Carbon-Correction-Factor wäre ein wichtiger erster Schritt, um den Klimaschutz mit erneuerbaren Kraftstoffen im Schwerlastverkehr voranzubringen. Jedoch muss die Politik darüber hinaus dringend noch weitere Maßnahmen ergreifen, um Investitionen in die Produktion solcher Fuels voranzubringen“, betont Prof. Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer en2x – Wirtschaftsverband Fuels und Energie. So sei es dringend erforderlich, die von der EU-Kommission vor mehr als 2 Jahren vorgeschlagene Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie endlich umzusetzen.

Steigende Sachkosten (plus 21,5 Prozent) haben maßgeblich zum erneuten Kostenschub beigetragen. Deren Anteil am Gesamtkostenindex liegt inzwischen bei 35,3 Prozent. Hierzu zählen Flächen- und Energiekosten für Logistikimmobilien, Kosten für die IT-Sicherheit und Cyber-Abwehr sowie Versicherungskosten. Für die Personalkosten, deren Anteil an den Gesamtkosten der Systemlogistik inzwischen auf über 50 Prozent angewachsen ist, wurde im Berichtszeitraum ein Anstieg von 11,4 Prozent ermittelt. Der Gesamtkostenzuwachs entstand trotz gesunkener Treibstoffkosten (minus 10,7 Prozent). Bereinigt um diesen Posten, wäre der Index sogar um 14,8 Prozent gewachsen.

„Diese exorbitante Prozesskostenentwicklung im Sammelgutgeschäft ist noch nicht das Ende der Fahnenstange“, so DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. „Der bereits zum 1. Dezember 2023 in Kraft tretende CO2-Aufschlag wird die Lkw-Maut um bis zu 83 Prozent erhöhen. Dies wird auch die Prozesskosten in den Stückgutnetzen weiter in die Höhe treiben.“

Die Auswirkungen der neuen Mautgesetzgebung auf die Kostensituation in den Stückgutmärkten werden derzeit mit einer vom DSLV in Auftrag gegebenen Studie untersucht. Die Veröffentlichung der Ergebnisse ist für Oktober 2023 vorgesehen.

Der DSLV-Kostenindex Sammelgutspedition ist bereits zum 18. Mal erschienen. Er stellt die Prozesskosten der Stückgutlogistik der jeweils ersten und letzten Halbjahre den Vergleichszeiträumen der Vorjahre gegenüber. In den Index fließen die Daten von 13 Stück-gutnetzen und Systemlogistikern mit insgesamt 116 Depots und 20,4 Millionen abgewickelten Sendungen ein

Der KTF soll sich unter anderem aus eigenen Erlösen finanzieren. Für 2024 sind Einnahmen in Höhe von 19 Milliarden Euro geplant, davon 10,9 Milliarden Euro aus der im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) geregelten nationalen CO2-Bepreisung des Verkehrs- und Gebäudesektors. „Die konstant steigenden BEHG-Einnahmeerwartungen von heute 8,6 Milliarden auf 10,9 Milliarden Euro im kommenden Jahr auf bis zu 21,8 Milliarden Euro im Jahr 2027 zeigen, dass sich die Bundesregierung an ihre Koalitionszusage, den Logistiksektor von einer CO2-Mehrfachbepreisung zu entlasten, endgültig nicht mehr gebunden fühlt“, kritisiert Huster. Im Gegenteil: „Statt, wie vom DSLV gefordert, den BEHG-Preis für eine Tonne CO2 zumindest auf dem Niveau von 2022 einzufrieren, ist jetzt ein Anstieg von 30 auf 40 Euro im Visier der Ampel.“ Damit wird sich der CO2-Preis für den Straßentransport bereits im Jahr 2024 über die Lkw-Maut und beim Tanken sprunghaft auf bis zu 240 Euro aufsummieren. Huster: „Der Ausbau der Energienetze und der Ladeinfrastruktur – beides Voraussetzungen für eine abgabenfreie Elektromobilität – sind längst noch nicht geschaffen. Bis zum Ende dieser Dekade zahlt der Straßengüterverkehr deshalb gleich zweimal in die Klimaschatzkiste der Bundesregierung ein und finanziert damit auch mobilitätsferne Investitionen – ohne ausreichenden Return-on-Investment.“
Für die Bildung CO2-freier Lieferketten braucht die Logistik auch leistungsfähige Alternativen zur Straße. Bis 2027 sind für die Schiene durchschnittlich 3,25 Milliarden Euro jährlich aus dem KTF vorgesehen – zusätzlich zu dem noch nicht verbindlich quantifizierten und beschlossenen Anteil an den Einnahmen aus dem CO2-Mautaufschlag. Huster: „Grundsätzlich wäre die alleinige Finanzierung der Schieneninfrastruktur über ein überjähriges Sondervermögen sachgerechter als hierfür Einnahmen aus der Lkw-Maut zu verwenden, die dann wiederum der Straße zur Finanzierung klimaschutzrelevanter Projekte entzogen werden. Der Beitrag zur Deckung des 45 Milliarden Euro schweren Investitionsbedarfs der Deutschen Bahn hätte deshalb steuerfinanziert und deutlich höher ausfallen müssen.“

Von der im Entwurf des Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften verankerten Befreiung von CO2-Aufschlägen können mit Biokraftstoffen betriebene Lkw nicht profitieren – obwohl sie im Vergleich zu Nutzfahrzeugen, die mit Diesel betankt werden, bis zu 90 Prozent CO2-Emissionen einsparen. Wirtschaftliche Anreizstrukturen dürfen daher nicht allein auf den Einsatz von batterie- und wasserstoffbetriebenen Lkw beschränkt bleiben, sondern müssen auch fortschrittliche Biokraftstoffe einschließen.
Eine EU-rechtskonforme und unkomplizierte Lösung wäre die Ergänzung des Energiesteuergesetzes um einen neuen Paragrafen 56a, mit dem – wie heute bereits Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs – künftig auch Unternehmen des gewerblichen Straßengüterverkehrs entlastet und unterstützt werden könnten, beim Klimaschutz noch schneller voranzukommen.
Der Aufbau einer öffentlichen alternativen Ladeinfrastruktur entlang der europäischen Autobahnen gemäß den Vorgaben der EU-Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) wird in den Mitgliedsstaaten mindestens so viel Zeit in Anspruch nehmen wie die flächendeckende Ausstattung auf nicht-öffentlichen Flächen wie Logistikanlagen, Terminals und Betriebshöfen.
Mit fortschrittlichen Biokraftstoffen kann das hohe CO2-Einsparpotenzial sowohl des Straßengüterfernverkehrs auf langen Strecken als auch des Zustellverkehrs auf der letzten Meile sofort gehoben werden. Über das vorhandene dichte Tankstellennetz können Lkw-Bestandsflotten unkompliziert und ohne nennenswerten technischen Umrüstaufwand direkt mit fortschrittlichen Biokraftstoffen betrieben werden.
Mit der Zulassung von HVO100 im Rahmen der Novellierung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung hat die Bundesregierung einen wichtigen Schritt zur Verbesserung der CO2-Bilanz des Straßengüterverkehrs getan. Um das Potenzial bestmöglich zu nutzen, sollte dies von einem steuerlichen Anreiz für den Einsatz sämtlicher fortschrittlicher Biokraftstoffe flankiert werden.
Der Verbändeallianz gehören an:

Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e. V.
Pressekontakt: Daniel Waldschik, E-Mail: waldschik@amoe.de

Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) e. V.
Pressekontakt: Heike Hoffert, E-Mail: heike.hoffert@biek.de

Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e. V.
Pressekontakt: Martin Bulheller, E-Mail: presse@bgl-ev.de

Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V.
Pressekontakt: Anja Stubbe, E-Mail: stubbe@BVL.de

DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
Pressekontakt: Marcel Kohl, E-Mail: MKohl@dslv.spediteure.de

Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e. V.
Pressekontakt: Markus Olligschläger E-Mail: olligschlaeger@bwvl.de

Deutsche Verkehrsforum (DVF) e. V.
Pressekontakt: Ingrid Kudirka E-Mail: kudirka@verkehrsforum.de

Dabei könnten die zu erwartenden Mautmehreinnahmen deutlich mehr Spielraum für eine auskömmlichere Finanzierung dringend umzusetzender Infrastrukturprojekte bieten. Auch für die wichtigen Förderprogramme, welche die Logistikbranche zur Beschleunigung der ökologischen Transformation braucht, könnte deutlich mehr Geld zur Verfügung stehen.
Hierzu DSLV-Präsident Axel Plaß: „Der Koalitionsvertrag der Ampelregierung verspricht eindeutig, die Mautmehreinnahmen, wenn schon nicht in einen geschlossen Finanzierungskreislauf für die Straße, dann zumindest für Mobilität einzusetzen. Jetzt werden noch nicht einmal die Schiene und die Wasserwege auskömmlich gefördert. Mit diesem Haushaltsansatz begeht die Bundesregierung nicht nur einen erneuten Wortbruch, sie verspielt auch das Vertrauen vieler Speditionshäuser und Logistikunternehmen, die bereits ab dem 1. Dezember 2023 mit erheblichen CO2-Zusatzabgaben zur Verbesserung der Staatseinnahmen und des Investitionsvolumens der öffentlichen Hand beitragen sollen.“
Inflationsbereinigt und bei weitgehend konstanter Investitionslinie bleibt die dringend sanierungsbedürftige Infrastruktur sämtlicher Verkehrsträger mit den jetzt - trotz höherer Einnahmen - vorgenommenen Einsparungen weiter unterfinanziert. Dadurch wird sie zusehends destabilisiert und das prognostizierte Güterverkehrswachstum nicht bewältigen können.
„Der Bundestag muss dringend nachbessern. Auch aus dem Wirtschaftsplan 2024 für den Klima- und Transformationsfonds müssen jetzt erhebliche Mittel in den Verkehrssektor zu dessen Dekarbonisierung fließen. Andernfalls verliert der Wirtschaftsstandort Deutschland nicht nur beim Klimaschutz, sondern auch seine Wettbewerbsfähigkeit“, mahnt Plaß.

DSLV-Präsident Axel Plaß: „Ich danke unseren Mitgliedsunternehmen für die Unterstützung dieses Wettbewerbs sowie für ihr besonderes Engagement bei der Ausbildung von Spitzenkräften im Bereich Spedition und Logistik. Heute wurden drei Nachwuchskräfte ausgezeichnet, die bereits am Anfang ihrer Karrieren exzellente Fach- und Praxiskenntnisse bewiesen haben. Das duale Berufsausbildungssystem bietet motivierten und kreativen Talenten nach wie vor zahlreiche Chancen für eine erfolgreiche Laufbahn in der Logistik.“

Die diesjährige Aufgabe zur Projektspedition hatte es in sich: Drei Teilpartien aus Hamburg, Shanghai und Busan mussten zeitgerecht gesteuert werden, damit sie just-in-time für eine Schiffsreparatur auf einer Werft in Busan vor Ort zur Verfügung stehen. Hierfür musste der siebenköpfigen Jury ein Vor- und ein Nachlaufkonzept mit einer detaillierten Timeline unter Berücksichtigung unterschiedlicher Lieferfristen sowie eine Aufstellung aller erforderlichen Zoll-, Fracht- und Genehmigungsdokumente präsentiert werden.

Die Vorsitzende der DSLV-Kommission Berufliche Bildung und Jury-Sprecherin, Gabriele Schwarz, zeigte sich in ihrer Laudatio beindruckt von den Konzepten der Nachwuchsspediteure. „Sämtliche von den Kandidaten entwickelten logistischen Lösungen haben die Jury überzeugt und nachhaltig beeindruckt. Mit dem Wettbewerb der besten Nachwuchsspediteure unserer Branche bestärken wir auch junge Berufseinsteiger in ihrem Ehrgeiz, sich weiterzuentwickeln.“ Auch Schwarz wertete die Leistungen als Beleg für die hohe Qualität der Ausbildung der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung.

Für die Teilnahme am Young Freight Forwarder Germany Award können sich alle Absolventen der Ausbildung zur Kauffrau / zum Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung bis einschließlich 27 Jahre bewerben, die ihre Ausbildung bei einem Mitgliedsbetrieb des DSLV absolviert und ihre IHK-Abschlussprüfung mit einem Einser-Schnitt (mindestens 87 Punkte) bestanden haben. Sechs Kandidatinnen und Kandidaten qualifizieren sich jeweils für die Endrunde, um ihre Konzepte vor der Fachjury aus Experten des DSLV und der DVZ vorzutragen.

Der verkehrs- und umweltpolitische Kurs der Bundesregierung verstärkt die hohen Kostenbelastungen. Gleichzeitig sinkt die Planungssicherheit für die Unternehmen am Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland. Ein negatives Beispiel für die Kompromisspolitik der Ampelregierung ist das vom Bundeskabinett in der vergangenen Woche verabschiedete Dritte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften, mit dem eine Verdoppelung der Lkw-Mautsätze bereits zum 31. Dezember 2023 als Anreiz zum Einstieg in die ökologische Antriebswende verkauft wird.

Hierzu DSLV-Präsident Axel Plaß: „Ein ausgewogener Mix aus gesetzlichen Anreizen, Sanktionen und Förderprogrammen ist unbestritten richtig, um die Logistikbranche in die Dekarbonisierung zu lenken. Aber dieses Gesetz ist weder ausgewogen noch lenkt es. Es kommt deutlich zu früh und erfüllt auch nicht die Zusage des Bundesverkehrsministers, die Erhöhung der Mautsätze mit der Verfügbarkeit klimafreundlicher Alternativen, d. h. emissionsfreie Lkw und ihre Ladeinfrastrukturen zu synchronisieren. Auch die CO2-günstigere Schiene scheidet aufgrund von Infrastrukturdefiziten und hieraus entstehenden Qualitätsschwächen auf Jahre als Alternative aus. Das Gesetz erhöht ausgerechnet in einer rezessiven Phase die Logistikkosten.“ Den Verweis der Bundesregierung auf nur marginale Auswirkungen CO2-basierter Mautsätze auf das Verbraucherpreisniveau kommentiert Plaß wie folgt: „Die Speditionsbranche unterstützt die ökologische Antriebswende ausdrücklich. Aber Null-Emissions-Logistik kann es nicht zum Null-Tarif geben. Jährliche Mehrbelastungen in Höhe von 7,62 Milliarden Euro sind eine gewaltige Summe, die jetzt inflationstreibend auch auf die Verbraucher überwälzt werden.“

Vor allem mit dem Einsatz von HVO100, Bio-LNG und Bio-CNG kann der Straßengüterverkehrssektor sofort und bis zur vollständigen Marktetablierung elektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw einen Beitrag zur CO2-Vermeidung leisten. Diese niedrig hängenden Früchte müssen jetzt durch Anreizsetzungen z. B. in Form steuerlicher Begünstigungen geerntet werden. Hürden für die Verkehrswende sind auch fehlende planerische Perspektiven, die sich aus anhaltend hohen Bürokratiebelastungen und schleppenden Genehmigungsverfahren im Energiebereich ergeben. Angesichts unterdimensionierter Energienetze gestaltet sich vor allem die Errichtung neuer Logistikterminals schwierig, die zur Abgabe an elektrisch betriebene Lkw-Flotten schon heute auf die Versorgung mit gigantischen Mengen grünen Stroms ausgerichtet werden müssen. Hierfür braucht die Wirtschaft bis 2030 mehr als eine Verdreifachung des Windenergie- und mehr als eine Verdoppelung des Photovoltaik-Ausbaus. Plaß: „Eine verlässliche Infrastrukturplanung ist zwingend, damit Unternehmen wissen, wann sie mit welchen Energieträgern vor Ort rechnen können.“

Um zu verhindern, dass sich Deutschland nicht nur auf dem Weg in die Dekarbonisierung, sondern auch in die De-Industrialisierung begibt, braucht der Wirtschaftsstandort Deutschland als größte europäische Volkswirtschaft dringend leistungsfähige Häfen und Flughäfen, ein stabiles und leistungsfähiges Schienen- und Wasserstraßennetz und schließlich eine Straßeninfrastruktur, die in der Lage ist, das prognostizierte Verkehrswachstum zu stemmen. Plaß: „Nicht nur die Bundeswehr, auch die Verkehrsinfrastruktur müsste von einem Sondervermögen profitieren.“

Der Verlust des ersten Platzes im Logistic Performance Index der Weltbank sowie der dramatische Abstieg im ZEW-Länderindex Familienunternehmen sind nur zwei von mehreren Indikatoren dafür, dass Deutschland im globalen Standort-Ranking nicht nur für Kapitalgesellschaften, sondern auch für inhabergeführte Unternehmen an Bedeutung verliert. Verstärkt wird der Abwärtstrend durch hohe Energie- und Strompreise, die zukünftig ein entscheidender Kostenblock auch für elektrisch betriebene Lkw-Flotten sein werden. Plaß: „Die Bundesregierung muss endlich gegensteuern, damit Deutschland nicht noch weiter nach unten durchgereicht wird.“

DSLV und VDV haben vor allem hohe Erwartungen an die längst überfällige Revision der 31 Jahre alten Richtlinie 92/106/EWG über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im Kombinierten Güterverkehr. EU-Recht spiegelt längst nicht mehr die heutige Realität der internationalen Zusammenarbeit zweier Verkehrsträger wider. Hierfür muss Brüssel die Grundlagen für einen europaweit harmonisierten Rechtsrahmen schaffen, mit dem der Flickenteppich unterschiedlicher Regulierungen in den EU-Mitgliedstaaten aufgelöst wird und die bestehenden regulatorischen Voraussetzungen des Kombinierten Verkehrs generell für den Transport von Gütern mit mehreren Verkehrsträgern (multimodaler Verkehr) übernommen werden.

Darüber hinaus bedarf es eines anhaltend hohen Finanzierungsrahmens des Bundes

• für die Errichtung und den Ausbau von KV-Terminals, um die Dichte für den Zugang von Containern, Wechselbehältern und Lkw-Trailern zur Schiene zur erhöhen
• für die Förderung zusätzlicher KV-Verbindungen durch Anschubfinanzierungen zur Senkung des Investitionsrisikos
• zur finanziellen Unterstützung von Speditionen und Flottenbetreibern bei der Anschaffung kranbarer Lkw-Trailer oder zur Kompensation von Umrüstkosten
• zur Unterstützung der europäischen und internationalen Standardisierung und Kodifizierung von Containern und anderen Ladeeinheiten
• zur Schaffung einer sendungsbezogenen Verlagerungsprämie für Speditionen
• zur Förderung bimodaler Transportbehälter nach dem Vorbild Österreichs.

Tino Bauer, Vorsitzender des DSLV-Fachausschusses Schienengüterverkehr und Mitglied des Erweiterten Präsidiums im DSLV: „Grundvoraussetzung für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs bleibt eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur, die technisch ertüchtigt und strukturell reformiert werden muss. Gleichzeitig muss bei der Finanzierung mit einem überjährigen Fondsmodell nachhaltig gegengesteuert werden. Mit der Auflösung des Finanzierungskreislaufs Straße sollen der Schiene in den kommenden vier Jahren bis zu 20 Milliarden Euro aus den Einnahmen der CO2-basierten Lkw-Maut zur Verfügung gestellt werden. Diese müssen auch für die Umsetzung der Koalitionsvereinbarung verwendet werden, das Angebot und die Qualität des Kombinierten Verkehrs zu stärken. Offen ist bislang die Umsetzung der politischen Zusage, die letzte Meile auf der Straße von der Mautpflicht zu befreien.“

Joachim Berends, VDV-Vizepräsident: „KV-Förderung fortsetzen und Standardisierung von kranbaren Sattelaufliegern voranbringen – diese zwei Forderungen aus dem Koalitionsvertrag sehen wir als wesentliche Voraussetzungen für eine positive Entwicklung des Kombinierten Verkehrs an. Von den jährlich rund 100.000 in Europa produzierten Sattelaufliegern, sind lediglich 13.000 kranbar. Gelingt es, flankiert durch ein Bündel an Maßnahmen, diese Quote zu erhöhen, könnte ein nennenswertes Gütervolumen von der Straße auf der Schiene verlagert werden. Auf die starke Nachfrage nach Ersatzinvestitionen in bereits am Netz befindlichen KV-Terminals und dem Bau neuer Umschlaganlagen, muss der Bund mit einer Aufstockung der Fördermittel reagieren“.
Seit 2002 organisieren der DSLV und der VDV den zweitägigen Branchendialog in Siegburg (Rheinland) mit regelmäßig mehr als 150 Teilnehmenden. Auch in diesem Jahr informierten sich Vertreter von Speditionen und Eisenbahnen während der erneut ausgebuchten Tagung über aktuelle Themen zur Verkehrspolitik, über Best-Practice-Beispiele zur Verkehrsverlagerung und über Logistikkonzepte unter Beteiligung der Schiene.

Ein streckenabhängiger CO2-Preis ist neben der initialen Förderung von Investitionen in batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw ein grundsätzlich geeignetes Steuerungsinstrument, um die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrssektors voranzutreiben. Doch angesichts derzeit noch fehlender marktfähiger Alternativen sind zu diesem frühen Einführungszeitpunkt zunächst nur wachsende Staatseinnahmen, steigende Logistikkosten und höhere Verbraucherpreise unmittelbare Folgen der CO2-Maut.
„Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf macht die Bundesregierung den zweiten Schritt vor dem ersten“, so DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. „Die steigenden Einnahmeerwartungen des Bundes aus den CO2-basierten Wegekosten für den Schwerlastverkehr zeigen, dass selbst die Bundesregierung nicht mit einer schnellen Umstellung der Lkw-Flotten auf alternative Antriebe rechnet“, stellt Huster mit Verweis auf den Referentenentwurf des Änderungsgesetzes fest. Dem Entwurf zufolge bleiben die erwarteten Mautmehreinnahmen aus der CO2-Bepreisung in Höhe von mehr als 6,5 Milliarden Euro jährlich bis zum Jahr 2027 konstant.
„Es geht nicht darum, die wichtige Entwicklung in Richtung Nachhaltigkeit zu verzögern. Aber die Auswirkungen der Gesetzgebung sind weder mit der aktuellen Konjunkturlage noch mit den organisatorischen und technischen Einsatzfähigkeiten synchronisiert“, kritisiert Huster. „Es gibt ausreichend Gründe dafür, dass der Bundesverkehrsminister seine im Gesetzesentwurf bereits verankerte Ermächtigung nutzt, die CO2-basierten Mautteilsätze zu einem späteren Zeitpunkt in Kraft zu setzen. Sachlich gerechtfertigt ist nach wie vor der 1. Januar 2025.“
Denn die voraussichtlich sehr späte Verabschiedung des Mautänderungsgesetzes setzt die Logistikbranche und ihre Kunden zusätzlich unter Planungsdruck. Huster: „Es gibt keine Sicherheit. Falls sich das offensichtlich parteipolitisch motivierte Tauziehen in der Ampel und das anschließende parlamentarische Verfahren noch bis zum Herbst hinziehen, bleiben zwischen Verkündung des Gesetzes und Inkrafttreten zum 1. Dezember 2023 nur wenige Wochen. Dadurch bleibt faktisch keine Zeit mehr für interne Prozessanpassungen und Preisgespräche mit den Logistikkunden.“ Neben der Wucht, mit der die Mautsätze ausgerechnet während einer Rezessionsphase erhöht werden sollen, droht das viel zu enge Zeitfenster die Unternehmen zu überfordern.
Auch inhaltlich bleibt das Dritte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften unvollständig. Weder ist die im Koalitionsvertrag vereinbarte Befreiung der Zu- und Ablaufverkehre des Kombinierten Verkehrs von der Mautpflicht enthalten, noch wird die politische Zusage eingelöst, die Unternehmen von der mehrfachen CO2-Belastung aus Maut und nationalem Emissionshandel zu entlasten. In dem Artikelgesetz fehlt ebenso ein Anrechnungssystem für alternative Kraftstoffe. Vor allem mit dem Einsatz von HVO100, Bio-LNG und Bio-CNG kann der Straßengüterverkehrssektor sofort und bis zur vollständigen Marktetablierung elektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw einen Beitrag zur CO2-Vermeidung leisten. „Der Einsatz des Bundesverkehrsministers für alternative Kraftstoffe auf europäischer Ebene muss sich jetzt auch in der deutschen Gesetzgebung begünstigend auswirken“, fordert Huster.
Anreize für die ökologische Transformation des Straßengütertransportsektors entstehen durch einen ausgewogenen Mix aus öffentlicher Förderung und legislativem Druck – sofern diese dosiert und zum richtigen Zeitpunkt gesetzt werden. Durch CO2-Mautaufschläge soll das derzeitige Kostendelta zwischen Diesel-Lkw und alternativ angetriebenen Nutzfahrzeugen verkleinert werden. „Solange aber die Energienetze in Europa nicht vorausschauend ausgebaut sind, wird keine Spedition trotz hoher Kostenbelastungen für fossile Antriebe und Investitionsunterstützungen für neue Technologien in teure H2- oder E-Lkw investieren können“, gibt Huster zu bedenken und fordert: „Die zusätzlichen Mauterlöse müssen auch in die Haushaltstitel zur gezielten Finanzierung der KsNI-Förderprogramme für den Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen zurückfließen.“

DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Speditionshäuser und Logistikunternehmen prägen eine moderne, innovative und internationale Dienstleistungsbranche mit vielfältigen beruflichen Entwicklungsperspektiven. Die weltweite Leitmesse hat eindrucksvoll unterstrichen: Logistik strotzt vor Kreativität, Dynamik, Zukunftsorientierung und Investitionsbereitschaft in Richtung Nachhaltigkeit, Digitalität und in die Steigerung der Arbeitsattraktivität.“

Die duale Ausbildung hat in der Branche nach wie vor einen hohen Stellenwert. Daneben wächst zur Bewältigung zunehmend strategischer, rechtlicher, technischer und digitaler Anforderungen in den Unternehmen auch der Bedarf nach akademischen Qualifikationen. Stellen werden in der Logistik aber nicht mehr zwangsläufig unter Berücksichtigung des Bildungsabschlusses und der Fachkenntnisse besetzt. Vielmehr spielen Motivation, Kreativität und Talent eine wachsende Rolle.

Für ihren Personalbedarf nutzen Speditionshäuser deshalb einen wachsenden Instrumentenmix beim Recruiting und bei der Beschäftigtensicherung. Speditionsunternehmen sind auf dem Arbeitsmarkt erfolgreich, wenn sie Freiraum für Kreativität an modernen Arbeitsplätzen schaffen und eine Unternehmenskultur mit Leben füllen, in der ein strenges Arbeitgeber-Vorgesetzten-Mitarbeiter-Hierarchiegefüge zugunsten von Führung, Motivation begleitet von kontinuierlicher Aus- und Weiterbildung abgelöst wird – unterstützt von einem starken und gelebten Firmenbranding, das auch belastbare Aussagen zur ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit trifft und zur Förderung der Identifikation der Beschäftigten mit dem Unternehmen beiträgt. Hier zeichnen sich zunehmend mittelständische inhabergeführte Speditionshäuser als werteorientierte Arbeitgeber aus.

Huster: „Neben der Umsetzung der Nachhaltigkeitsziele und der wachsenden Digitalisierung und Automatisierung ist das HR-Management längst Königsdisziplin im Strategieprozess der Logistikunternehmen.“

Die hohe – auch imagebildende – Eigenverantwortung der Branche bei der Mitarbeitergewinnung und -bindung muss allerdings begleitet werden von gesetzlichen Rahmenbedingungen, die flexiblere Arbeitszeitmodelle sowie entbürokratisierte und vereinfachte Einwanderungsverfahren für qualifizierte Bewerber aus Drittstaaten ermöglichen. Insbesondere zur Schließung der wachsenden Lücke von Lkw-Fahrern – eine Konsortionalstudie der THWS Würzburg-Schweinfurt und der Universität St. Gallen hatte erst kürzlich einen hieraus resultierenden wirtschaftlichen Schaden in Höhe von jährlich zehn Milliarden Euro für die deutsche Wirtschaft identifiziert – kann eine Reform der Berufskraftfahrerausbildung beitragen.

Bei dem DSLV-LogistikTalk diskutierten am 11. Mai 2023 Fabienne Theis, Strategische HR Business Partnerin bei der Friedrich Zufall GmbH & Co. KG, Sven Eisfeld, CEO Hellmann Worldwide Logistics Germany GmbH & Co. KG, Steffen Küpper, Chief People & Culture Officer bei der Leschaco GmbH & Co. KG und Prof. Dr. Christian Kille, TH Würzburg-Schweinfurt mit Frank Huster, Hauptgeschäftsführer DSLV über „Strategien zur Sicherung des Personalbedarfs“.“

In dieser Funktion vertritt er den DSLV in verschiedenen Gremien der Bundesministerien für Digitales und Verkehr sowie des Innern. Als Chairman des Advisory Body Safety and Security ist Beuck zudem Mitglied des Extended Board des Weltspeditionsverbands FIATA. Der 47-jährige Beuck arbeitet seit Januar 2014 in der Berliner Geschäftsstelle des Bundesverbands, davon fünf Jahre als Mitglied der Geschäftsführung. Vor seiner Tätigkeit im DSLV war Beuck sieben Jahre als Senior Policy Advisor im europäischen Speditionsverband CLECAT beschäftigt.

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 135 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2022). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Einen kritischen Blick warf der VHSp-Vorsitzer aber auch auf die mangelnde Zuverlässigkeit und die desaströse Servicequalität der Container-Linienreedereien, die nicht wenige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den operativen Abteilungen der Spediteure in den vergangenen Monaten regelmäßig an den Rand der Verzweiflung und nicht selten auch darüber hinausgebracht hätten. Diese Tatsache spiegelt sich auch in der aktuellen Konjunkturumfrage wider, die in diesem Jahr erneut eine außergewöhnlich hohe Beteiligungsquote von rund 40 Prozent aufwies. Auf die Frage, welche Schulnote die Mitgliedsfirmen dem aktuellen Verhältnis zwischen Reedereien und Spediteuren insgesamt geben würden bzw. welche Schulnote die aktuelle Servicequalität der Reedereien verdient habe, war das Ergebnis mit einem Notendurchschnitt von 4,1 bzw. 4,4 ziemlich eindeutig. Zudem sehen die befragten Unternehmen auch wenig Anlass zur Hoffnung im Hinblick auf die zukünftige Zusammenarbeit mit den Reedereien bzw. deren Servicequalität. Nur rund 20 Prozent der Unternehmen sind optimistisch, dass sich die Zusammenarbeit und die Servicequalität in absehbarer Zeit verbessern würden. Auch die großzügige Auslegung von Tonnagesteuerregelungen in einigen EU-Mitgliedsstaaten und deren negative Auswirkungen auf klassische Speditionshäuser und Logistikdienstleister im deutschen und europäischen Gütertransportmarkt stieß in der aktuellen Konjunkturumfrage auf eine klare Ablehnung der VHSp-Mitglieder. Auf die Frage, ob das Steuerprivileg auch weiterhin gerechtfertigt sei, um Seeschifffahrts-Know-how in Deutschland bzw. Europa zu halten, haben 47 Prozent der befragten Unternehmen mit einem klaren Nein geantwortet. Nur 14 Prozent der befragten Firmen halten die steuerlichen Vorteile für uneingeschränkt gerechtfertigt.

Das VHSp-Vorstandmitglied Willem van der Schalk, gleichzeitig Präsident des europäischen Spediteurverbandes CLECAT, machte in der begleitenden Pressekonferenz deutlich, dass er sich in Brüssel deshalb weiterhin dafür einsetzen werde, dass der Anwendungsbereich der Tonnagesteuerregelungen europaweit harmonisiert werde und zudem keine Dienstleistungen mehr einschließen dürfe, die außerhalb des reinen Schiffbetriebes liegen.

Angesicht der schwierigen Rahmenbedingungen sind die Spediteure hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklung pessimistischer als im Vorjahr. Der aktuellen Konjunkturumfrage zufolge gehen mehr als die Hälfte (57 Prozent) der befragten Unternehmen von sinkenden Umsätzen (Vorjahr 19 Prozent) aus, nur 18 Prozent rechnen mit mehr (Vorjahr 40 Prozent) bzw. 25 Prozent mit stabilen Umsätzen (Vorjahr 41 Prozent).

Die Mitgliederversammlung des VHSp hat einen neuen Vorstand gewählt. Für Herrn Gert Tews (CONTIBRIDGE Schiffahrt und Spedition GmbH), der zur Wiederwahl nicht zur Verfügung stand und somit aus dem Vorstand ausgeschieden ist, wurde Herr Fritz Przybisch (Rapid Internationale Spedition GmbH & Co. KG) neu in den Vorstand gewählt. In einer kurzen Ausschusssitzung unmittelbar im Anschluss an die Mitgliederversammlung wählten die Mitglieder des Fachausschusses Schienengüterverkehr Herrn Oliver Matthiesen (HBC Hanseatisches Bahn Contor GmbH) zu seinem neuen Vorsitzer, der damit ebenfalls neu in den Vorstand aufrückt.

Für über 25 Jahre andauernde ehrenamtliche Tätigkeit im VHSp wurden die Herren Gerald Rackebrandt (STERAC Transport & Logistik GmbH) und Johan Peter Schryver (H.J. Schryver & Co. (GmbH & Co. KG)) geehrt.

Eine besondere Auszeichnung erfuhr das ausscheidende Vorstandsmitglied Gert Tews (CONTIBRIDGE Schiffahrt und Spedition GmbH). Seit 1975, also mehr als 48 Jahre, hat sich Gert Tews ehrenamtlich im VHSp engagiert. In seiner Laudatio hob der Ehrenvorsitzer des VHSp, Walter Stork, das außergewöhnliche ehrenamtliche Engagement von Gert Tews hervor, der nachfolgend von der Mitgliederversammlung zum Ehrenmitglied gewählt wurde. Gert Tews ist erst die dritte Person, der seit der Gründung des VHSp im Jahre 1884 diese Ehre zu Teil wurde.

Im öffentlichen Teil der Mitgliederversammlung ging Axel Plass u.a. auf die Versäumnisse von Politik und Verwaltung ein, die dazu geführt hätten, dass dem Hamburger Hafen Ladungsmengen entzogen worden seien. Dabei sei der Hamburger Hafen eigentlich ein geografischer, wirtschaftlicher und auch klimapolitischer Glücksfall für eine Industrienation wie Deutschland und eine Stadt wie Hamburg. Die anwesende Senatorin, Frau Dr. Melanie Leonhard (Behörde für Wirtschaft und Innovation), forderte er auf, die immensen Chancen, die der Standort Hamburg böte, endlich zu nutzen.

Abgerundet wurde die Jahreshauptversammlung durch eine Rede der Senatorin Leonhard, in der sie sowohl auf die Anregungen des VHSp-Vorsitzers als auch auf die weiteren Aspekte ihrer Wirtschaftspolitik einging.

Bereits in der ersten sechs Monaten des Jahres 2022 stiegen die Kosten um 10,1 Prozent. Inflationsbedingt wuchsen die Sachkosten im letzten Halbjahr 2022 um 7,9 Prozent, während der anhaltende Arbeitskräftemangel, steigende Löhne und Gehälter und Inflationsausgleichszahlungen gleichzeitig die Personalkosten um 16,3 Prozent nach oben katapultierten. Inzwischen machen Personalkosten fast 50 Prozent der Prozesskosten der Stückgutlogistik aus. Die Treibstoffkosten stiegen in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 um 39,6 Prozent. Mit 10,8 Prozent ist ihr Anteil an den Gesamtkosten eher gering, so dass der Index auch ohne Berücksichtigung des Dieselpreisanstiegs um 12,5 Prozent gewachsen wäre.
Das volatile Stückgutgeschäft benötigt ein leistungsfähiges Grundnetz in der Fläche und ausgereifte Prozesse. Die hohen Fixkosten für Logistikflächen, Transport- und Umschlagkapazitäten und für die Stammbelegschaften schlagen sich auf jede einzelne Sendung nieder. Weitere Lohnforderungen, steigende Lkw-Mautsätze sowie Neuinvestitionen und Umrüstkosten für eine CO2-freie Logistik werden auch zukünftig massive Auswirkungen auf die Kosten des Sammelgutgeschäfts haben“, so DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster.
Der DSLV gibt seinen Kostenindex Sammelgutspedition jetzt zum 17. Mal heraus. Er vergleicht die Prozesskosten der Stückgutlogistik der ersten und letzten sechs Monate eines Jahres mit den jeweils gleichen Berichtszeiträumen der Vorjahre. Dabei berücksichtigt der Index die Daten von 13 Stückgutnetzen und Systemlogistikern mit insgesamt 114 Umschlagdepots und 20,3 Millionen Stückgutsendungen. Auf inzwischen 333 kg ist das durchschnittliche Sendungsgewicht angestiegen (plus drei Prozent).

„Sowohl Straßen als auch Schienenwege sind überlastet und notleidend. Um den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stabilisieren, müssen sämtliche Verkehrswege bedarfsgerecht geplant werden“, so DSLV-Präsident Axel Plaß. „Von einer auskömmlichen Finanzierung und Verfahrensbeschleunigung müssen alle Verkehrsträger profitieren, damit sie übergreifend zusammenarbeiten und den Blutkreislauf der Wirtschaft erhalten können. Verkehrsträgerbezogenes Silodenken ohne Konnektivität der Systeme führt in eine Sackgasse. Was im Koalitionskompromiss leider fehlt, sind Aussagen zur Stärkung der Wasserstraßen.“

Mit der Anrechnung eines maximalen CO2-Preises in Höhe von 200 Euro pro Tonnen soll die die Lkw-Maut – auch zur milliardenschweren Finanzierung der Schiene - im kommenden Jahr nahezu verdoppelt werden. Dies wird zu einem erheblichen Anstieg der Frachtraten im Straßengüterverkehr führen, der am Markt in den Lieferketten auf Industrie, Handel und am Ende auf die Verbraucher überwälzt wird. Plaß: „Es ist offensichtlich, dass Null-Emissions-Logistik nicht zum Null-Tarif erfolgen kann. Nun kommt es darauf an, dass die verbindlichen neuen Mautsätze so schnell wie möglich veröffentlicht werden. Die Speditionshäuser und ihre Kunden brauchen Planungssicherheit und Transparenz über die zukünftigen Logistikkosten.“

Aus den steigenden Wegekosten kann für die Logistikbranche nur dann ein Anreiz für einen Wechsel auf alternative Antriebsformen entstehen, wenn die Infrastruktur-Grundnetze für batterieelektrische und Wasserstoff-Lkw zügig aufgebaut werden und deren Errichtung auch in Logistikanlagen zusätzlich gefördert werden. Die zu begrüßende E-Fuels-Strategie muss deshalb auch einen Anrechnungsmechanismus grüner Kraftstoffe in der Lkw-Maut umfassen.

Plaß: „Der Aufbau einer umweltgerechten Verkehrsinfrastruktur ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Damit der Koalitionskompromiss einem ,Modernisierungspaket für Klimaschutz und Planungsbeschleunigung‘ tatsächlich gerecht wird, müssen Bund, Länder und Kommunen nicht nur gesetzgeberisch an einem Strang ziehen, sondern auch planerisch und gesellschaftspolitisch zusammenarbeiten. Dieser Kompromiss darf keine Absichtserklärung bleiben.“

Die bisherigen Gewerkschaftsaktionen in den deutschen Seehäfen haben bereits zu massiven Einschränkungen im Schiffszu- und Ablauf geführt, so dass sich erneut Containerstaus bilden. Wieder wird am Montag so genannten Belly-Fracht, die im Rumpf von Passagierflugzeugen befördert wird, liegen bleiben und auf die Streikfolgetage zum Weitertransport verteilt werden müssen. Der Umfang der Störungen des Gütertransports auf Schiene und Straße ist derzeit noch nicht absehbar.
Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik: „Die Speditionshäuser sind im Umgang mit Krisen- und Extremsituationen äußerst routiniert. Das Uhrwerk der Logistik wird möglicherwiese kurzfristig aus dem Takt, aber nicht zum Stillstand kommen. Die Grundversorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung bleibt gesichert.“ Dies mindert aber nicht im Geringsten die Fundamentalkritik des DSLV an einem Warnstreik solchen Ausmaßes. Huster bemängelt: „Diese Aktion ist erneut ein massiver Eingriff in die Rechtsgüter unbeteiligter Dritter, der erhebliche betriebs- und volkswirtschaftliche Schäden verursacht und den ohnehin angezählten Wirtschaftsstandort Deutschland hart trifft.“
Daher fordert der DSLV eine Reform des für Arbeitgeber unberechenbar gewordenen Arbeitskampfrechts. Huster: „Es besteht überhaupt keine Balance mehr zwischen den Rechten der Arbeitgeber und der Arbeitnehmer. Hier muss dringend gesetzlich nachgeschärft werden. Wenn Warnstreiks keine Ausnahmen bleiben, sondern zur Regel werden, bekommt auch die Tarifbindung aus Arbeitgeberperspektive immer weniger Wert. Die Zulässigkeitsvoraussetzungen für Streiks gehören ebenso auf den Prüfstand wie Laufzeiten von Tarifverträgen.“

Sowohl der Hamburger Hafen als auch Deutschland insgesamt befinden sich bereits seit einiger Zeit wirtschafts-, sozial-, umwelt- und energiepolitisch auf dem besten Weg, ihre Wettbewerbsfähigkeit endgültig zu verspielen. Nicht nur die rot-grüne Bundesregierung, sondern auch die Streikpolitik der Gewerkschaft ver.di gefährden Wohlstand, Wirtschaft und Arbeitsplätze in diesem Land.

Axel Plaß, Vorsitzer des Verein Hamburger Spediteure: „Auch bei vollem Zugeständnis der Rechtmäßigkeit von harten Tarifauseinandersetzungen und bei allem Verständnis für Arbeitnehmerinteressen: diese Form des Arbeitskampfes ist ein massiver Eingriff in die Rechtsgüter unbeteiligter Dritter mit negativen Auswirkungen nicht nur auf nationale, sondern auch auf internationale Beschaffungs- und Absatzwege sowie Produktionsprozesse - und das zu einem Zeitpunkt, in dem sich Lieferketten gerade erst wieder stabilisieren. Dieser Streik schädigt einmal mehr den Wirtschaftsstandort Deutschland.“

Deshalb appelliert Plaß: „Eine erneute Wiederholung der Streiksituation darf es nicht mehr geben, soll der Hamburger Hafen nicht endgültig in der Bedeutungslosigkeit versinken. Die Tarifparteien müssen jetzt maßvoll handeln und schnellstmöglich zu einer Einigung kommen.“

Für 2030 wird ohne eine Entlastung durch den Bau der A 26 allein für die Köhlbrandbrücke mit einer Zunahme auf rund 42.000 Fahrzeuge pro Tag gerechnet – bei einem Anteil an Schwerlastverkehr von annähernd 50 Prozent. Im Bereich der Freihafenelbbrücke würde sich der der Kfz-Verkehr – ohne eine Hafenpassage durch die A26-Ost in Hamburg – um 30 Prozent erhöhen.

Um das höhere Verkehrsaufkommen zu bewältigen und das Risiko von mehr Staus, längeren Reisezeiten und mehr Emissionen aufzufangen, ist eine Erweiterung des Autobahnnetzes notwendig.

Der Hamburger Hafen ist angesichts seiner großen nationalen und internationalen Bedeutung sowie einer zunehmenden internationalen Konkurrenz auf eine verlässliche und schnelle Erreichbarkeit angewiesen, so der Vorsitzer des VHSp, Axel Plaß. Die Hafenpassage Hamburg hat daher nicht nur eine regionale, sondern eine bundesweite Bedeutung. Mit der besseren Erreichbarkeit des Hafens wird die Güterversorgung und die Zuverlässigkeit von Transporten sowie die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen unmittelbar gestärkt.

In den Branchen der Spedition und des Straßengüterverkehrs bestehen ebenso wie in der Busbranche gravierende Fahrpersonalengpässe. Derzeit fehlen bereits bis zu 70.000 Berufskraftfahrer. Da pro Jahr ca. 30.000 Beschäftigte altersbedingt ausscheiden, jedoch nur ca. 15.000 den Beruf neu ergreifen, wird die Lücke konstant größer. Auch in der Busbranche folgen zu wenig Nachwuchskräfte auf altersbedingte Abgänge.
Ohne zügige Reformen wird sich der Berufskraftfahrermangel weiter verschärfen – mit negativen Auswirkungen auf Wirtschaft, Ver- und Entsorgung sowie die Personenmobilität. DSLV, BDE, bdo und BGL haben deshalb ein gemeinsames Positionspapier zur grundlegenden Reform der Berufskraftfahrer-Ausbildung erarbeitet. Darin schlagen die Verbände folgende Maßnahmen vor: 
• Integration der Berufskraftfahrerqualifikation in die Fahrausbildung („2 in 1“) unter Beibehaltung der Ausbildungsqualität
• Abbau der Sprachbarrieren bei der Berufskraftfahrerqualifikation
• Führerscheinerwerb in zusätzlichen Fremdsprachen
• Öffnung des Prüfmonopols zur Entzerrung der Engpässe bei Prüfterminen
• Unbürokratische Anerkennung ausländischer Führerscheine
• Aufhebung des Wohnortprinzips für den Führerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation
• Digitalisierung von Aus- und Weiterbildung (E-Learning) sowie der Verwaltung
• Anpassung der Mindestalter-Regelung für Berufseinsteiger
• Reduktion der Führerscheinpflichtstunden für den Busführerschein der Klasse D
In Deutschland werden heute die Inhalte der europäischen Berufskraftfahrerqualifikationsrichtlinie getrennt von der Fahrausbildung unterrichtet und geprüft. Durch eine Integration der Berufskraftfahrerqualifikation in die Fahrausbildung als „2-in-1“-Modell wäre die Ausbildung weniger zeitaufwändig und deutlich günstiger – bei Erhalt der Ausbildungsqualität. Des Weiteren müssen die theoretische und praktische Führerscheinprüfung sowie die Berufskraftfahrerqualifikation in unterschiedlichen Mitgliedstaaten der Europäischen Union absolviert werden können. Das geltende Wohnortprinzip muss daher auf europäischer und nationaler Ebene in ein Unionsprinzip umgewandelt werden. Auch müssen ausländische Führerscheine, insbesondere aus Drittstaaten, leichter und schneller in Deutschland anerkannt werden.
Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV: „Fach- und Arbeitskräfteengpässe bestehen auf vielen Funktionsebenen in der Logistik – die demographische Entwicklung verstärkt diesen Negativtrend. Besorgniserregend ist der Mangel qualifizierter Berufskraftfahrer, der bereits zu Produktionseinbußen führt. Seit Jahren bemühen sich die Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche aktiv darum, beruflichen Nachwuchs aus dem In- und Ausland zu gewinnen und die Attraktivität des Berufskraftfahrerbildes zu erhöhen. Doch reichen Lohnsprünge und betriebliche Maßnahmen allein längst nicht mehr aus, um dem Fahrpersonalengpass entgegenzuwirken. Flankierend bedarf es auch grundlegender Veränderungen des BKF-Qualifikations- und -Fahrerlaubnisrechts, ohne das allgemeine Qualifikationsniveau abzusenken. Vor allem müssen bürokratische Hürden bei den Berufszugangsvoraussetzungen sowie Sprachbarrieren abgebaut werden.“
Das gemeinsame Positionspapier der Verbände DSLV, BDE, bdo und BGL zur Reform der Berufskraftfahrer-Ausbildung finden Sie hier.

„Zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor müssen die ökologischen Effizienzpotentiale sämtlicher Verkehrsträger schnellstmöglich gehoben werden. Die Aufholjagd des Verkehrssektors zur Erreichung seiner Klimaziele kann auch durch die Ernte von ,low hanging fruits‘ beschleunigt werden. Angesichts dringend zu senkender CO2-Emissionen, sich verknappender Energieressourcen und steigender Energiepreise sowie wachsender Personalengpässe (derzeit fehlen etwa 70.000 Berufskraftfahrer) ist der Lang-Lkw ein zusätzlicher Lösungsansatz“, so die Unterzeichner des Papiers.
Zwei längere Einheiten können dabei bis zu drei konventionelle Lkw-Einheiten ersetzen. Bei identischem Transportvolumen wird der Energie- und Personaleinsatz gesenkt und der CO2-Ausstoß um bis zu 25 Prozent reduziert. Lang-Lkw haben wie konventionelle Beförderungseinheiten ein zulässiges Gesamtgewicht von maximal 40 Tonnen und dürfen nur auf einem gesetzlich genau definierten Streckennetz (Positivnetz) fahren.
Seit Mitte des Jahres 2021 liegt der Entwurf für eine Rechtsverordnung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr, mit der weitere Logistikzentren an das Positivnetz – teilweise über Strecken von nur wenigen Kilometern – angebunden werden könnten, auf Eis. Ressortdifferenzen mit dem Bundesumweltministerium blockieren seitdem den Fortgang des Verfahrens.
Eine besonders effiziente Fahrzeug-Variante ist der auf 17,88 m verlängerte Sattelauflieger, dessen Probebetrieb aufgrund seiner weiten Verbreitung über den 31. Dezember 2023 unbedingt verlängert werden muss.
Die Forderung der Lang-Lkw-Allianz ist klar und eindeutig: „Die Zeit drängt. Jede klimarelevante Weiterentwicklung logistischer Prozesse bedarf eines ausreichend zeitlichen Vorlaufs. Angesichts derzeit langer Lieferzeiten für Zugmaschinen und Lkw-Aufbauten müssen jetzt Investitionsentscheidungen getroffen werden. Im Interesse der planungssicheren Einsatzverbreitung ökologisch relevanter, ressourcenschonender und technisch ausgereifter Lkw-Technologien muss die Bundesregierung den Rechtsrahmen für den verbreiteten Einsatz von Lang-Lkw nun endlich verbindlich beschließen.“

Am Ende einer jeden Woche ist das Exportvolumen an deutschen Verkehrsflughäfen besonders hoch, so dass viele besonders eilbedürftige Waren verspätet an den Bestimmungsdestinationen landen werden. Am größten deutschen Luftdrehkreuz, dem Frankfurter Flughafen, mussten sämtliche Frachterverbindungen gestrichen werden. Da insgesamt mehr als 2.000 Flüge ausfallen, bleiben viele Güter liegen, da auch Passagierflüge einen großen Teil des Frachtaufkommens als sogenannte Bellyfracht transportieren.
Axel Plaß, Präsident des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik: „Auch bei vollem Zugeständnis der Rechtmäßigkeit von harten Tarifauseinandersetzungen und bei allem Verständnis für Arbeitnehmerinteressen: diese Form des Arbeitskampfes ist ein massiver Eingriff in die Rechtsgüter unbeteiligter Dritter mit negativen Auswirkungen nicht nur auf nationale, sondern auch auf internationale Beschaffungs- und Absatzwege sowie Produktionsprozesse - und das zu einem Zeitpunkt, in dem sich Lieferketten wieder stabilisieren und sich die Luftfracht gerade aus einem wirtschaftlichen Tief erholt. Dieser Streik schädigt einmal mehr den Luftfrachtstandort Deutschland.“
Insgesamt zeigt sich die Logistikbranche solchen Streiksituationen gewachsen. Doch trotz aller Anstrengungen wird es massive Verzögerungen in den Lieferketten geben, die weit über das System Luftfracht hinausgehen. Deshalb appelliert Plaß: „Eine Verlängerung der Streiksituation darf es nicht geben. Die Tarifparteien müssen maßvoll handeln und schnellstmöglich zu einer Einigung kommen.“

Hierzu DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Für die Wende zur CO2-freien Logistik erhöht die Kommission den Druck auf Mitgliedstaaten und Wirtschaft. Mit ihrem ambitionierten Verordnungsvorschlag schafft die Brüsseler Behörde zwar Planungsleitplanken für den Straßengüterverkehrssektor, gleichzeitig verbaut sie aber Alternativen zur Emissionsreduzierung.“
Speditionshäuser und Logistikdienstleister tragen durch konstante Prozessoptimierungen und die verkehrsträgerübergreifende Organisation effizienter Lieferketten längst zur Emissionsvermeidung bei. Hierfür setzen sie die beste verfügbare Technologie ein. Aus der Perspektive der Logistik sind für den Betrieb von Lkw-Flotten neben dem echten Umweltvorteil und den Total Costs of Ownership das Vorhandensein flächendeckender europäischer Auflade- und Betankungsinfrastrukturen für grüne Energie entscheidend – völlig unabhängig von der dahinterstehenden Antriebstechnologie.
„Wenn die europäischen CO2-Minderungsziele Realität werden sollen, müssen Kommission, EU-Parlament und -Rat die Wechselwirkungen ihrer Entscheidungen im Auge behalten. Die Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge muss zwingend mit dem Ausbauhochlauf für ein leistungsfähiges Lkw-Ladenetz in sämtlichen Mitgliedstaaten synchronisiert werden. Brüssel muss deshalb konsequent die Vorgaben der EU-Verordnung über Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe (AFIR) durchsetzen. Gleichzeitig müssen Förderproramme für die Anschaffung alternativ angetriebener Nutzfahrzeuge und für den Aufbau der korrespondierenden Betankungsmöglichkeiten deutlich ausgeweitet werden“, fordert Huster.
Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass die überwiegende Mehrheit der Fahrzeuge im gewerblichen Straßengüterverkehr heute nicht an öffentlichen Tankstellen betankt wird, sondern im nicht-öffentlichen Sektor, d. h. an Abgabestellen auf Betriebshöfen. Für die ökologische Wende des Straßengüterverkehr wird es deshalb entscheiden sein, ob es gelingt, den privaten Sektor wie Güterverkehrszentren, Terminals, Logistik-Hubs, Warenlager, Umschlaganlagen und Häfen nicht nur mit Ladepunkten für alternative Antriebe um-, bzw. auszurüsten, sondern auch an stabile Energie- Versorgungsnetze anzuschließen.
Für die Zeit bis zur endgültigen Abwicklung des Verbrennermotors im Jahr 2040 muss Deutschland dem Vorbild vieler europäischer Nachbarstaaten folgen und alternative Kraftstoffe wie HVO100 gesetzlich zulassen, wodurch Diesel-Bestandsflotten weitgehend CO2-neutral betrieben werden können. Auch der Einsatz von eFuels bietet nach wie vor CO2-Minderungspotential.
Huster: „Die Wirtschaftsprognosen sind verhalten optimistisch, das heißt, dass das Güterverkehrsmengenwachstum nicht abreißen wird. Um diesen Trend ökologisch kompensieren zu können, kommt es am Ende darauf an, sämtliche Optionen zur Emissionsreduzierung auszuschöpfen. Hierzu gehören auch Verlagerungsanreize und massive Investitionen in die Infrastruktur der Systeme Schiene und Wasserstraßen, ohne den Hauptlastträger des Güterverkehrs, das Straßennetz, zu vernachlässigen. Denn auch wasserstoff- und elektrisch betrieben Lkw benötigen eine ausgebaute Infrastruktur.“

Im Straßengüterverkehrssektor sei die Zahl der Insolvenzen in diesem Jahr sogar um 26,9 Prozent gestiegen, so der DVZ-Brief. 2021 gab es demnach 294 Insolvenzen in dem Segment „Güterbeförderung im Straßenverkehr“. Für 2022 schätzt Creditreform den Wert auf 373. Damit würden die Zahlen deutlich schlechter ausfallen als in der gesamten Wirtschaft. Über alle Branchen sind die Firmenpleiten in Deutschland 2022 laut Creditreform nur um 4 Prozent gestiegen.

Die Feststellungen der Creditreform korrespondieren hingegen nicht mit den Marktberichten. Denn trotz des Ukraine-Krieges und dem damit verbundenen Energiepreisanstieg und der abflauenden Konjunktur wird die Lage nicht nur von Speditionen, sondern auch von Straßengüterverkehrsunternehmen „angesichts der Umstände“ als „verhältnismäßig gut“ dargestellt.

Auch aus den Zahlen der im DSLV Bundesverband Spedition und Logistik organisierten Mitgliedsbetriebe lässt sich dieser Trend nicht ablesen – im Gegenteil: Die Zahl der DSLV-Mitgliedsbetriebe wuchs von 2.501 (2021) auf 2.528 im Jahr 2022. Die Zahl der gemeldeten Beschäftigten entwickelte sich in diesem Jahr positiv von insgesamt 125.220 (2021) auf 130.088. Die ohnehin stets geringe Zahl der jährlich gemeldeten Insolvenzen unter den DSLV-Mitgliedern war 2022 im Vergleich zum Vorjahr sogar leicht rückläufig.

Zum Vergleich: Im Jahr 2009 lagen die Gesamtkosten für den Leerpaletten-Tausch noch bei durchschnittlich 2,78 Euro.
Im Rahmen der Studie wurden die Kosten für Sichtkontrollen und Sortierung nach Qualitätsstufen, für den Transport sowie für die Be- und Entladung der Fahrzeuge mit Leerpaletten untersucht. Die Studie wirft auch einen Blick auf die administrativen Kosten wie Bestandskontrollen und das Führen von Palettenkonten. Die Reparatur beschädigter Paletten, Ersatzbeschaffungen, der Wertverlust durch Rücktausch neuwertiger Paletten gegen Ladehilfsmittel mit geringerer Qualität, die Kapitalbindungskosten für Palettenbestände sowie Kosten für den Ausgleich von Inventurdifferenzen zwischen den einzelnen Depots sind ebenfalls in den Kostenindex eingeflossen.
Genormte Euroflachpaletten sind unverzichtbar in der Stückgutlogistik bei Transport und Lagerung sowie beim Warenübergang an den Schnittstellen von Spedition und Handel. Aufbewahrung und Wartung großer Leerpalettenbestände sowie der Palettentausch (beladen gegen unbeladen und v. v.) sind Teil des Dienstleistungspakets der meisten Stückgutnetzbetreiber.
Anlass der Studie war der unerwartet hohe Anstieg der Anschaffungskosten sowohl für neue als auch für gebrauchte Paletten, die sich im April und Mai 2022 gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelten. Zur Kostenentwicklung hat das beauftragte Beratungsunternehmen FORLOGIC 156 Versand- und Empfangsdepots verschiedener Stückgut- und Systemnetze befragt. Diese bewegen jährlich mehr als 18 Millionen Flachpaletten im Stückguteingang und 19 Millionen im -ausgang. Das durchschnittliche Sendungsgewicht beträgt 253 kg pro beladene Palette. Für die Abwicklung des Tauschverfahrens werden üblicherweise vertragliche Regeln zwischen den Speditionen und ihren Kunden vereinbart.
Das Ergebnis der Studie kann heruntergeladen werden.

Die als Open Source Projekt gegründete Foundation bietet Unternehmen der Logistikbranche Unterstützung durch den barrierefreien Zugang zu digitalen Technologien, Standards und Prozessanbindungen, u. a. für die Einführung elektronischer Dokumente und der Planung und Kontrolle logistischer Dienstleistungen. Speditionshäuser und ihre externen IT-Dienstleister können die als Freeware hinterlegten Anwendungscodes kostenlos herunterladen, in vorhandene Unternehmenslösungen integrieren und weiterentwickeln.
„Aufgrund ihres hohen Vernetzungsgrads mit Kunden, Partnern und Dienstleistern ist die Logistikbranche bei der Digitalisierung auf allgemeinverbindliche und gleichzeitig neutrale Branchenstandards angewiesen. Open Source ist der Goldstandard für die Verbreitung von Softwarekomponenten und Anwendungen, die von vielen Unternehmen gemeinsam und kostenlos genutzt werden können. Unternehmen, die Open Source einsetzen, sind produktiv, senken Kosten und binden sich nicht an proprietäre Software. Insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) können ihre IT-Kompetenzen mit Open Source Lösungen ausbauen, an aktuellen Entwicklungen teilhaben und so mit der Marktentwicklung Schritt halten“, so DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster anlässlich der heutigen Sitzung der DSLV-Kommission für Digitalisierung, Prozesse und Standards.
Andreas Nettsträter, Geschäftsführer der Open Logistics Foundation, zum Beitritt des DSLV: „Das Wesen einer Open Source Community ist der kostenfreie Zugang zu sämtlichen Tools. Was nach Altruismus aussieht, steigert in Wirklichkeit den Digitalisierungsgrad und damit die Produktivität des gesamten Sektors. Gleichzeitig ist er ein Schub für einheitliche Standards in digitalen Lieferketten, von dem alle Unternehmen aller Größen profitieren. Der DSLV als Bundesverband der Speditions- und Logistikbranche mit einer sehr heterogenen Mitglieder- und Unternehmensstruktur ist für die Open Logistics Foundation als Multiplikator deshalb ein wichtiger Zugewinn. Für seine Mitgliedsunternehmen ist der Verband ein zentrales Scharnier, durch das auch Projektinitiativen in die Open Logistics Foundation gespeist werden können.“
Die Stiftung wendet sich an alle logistikaffinen Unternehmen und ist über ihren Förderverein Open Logistics e.V. offen für neue Mitglieder. Kern der Arbeit ist der Betrieb einer technischen Plattform (Open Logistics Repository), auf der Soft- und Hardware, Schnittstellen, Referenzimplementierungen und Komponenten open source unter einer freien Lizenz zur Verfügung stehen. Zur Förderung der Akzeptanz im Logistiksektor sind sämtliche Tools und Komponenten kostenfrei und ohne Einschränkung für kommerzielle Anwendungen verwendbar. Der Open-Source-Ansatz garantiert einen offenen Standard für die Digitalisierung logistischer Prozesse bei gleichzeitiger Flexibilität für individuelle Anpassungen. Daneben sind Softwarelösungen nicht isoliert, sondern kompatibel, wodurch die digitale Vernetzung über Unternehmensgrenzen hinaus erleichtert wird.
Die Open Logistics Foundation wurde im Jahr 2021 von den Unternehmen Dachser, DB Schenker, Duisport und Rhenus gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik IML ins Leben gerufen.

In dieser Bewertung sind sich sowohl die im Versorgungswerk der Verkehrswirtschaft zusammengeschlossenen Verbände als auch die beteiligten Versicherer einig. Trotz der aktuellen Herausforderungen steht das Thema Personal für die langfristigen strategischen Planungen der Unternehmen auf der Prioritätenliste ganz oben. Im Rahmen der Vorstandssitzung des VVW am 14. September wurden Dierk Hochgesang (SVG) zum neuen Vorsitzenden und Markus Suchert (DSLV) als stellvertretender Vorsitzender wiedergewählt.
Mit der gemeinsamen MobilitätsRente fördern die führenden, im Versorgungswerk der Verkehrswirtschaft (VVW) zusammengeschlossenen Verkehrsverbände die Mitarbeiterbindung und -gewinnung in den Unternehmen in Spedition und Logistik, Güterverkehr, Entsorgung und Personenbeförderung. Zu dem breiten Angebot an Vorsorgelösungen, die zur Steigerung der Arbeitgeberattraktivität beitragen, zählen Direktversicherungen, Pensionszusagen und Unterstützungskassen für die Altersvorsorge als Ergänzung zur gesetzlichen Rentenversicherung ebenso wie Zeitwertkonten, Unfall- und betriebliche Krankenversicherungen aus den Portfolios der Versicherungspartner Allianz und R+V Versicherung. Durch Gruppenversicherungsverträge bekommen die Beschäftigten der Mobilitätsbranchen besonders attraktive Konditionen.

Mit der MobilitätsRente setzen die VVW-Trägerverbände
• DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V.
• Bundesverband Möbelspedition und Logistik e.V. (AMÖ)
• Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen e.V. (bdo)
• Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
• Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. (BWVL) sowie
• Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG (SVG)
ein Zeichen für die Wahrnehmung der sozialen Verantwortung der Unternehmen für ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und die grundsätzliche Stärkung der betrieblichen Altersversorgung.

Weitere Informationen zum branchenübergreifenden Versorgungswerk unter Mobilitätsrente

Als Wirtschaftszweig mit eigener Innovationsdynamik bleibt die Logistik aber auch in unsicheren Zeiten das entscheidende Scharnier zwischen den Wertschöpfungsstufen von Industrie und Handel. Gleichzeitig ist sie eine wichtige Säule für die Grundversorgung der Bevölkerung. Bei der Gestaltung der Beschaffungs-, Absatz- und Entsorgungsketten üben vor allem Speditionen zentrale Organisations- und Entscheidungsfunktionen aus.

Über die Herausforderungen der Branche im Berichtsjahr 2021/2022 und die Arbeitsschwerpunkte des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik informiert der aktuelle Jahresbericht. Schauen Sie bitte unter Jahresbericht und sprechen Sie uns gerne an, wenn Sie mehr über eine der spannendsten Branchen erfahren möchten.

Die Logistikmärkte sind noch geprägt von einem hohen Nachfrageüberhang, der sich sowohl aus Nachholeffekten sowie veränderten Beschaffungs-/Absatzwegen bei Industrie- und Handelsunternehmen als auch aus einer insgesamt noch hohen Konsumquote ergibt. Derzeit sind alle dem Logistiksektor zur Verfügung stehenden Ressourcen mehr als ausgeschöpft. Sämtliche Verkehrsträger fahren unter Volllast, Frachtraum ist Mangelware, Umschlag- und Lagerkapazitäten sind ausgelastet. Zusätzlich fehlt den Speditionshäusern Personal sämtlicher Qualifikationsstufen.
„Wir befinden uns in einer Phase der Marktumkehr. Die Stabilisierung ihrer Lieferketten hat derzeit höchste Priorität für die verladende Wirtschaft“, so DSLV-Präsident Axel Plaß. „Allerdings sind die hohen Umsatzzahlen nicht allein nachfrageinduziert, sondern auch stark kostengetrieben. Insbesondere die Engpässe bei Transport- und Lagerkapazitäten, der Fachkräftemangel sowie der Anstieg der Energie- und Prozesskosten werden die Logistikkosten auf einem hohen Niveau festigen. Gleichzeitig kann die hohe Kostenlast das Branchenwachstum negativ prägen.“ Angesichts von Inflationsschüben, steigenden Zinsen und Energieknappheit drohen zudem Konsumverzicht und Investitionszurückhaltung. Plaß: „Politik muss sehr umsichtig agieren, damit es nicht zu einem empfindlichen Strömungsabriss im Konjunkturfluss kommt.“
Ausdrücklich begrüßt es der DSLV, dass Bundesverkehrsminister Dr. Wissing auf seiner Mitgliederversammlung am 23. Juni 2022 eine realistische Einschätzung vom Zustand der Verkehrsinfrastruktur abgegeben hat und keine politischen Versprechen, die nicht haltbar sind. „Bevor das Dach neu gedeckt wird, muss das Fundament wieder grundlegend gefestigt werden“, bemerkt DSLV-Präsident Axel Plaß vor allem im Hinblick auf den Erhalt des nicht mehr leistungsfähigen Schienennetzes und der maroden Autobahnbrücken. Plaß: „Die Infrastruktur hat sich zu sehr von den Mobilitätsansprüchen von Wirtschaft und Bevölkerung entfernt – dabei sollte gerade sie ein echter Standortvorteil für Deutschland sein. Die Erwartungen an einen soliden Verkehrshaushalt 2023 sind deshalb hoch.“ Neben langfristigen verbindlichen Finanzierungsleitlinien gehört hierzu auch die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Plaß weiter: „Herr Dr. Wissing hat den hohen Beitrag der Speditions- und Logistikbranche zum wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands unterstrichen und deutlich gemacht, dass gesetzliche Infrastruktur- ebenso wie Klimaschutzrahmen langfristig, d. h. über kurze Legislaturperioden hinweg angelegt werden müssen. Der DSLV unterstützt deshalb den Appell des Bundesverkehrsministers, dass Brüssel, Bund und Länder gemeinsam belastbare Voraussetzungen für eine erfolgreiche Verkehrs- und Klimawende schaffen müssen. Die Speditionshäuser werden in ihren Anstrengungen, die Prozesse des Güterverkehrs CO2-neutral zu gestalten, jedenfalls nicht nachlassen.“ Hierfür braucht es nicht nur auskömmliche Förderanreize, sondern auch Planungssicherheit – angesichts noch nicht vorhandener Energieinfrastrukturen eine kritische Größe.
Derzeit ist die Logistik eingeklemmt zwischen Mengenwachstum, Inflation, Energieverknappung, Dekarbonisierung und demografisch bedingter Überalterung bei gleichzeitig steigenden Kundenerwartungen. Plaß abschließend: „Die Anforderungen an die Unternehmen der Branche und ihre 600.000 Beschäftigten nehmen täglich zu und verlangen ihnen Höchstleistungen ab.“

Als nationaler Sieger hat sich von Salzen für die Teilnahme am globalen Young Logistics Professionals Award der Weltspeditionsorganisation FIATA qualifiziert.
Mit der diesjährigen Aufgabe musste ein anspruchsvolles logistisches Projekt zur Überführung eines Entsorgungsschiffes von Deutschland nach Serbien entwickelt werden. „Erneut wurde die komplexe Aufgabe von allen Kandidaten hervorragend gelöst und strukturiert vorgetragen“, lobt Gabriele Schwarz, Jury-Mitglied und Vorsitzende der DSLV Kommission Berufliche Bildung. „Beeindruckend sind die variantenreichen Lösungsansätze, die zeigen, dass neben Fachwissen und Organisationskompetenz auch Kreativität für den Beruf der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung gefragt ist.“
„Das duale Berufsausbildungssystem bewährt sich aus Sicht der Speditionshäuser neben der Hochschulausbildung nach wie vor als hervorragendes Qualifizierungsinstrument für Nachwuchskräfte“, ergänzt DSLV-Präsident Axel Plaß. „Inzwischen ist auch wieder ein moderater Anstieg neuer Ausbildungsverhältnisse zu verzeichnen.“
Mehrfach hat sich der Nachwuchspreis in der Vergangenheit nicht nur für die Erstplatzierten zum Karrierebeschleuniger für junge Logistiktalente entwickelt. Plaß weiter: „Auch die jeweiligen Ausbildungsbetriebe gewinnen so Renommee und können bei der zukünftigen Besetzung ihrer Ausbildungsplätze punkten. Ich danke allen Mitgliedsunternehmen für ihre Unterstützung dieses Wettbewerbs und für ihr Engagement bei der Ausbildung von Logistik-Spitzenkräften. Das hohe Ausbildungsniveau unserer Branche spiegelt sich in den Preisträgern wider.“
Den zweiten Platz belegt Theo Landwehr (23), ausgebildet bei der HOYER GmbH Internationale Fachspedition in Hamburg. Dritter Sieger ist der 27-jährige Semi Seifarth, der seine Ausbildung bei der Rudolph Logistikgruppe SE & Co. KG in Gudensberg absolviert hat.
Für die Teilnahme am Young Freight Forwarder Germany Award können sich alle Absolventen der Ausbildung zur Kauffrau / zum Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung bis einschließlich 27 Jahre bewerben, die ihre Ausbildung bei einem Mitgliedsbetrieb des DSLV absolviert und ihre IHK-Abschlussprüfung mit einem Einser-Schnitt (mindestens 87 Punkte) bestanden haben. Sechs Kandidatinnen und Kandidaten qualifizieren sich jeweils für die Endrunde, um ihre Konzepte vor einer Fachjury aus Experten des DSLV und der DVZ vorzutragen.

• Die Hälfte der Mitgliedsunternehmen des VHSp planen Neueinstellungen für 2022
• 40% der Mitgliedsunternehmen des VHSp rechnen mit steigenden Umsätzen für 2022
• Mehr als ein Drittel sind von der Aufkündigung der Zusammenarbeit von Hamburg Süd mit den Spediteuren betroffen
• Die gestiegenen Kraftstoffpreise konnten teilweise an den Markt weitergegeben werden


Der Vorsitzer des Vorstands des Verein Hamburger Spediteure, Axel Plaß, berichtet über aktuelle Themen, die das Speditionsgewerbe bewegen. Er hebt hervor, dass die Hälfte der Mitgliedsunternehmen Einstellungen für das laufende Jahr planen und 40 Prozent der Speditionen mit steigenden Umsätzen rechnen. Das ergab die jährliche Umfrage unter den 320 Mitgliedern des VHSp. Mit einer Beteiligungsquote von 27 Prozent gilt dieser Konjunkturindikator als das Barometer für das Speditions- und Logistikgewerbe der Hansestadt.

Hinsichtlich der Reedereien ist die Stimmung bei den befragten Unternehmen weiterhin negativ. Die von der Maersk Tochter Hamburg Süd zum 01.01.2022 reduzierte bzw. die Einstellung der Zusammenarbeit hat sich bei rund einem Drittel der befragten Unternehmen negativ ausgewirkt.

Eines der beherrschenden Themen zurzeit ist der Krieg in der Ukraine und die damit einhergehenden Rohstoffengpässe. Die Kraftstoffpreise sind sprunghaft gestiegen. Immerhin 58 Prozent der befragten Unternehmen konnten die Kostensteigerungen teilweise, 36 Prozent sogar ganz am Markt weitergeben. Lediglich 4 Prozent der Mitgliedsbetriebe ist dies nicht gelungen.

Um den anhaltenden Personalbedarf der Hamburger Spediteure decken zu können, spielt das Thema Ausbildung eine große Rolle. Die Bereitschaft ist weiterhin groß, Nachwuchs auszubilden. 82 Prozent der befragten Unternehmen bilden aus. Doch die Situation am Ausbildungsmarkt wird dem Fachkräftemangel nicht stark entgegenwirken können. Nur gut die Hälfte aller Mitgliedsfirmen konnte im ver-gangenen Jahr alle angebotenen Ausbildungsplätze besetzen.

„Ein temporärer Energiesteuerrabatt von wenigen Cent wirkt angesichts des hohen Preisniveaus für Energie nur wenig entlastend, schützt nicht vor weiteren Preissprüngen und könnte von der Nachfrageseite dennoch als rückläufige Kostenentwicklung fehlinterpretiert werden“, bemängelt DSLV-Präsident Axel Plaß. „Dieser Rabatt ist ein schwaches Marktsignal, kostet den Staat viel Geld, verbessert die Situation liquiditätsschwächerer Unternehmen in der aktuellen Situation aber nicht wirklich. Gut gemeint ist nicht gut gemacht.“

Mit ihrem Vorschlag verschenken die Spitzen der Ampel-Koalition zudem noch Entlastungspotential. Klimaschutz bleibt essenziell. Umweltabgaben sind deshalb grundsätzlich ein geeignetes Instrument, die Logistikbranche in die lange erwarteten Alternativtechnologien zu lenken – sofern diese für die Unternehmen auch verfügbar sind. So sind emissionsfreie Nutzfahrzeuge immer noch nicht marktreif. Bis dahin bleibt die CO2-Abgabe in Höhe von heute gut 0,09 Euro/Liter ein reines staatliches Inkasso-Modell und sollte deshalb bis auf weiteres ausgesetzt werden. Auch das könnte zur Entlastung beitragen.

„Entscheidend ist, dass es den Marktteilnehmern gelingt, auch sprunghaft steigende Kosten auf den Güterverkehrsmärkten überwälzen zu können. Zur erforderlichen Kostentransparenz muss eine deutliche Verkürzung der Berichtsintervalle der Energiepreisindizes durch das Statistische Bundesamt beitragen“, so Plaß.

Mit Erhalt und bedarfsgerechtem Ausbau der Infrastrukturen sämtlicher Verkehrsträger und dessen Finanzierung, der Entwicklung von Leitlinien für die fristgerechte Transformation des Logistiksektors hin zu einem Null-Emissions-Güterverkehr und der Schaffung politischer Rahmenbedingungen zur Stabilisierung globaler und regionaler Lieferketten unter Corona-Bedingungen liegen bereits wichtige Themen auf dem Schreibtisch des neuen Bundesverkehrsministers Dr. Volker Wissing. Die auch von der Logistikbranche unterstützte Verkehrswende setzt das Gelingen der Energiewende, den europaweiten Aufbau alternativer Lade- und Betankungsinfrastrukturen sowie leistungsfähige Schienen- und Wasserstraßennetze voraus. Hierfür müssen die vorliegenden Masterpläne Schienengüterverkehr und Binnenschifffahrt konsequent umgesetzt werden. Daneben muss Deutschland zur zügigen Verständigung auf EU-Ebene über die Revision der AFID-Richtlinie über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe beitragen und bestehende Förderprogramme zur Anschaffung emissionsarmer Nutzfahrzeugflotten fortführen.

„Wie bisher sollte ein Koordinator für Güterverkehr und Logistik im Rang eines Staatssekretärs die Branche bei ihrem Dialog mit der Bundesregierung unterstützen“, formuliert Plaß die Erwartungen an die Aufstellung des Hauses. Der Digitalisierungsgrad wird für die Logistik zunehmend entscheidender Parameter für die Organisation effizienter Lieferketten, auch unter Umweltaspekten. Deshalb muss sich die Digitalisierung unbedingt zu einer zweiten inhaltsstarken Säule in der Arbeit des Verkehrsressorts entwickeln.

Plaß: „Wir messen die Bundesregierung an der Umsetzung der im Koalitionsvertrag getroffen Aussage, dass Mobilität ein zentraler Baustein der Daseinsvorsorge und wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschafts- und Logistikstandorts Deutschland mit zukunftsfesten Arbeitsplätzen ist.“ Dazu gehört auch eine ausgewogene Arbeitsmarktpolitik, damit die systemrelevante Speditions- und Logistikbranche ihren wachsenden Bedarf nach qualifizierten Beschäftigten decken kann. „Viele Vorhaben müssen übergreifend gedacht werden und dürfen nicht in Ressortegoismen ersticken.“, warnt Plaß.

„Der DSLV gratuliert Bundeskanzler Olaf Scholz, dem Bundesminister für Verkehr und Digitales Dr. Volker Wissing sowie den Chefs der für die Speditions- und Logistikbranche besonders wichtigen Ministerien für Finanzen, Christian Lindner, für Wirtschaft und Klima, Robert Habeck, sowie für Arbeit und Soziales, Hubertus Heil. Wir wünschen viel Erfolg, freuen uns auf die Zusammenarbeit und stehen mit unserer Expertise wie zuvor der ausgeschiedenen Bundesregierung stets zur Verfügung. Wir verbinden dies mit unserem Dank an die von Bundeskanzlerin Angela Merkel geleitete Bundesregierung und vor allem an den bisherigen einsatzstarken Verkehrsminister Andreas Scheuer“, lautet das Angebot des DSLV-Präsidenten.

„Die Politik des DSLV wird maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations- und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt. Deshalb bleibt die Stärkung der Komodalität auch ein satzungsgemäßes Kernziel des Bundesverbands. Gleichwohl wird der Straßengüterverkehr in sämtlichen realistischen Verlagerungsszenarien eine führende Rolle bei der Versorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung behalten“, erläutert Rüdinger. „Insbesondere im Hinblick auf die in der aktuellen Koalitionsvereinbarung gefestigte Klimaschutzpolitik der Ampel-Parteien ist es deshalb umso wichtiger, dass nicht nur Schiene und Binnenschifffahrt gestärkt werden, sondern auch die ökologische Effizienz des Straßengüterverkehrs gefördert wird.“ Damit die Transformation hin zu einem Straßengüterverkehr ohne CO2-Emissionen zügig Realität wird, müssen primär der europaweite Aufbau alternativer Lade- und Betankungsinfrastrukturen und die Energiewende beschleunigt sowie die Serienreife von Null-Emissions-Fahrzeugflotten vorangetrieben werden.

Drängendes Thema des Straßengüterverkehrs bleibt auch die Bewältigung des sich verschärfenden Fahrpersonalmangels – erneut unter erschwerten Pandemiebedingungen. Dieser kann zur weiteren Bruchstelle für Lieferketten werden. Trotz konstant steigender Energie-, Prozess- und Personalkosten wächst die Nachfrage nach Transportdienstleistungen, die aufgrund der dünnen Personaldecke bereits heute nur noch unter erheblichem Aufwand bedient werden kann“, beschreibt Rüdinger die Herausforderungen für die Branche. Hierfür bietet auch das europäische Mobilitätspaket kaum Lösungen. Rüdinger erläutert das mit neuem EU-Recht verbundene Paradoxon wie folgt: „Der unter anderem durch das regelmäßige Rückkehrrecht richtigerweise gestärkte Sozialschutz für die Beschäftigten des Straßengüterverkehrs beschränkt deren Einsatzmöglichkeiten und entzieht dem Markt dadurch zusätzliche Personalressourcen, die heute nur schwer aufgefüllt werden können. Verfügbare Laderaumkapazitäten laufen der steigenden Transportnachfrage hinterher, wodurch der Effizienzdruck für viele Speditionen weiter steigt. Umso wichtiger ist es, dass die Umsetzung der neuen Wettbewerbs- und Sozialschutzregelungen in sämtlichen EU-Mitgliedstaaten konsequent und einheitlich erfolgt. Erweiterte Einsatzmöglichkeiten für den Lang-Lkw könnten zusätzlich zur Senkung des CO2-Ausstoßes und zur Behebung des Fahrermangels beitragen.“

Rüdinger folgt als Vorsitzender des DSLV-Fachausschusses auf Daniel Hensel, geschäftsführender Gesellschafter der Hensel Logistik GmbH (Grolsheim), der mit Eintritt in den Vorstand des DSLV-Landesverbands Hessen/Rheinland-Pfalz sein Amt im Bundesverband abgab. Zuvor war Rüdinger bereits stellvertretender Fachausschuss-Vorsitzender. Zu seinem Stellvertreter wurde jetzt Manfred Köhler, Geschäftsführer der Huettemann Holding GmbH & Co. KG in Duisburg, gewählt. Als Fachausschuss-Vorsitzender zieht Rüdinger auch in das achtköpfige erweiterte Präsidium des DSLV ein. Dort entscheidet er gemeinsam mit den drei Mitgliedern des engeren Präsidiums und den Vorsitzenden der DSLV-Fachausschüsse Schienengüterverkehr, Luftfrachtspedition, Seefrachtspedition, Binnenhafenlogistik sowie Sozial- und Tarifpolitik I Arbeitsrecht über die politischen Leitlinien des Bundesverbands.

Viele Beschäftigte arbeiten im Homeoffice und da, wo die Arbeit vor Ort durchgeführt werden muss, haben Logistiker in ihren Betrieben aufwendige Hygiene-, Abstands- und Testkonzepte umgesetzt. Gleichzeitig mussten Speditionen ihre Teams auch in Hochrisikogebiete schicken, um dort dringend benötigte Waren anzuliefern oder für den deutschen Markt abzuholen. Logistikbetriebe selbst sind keine Hotspots bei Corona-Ausbrüchen. Damit dies so bleibt, setzen unsere Unternehmen auch weiterhin mit vielen Maßnahmen auf Hygiene, Abstand und Testen.

Leider haben alle bisher von Politik, Gesellschaft und Wirtschaft ergriffenen Maßnahmen nicht ausgereicht, um die Infektionszahlen in den Griff zu bekommen.
Impfen schützt vor schweren Krankheitsverläufen, vor einer Überlastung des Gesundheitssystems und vor schweren volkswirtschaftlichen Schäden. Daher muss es jetzt unser gemeinsames Ziel sein, so viele Menschen wie irgendwie möglich zu bewegen, sich impfen und boostern zu lassen, um immer wieder neue Zuspitzungen der Corona-Krise zu verhindern und das Infektionsgeschehen zu beruhigen.

Das Ziel ist die Erhöhung der Impfquote der Bevölkerung Richtung 100 Prozent!

Wir rufen deshalb unsere Mitgliedsunternehmen auf, ihre Belegschaften auf diesem Weg im Vorgriff auf eine mögliche gesetzliche Impfpflicht zu unterstützen und zu motivieren. Um den Kreislauf immer neuer Coronawellen zu durchbrechen, braucht es zudem kreative Konzepte, indem zum Beispiel Impftermine für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie für die Beschäftigten der beauftragten Transportdienstleister organisiert werden. Hierfür braucht es unbedingt noch mehr öffentlich zugängliche Impfangebote – die Impfinfrastruktur muss wieder ausgebaut werden!

Gleichzeitig ruft der DSLV die politischen Entscheider in Bund und Ländern aus Anlass der am 2. Dezember 2021 stattfindenden Ministerpräsidentenkonferenz auf, bei allen zu treffenden Maßnahmen stets die Stabilität der versorgungsnotwendigen Logistikketten im Auge zu behalten. So sorgte die kurzfristig beschlossene und unmittelbar in Kraft getretene Änderung des Infektionsschutzgesetzes Ende November für Störungen in den logistischen Abläufen. Nur mit großer Mühe und Einsatz aller Beteiligten konnte ein Bruch der Versorgungsketten verhindert werden.

Gemeinsam die 5. Corona-Welle verhindern! Die Speditions- und Logistikbranche setzt alles dran!

Entscheidend wird, ob es der Politik tatsächlich gelingt, ausreichende Finanzmittel für die Infrastrukturinvestitionen zu generieren, die Digitalisierung von Planungs- und Genehmigungsprozessen voranzutreiben und zur Herstellung einer allgemeinen öffentlichen Akzeptanz der Bedarfsplanungsprüfung einen erfolgreichen Dialogprozess mit Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucherschutzverbänden voranzustellen.

Forderungen des DSLV zur Umsetzung der Klimaschutzanstrengungen werden in Teilen aufgenommen. Die Einführung einer CO2-Differenzierung bei der Lkw-Maut war bereits gesetzt – wichtig ist hingegen die Aussage, dass für die Wirtschaft Mehrfachbelastungen durch einen CO2-Preis ausgeschlossen werden sollen und staatliche Mehreinnahmen zurück in die Mobilität fließen sollen. „Die Formulierung lässt allerdings befürchten, dass an dieser Stelle der Finanzierungskreislauf Straße aufgebrochen wird“, kritisiert Huster. Zu begrüßen ist hingegen die Absicht, die Vorschläge der Europäischen Kommission für den Aufbau alternativer Tank- und Ladeinfrastruktur für Lkw zu unterstützen und dem Bedarf voranzuschalten.

Der DSLV unterstützt die Absicht von SPD, Bündnis90/Die Grünen und FDP, den Modal Split-Anteil des Schienengüterverkehrs zu stärken. Forderungen des DSLV nach einer weiteren Förderung von Terminals des Kombinierten Verkehrs, von Gleisanschlüssen und der Kranbarkeit von Lkw-Sattelaufliegern wurden ebenso berücksichtigt wie die Freistellung der Zu- und Ablaufverkehre von der Lkw-Maut. Zu vage bleiben die Ampel-Parteien hingegen bei der dringend erforderlichen Reform des integrierten Staatsunternehmens Deutsche Bahn, deren Infrastruktureinheiten innerhalb des Konzerns zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte zusammengelegt werden sollen. Huster: „Wichtig ist, dass sich der Wettbewerb auf dem Schienengüterverkehrsmarkt noch besser entfalten kann und der Zugang zum Verkehrsnetz weiterhin diskriminierungsfrei erfolgt.“

Für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschafts- und Logistikstandortes Deutschland sind europäisch einheitliche Bedingungen für die Einfuhrumsatzsteuer ein wichtiger Baustein. Zu begrüßen ist deshalb die Absicht der Koalition, diese mit den Bundesländern weiterzuentwickeln.

Leider verpassen die Ampel-Parteien den Weg in ein modernes Arbeitsrecht und werden dadurch dem Ruf als Fortschrittskoalition nicht gerecht. Statt das Arbeitszeitgesetz grundsätzlich an die Digitalisierungsfortschritte anzupassen, wollen SPD, Bündnis90/Die Grünen und FDP flexiblere Arbeitszeitmodelle allein auf Tarifverträge und Betriebsvereinbarungen begrenzen.

Huster: „Die Logistik ist entscheidendes Scharnier zwischen den globalen Wertschöpfungsstufen von Industrie und Handel. Hierfür braucht die Branche politische Rahmenbedingungen, welche die ökonomischen, ökologischen und sozialen Säulen der Nachhaltigkeit stabilisieren. Der DSLV ist jederzeit offen für den konstruktiven Dialog mit der neuen Bundesregierung.“

Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik hat fünf politische Handlungsfelder für die 20. Legislaturperiode identifiziert und formuliert seine Erwartungen an die zukünftige Bundesregierung in einem Positionspapier wie folgt:

1. Als wesentliche Voraussetzung für die Mobilität der Zukunft muss die Verkehrsinfrastruktur weiterhin solide finanziert und der begonnene Investitionshochlauf fortgesetzt werden.
2. Logistikinnovationen müssen gefördert werden, indem der Digitalisierungsstau der öffentlichen Hand aufgelöst und die digitale Infrastruktur zügig ausgebaut wird.
3. Die gesellschaftlichen Klimaschutzanstrengungen müssen durch die gezielte Förderung einer Null-Emissions-Logistik beschleunigt werden
4. Das Arbeitsrecht muss modernisiert und flexibler gestaltet werden - gleichzeitig muss die Tarifautonomie gewahrt bleiben.
5. Logistik braucht offene Märkte und freie Grenzen bei fairen Bedingungen im vertikalen und horizontalen Wettbewerb.

„Hierfür muss ein Bündel aus technischen, prozessoptimierenden, anreizgebenden und ordnungspolitischen Maßnahmen für alle Akteure der Logistik und für sämtliche Verkehrsträger geschnürt werden“, beschreibt DSLV-Präsident Axel Plaß die gemeinsamen Aufgaben von Politik und Wirtschaft in den kommenden vier Jahren. Und weiter: „Die Verkehrs- und Mobilitätspolitik Deutschlands wird noch stärker als bisher in einen umwelt-, sozial- und wettbewerbspolitischen sowie in einen infrastruktur- und städteplanerischen Kontext eingebunden werden müssen. Um die Transformation von Mobilität, Digitalisierung und Energie zu synchronisieren, muss die zukünftige Bundesregierung bereits beim Zuschnitt der zukünftigen Bundesministerien diese interdisziplinären Verknüpfungen herstellen.“

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 595.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 114 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2021). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Hierfür brauchen die Unternehmen reale Alternativen, auf die sie ausweichen können – und eine ausreichende Kapitaldecke, um sie beschaffen zu können. Konkrete Lösungen zur Minderung des CO2-Ausstoßes dürfen nicht durch staatliche Eingriffe erzwungen werden, sondern müssen weiterhin den Marktteilnehmern überlassen bleiben, mahnt der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik.
„Die Unternehmen der Logistikbranche drängen selbst auf rasche Lösungen, können aber nur aktiv zum Klimaschutz beitragen, wenn sie – auch im globalen Kontext – leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben“, bemerkt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV. „Staatliche CO2-Einnahmen aus dem Güterverkehr müssen deshalb von der europäischen Staatengemeinschaft in Form von Förderprogrammen ohne Abstriche an den Verkehrssektor zur Investition in grüne Fahrzeug-, Technik- und Infrastruktur-Innovationen zurückfließen.“

Voraussetzung hierfür ist eine europaweite, wettbewerbsneutrale CO2-Bepreisung, die Mehrfachbelastungen ausschließt. Die Einbeziehung des Verkehrssektors in ein Europäisches Emissionshandels-System (EU-ETS) bietet im Grundsatz hierfür die richtige Basis, auch um nationale Alleingänge wie das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG), das heute vor allem deutsche Unternehmen einseitig belastet, zu beenden. Huster: „Brüssel muss mit der Einführung eines ETS für den Straßengüterverkehr seinen Blick jetzt aber auch über den Tellerrand des ,Fit-For-55'-Pakets bis zur Eurovignetten-Richtlinie richten und unbedingt vermeiden, dass für identische CO2-Emissionen durch verschiedene Bepreisungsinstrumente mehrfach Gebühren erhoben werden.“

Auch die Revision der Energiesteuerrichtlinie (ETD) wird das Kostengefüge der Logistik deutlich anheben, bis fossile Brennstoffe wie Diesel und Kerosin von CO2-neutralen Energieträgern abgelöst werden können. Statt kurzfristig zusätzliche Steuerbelastungen einzuführen, muss deshalb vorrangig die Förderung der Herstellung und flächendeckenden Verteilung grünen Stroms durch erneuerbare Energien im Zentrum der Anstrengungen aller EU-Mitgliedstaaten stehen. Huster: „Eine signifikante Erhöhung der Besteuerung für fossile Energieträger ohne marktreife Alternativen wird massive Auswirkungen auf das Kostengefüge logistischer Dienstleistungen haben.“ Insbesondere für die international operierenden Verkehrsträger See- und Luftverkehr muss Brüssel zusätzlich darauf achten, dass europäische Unternehmen im globalen Wettbewerb gegenüber Marktbegleitern aus Drittstaaten nicht zurückgeworfen werden.

Wichtige Impulse hingegen kann die vorgesehene Revision der EU-Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) liefern. Die Verlautbarung der EU-Kommission, einheitliche Zielwerte für den Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur für alle Mitgliedsstaaten verbindlich vorzuschreiben, ist deshalb erfreulich. „Die Speditions- und Logistikbranche operiert international, so dass alternativ angetriebene Nutzfahrzeuge überall in Europa auf eine standardisierte Infrastruktur treffen müssen. Wichtig ist es deshalb, dass die gesetzten AFID-Zielwerte in den Mitgliedstaaten vor allem entlang der TEN-T-Korridore konsequent umgesetzt, regelmäßig unter Einbeziehung der Nutzer evaluiert und gegebenenfalls angepasst werden.“, so Huster.

Und weiter: „Die gesamtgesellschaftlichen Kosten in Europa für die grüne Transformation allein des Verkehrssektors werden sich auf eine mehrstellige Milliardensumme belaufen. Das werden auch die Logistikteilmärkte sämtlicher Verkehrsträger spüren. Nullemissions-Logistik wird es nicht zum Nulltarif geben.“

Mit einem zwölf europäische Maßnahmen umfassenden Vorhaben ist ‚Fit-For-55‘ das weltweit ambitionierteste Klimaschutzpaket. Im jetzt beginnenden Trilog-Verfahren dürfen EU-Kommission, -Parlament und -Rat nicht aktionistisch agieren. Hier bietet sich noch Gelegenheit zum Feinschliff. Die Inkraftsetzung des Pakets muss sich trotz höchster Dringlichkeit beim Klimaschutz an der tatsächlichen Verfügbarkeit von Alternativen orientieren. Huster: „Sonst wird das ‚Fit-For-55‘-Paket zu einem reinen staatlichen Inkasso-Modell ohne spürbare ökologische Folgen.“

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 604.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 113 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2020). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Mit freundlichen Grüßen

Maximilian Pretzel

Referent Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
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DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
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www.dslv.org | twitter.com/DSLV_Berlin
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Willem van der Schalk, der gleichzeitig auch Präsident des europäischen Speditionsverbandes CLECAT ist, wird dem Vorstand des VHSp, als einer von zwei stellvertretenden Vorsitzern, auch weiterhin angehören. Zum zweiten stellvertretenden Vorsitzer wurde Pay-Andres Lüders (Lüders & Stange KG) gewählt.

Mit Thomas Hoyer (HOYER GmbH), der nach jahrzehntelanger ehrenamtlicher Arbeit im VHSp nicht mehr für den Vorstand kandidiert hat, zieht sich eine der bekanntesten Persönlichkeit der Logistik aus dem Vorstand zurück.

In einer kurzen Laudatio würdigte der scheidende Vorsitzer van der Schalk den unermüdlichen Einsatz von Thomas Hoyer für die Belange der Hamburger Spediteure und dankte ihm für die Bereitschaft, dem VHSp auf Wunsch auch weiterhin mit Rat und Tat zur Seite stehen zu wollen.

Über den Verein Hamburger Spediteure

Der Verein Hamburger Spediteure e.V. (VHSp) wurde bereits 1884 in der Hansestadt gegründet und hat rund 350 Mitglieder mit rund 15.000 Beschäftigten. Der VHSp vertritt die Interessen der Hamburger Spediteure auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene gegenüber anderen Wirtschaftsverbän-den, der Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Neben einem umfangreichen und vielfältigen Informa-tionsangebot bietet der VHSp seinen Mitgliedern auch Beratungen und regelmäßige Fort- und Weiter-bildungsmöglichkeiten an. Als Tarifvertragspartner verhandelt der VHSp als Arbeitgebervertretung mit der zuständigen Gewerkschaft über Lohn-, Gehalts- und Manteltarifverträge.

Pressekontakt Verein Hamburger Spediteure e.V.:
Stefan Saß
Verein Hamburger Spediteure e.V.
Tel: 040 / 37 47 64 – 20
info@vhsp.de

Mit 34 Millionen Euro ist das Fördervolumen nach Auffassung von DSLV und VDV zunächst ausreichend dimensioniert. Besonders zu begrüßen ist die erstmalige finanzielle Förderung für die Errichtung multifunktionaler Terminals in Höhe von bis zu 80 Prozent, die DSLV und VDV gemeinsam gefordert hatten. Dadurch kann das bestehende Terminalnetz nicht nur erhalten, sondern noch weiter ausgebaut werden und der Anteil multimodaler Verkehre Straße – Schiene wachsen.

Hierzu DSLV-Präsident Axel Plaß: „Gleisanschlüsse sind neuralgische Schnittstellen der Logistik in das System Schiene. Eine verstärkte finanzielle Förderung des Gleisanschlussausbaus wird die gemeinsamen Anstrengungen von Wirtschaft und Politik, noch mehr Güter auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Schiene zu verlagern, spürbar unterstützen.“

„Dem Schienengüterverkehr erweist die Politik mit diesem Programm die dringend benötigte Unterstützungsmaßnahmen, die sie braucht, um die ehrgeizigen Ziele von 25 Prozent Verkehrsträgeranteil bis 2030 zu erreichen,“ so VDV-Vizepräsident Joachim Berends.

Damit wird die Fortschreibung der bisherigen Erfolgsstory ‚Gleisanschlussförderung‘ in rund 170 Projekten, mit einem Umweltentlastungseffekt von mehr als 3,3 Mio. t CO2-Ersparnis/Jahr und mehr als 7 Mio. eingesparter Lkw-Fahrten, bis Ende 2025 sichergestellt.

Auch mit der finanziellen Förderung von Ersatzaufwendungen einschließlich der Anschlussweichen können vor allem Bestandsanlagen für die Verkehrsverlagerung reaktiviert werden, zeigen sich die Verbände zufrieden und sehen eine weitere Forderung erfüllt.

Eine verbesserte Anbindung von Industrie- und Gewerbegebieten, erhöhte Förderquoten von bis zu 80 Prozent, die Kumulierung von Bundes- und Landesmitteln sowie eine Entbürokratisierung durch die Vereinfachung und eine gleichzeitige Beschleunigung des Antragsprozesses sind wichtige Maßnahmen und entscheidende Hebel für die Schiene, um am Güterverkehrsmarkt für Kunden aus der verladenden Wirtschaft und der Logistikbranche preislich und qualitativ attraktiver zu werden. Auch die neugeschaffene Möglichkeit, Investitionen in logistische Infrastruktur und die Zwischenabstellung zu fördern, schafft die notwendige Flexibilität zur Abfederung von Verkehrsspitzen. In Verbindung mit der Anhebung der Fördersätze je verlagerter t Transportgut, wird die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene erhöht.

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 604.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 113 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2020). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen Lkw-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs. Seine über 600 Mitgliedsunternehmen befördern täglich mehr als 30 Millionen Menschen in Bussen und Bahnen und transportieren jährlich rund 600 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene. So sorgen der VDV und seine Mitglieder für mehr klimaschonende Mobilität von Menschen und Gütern bei weniger Verkehr!

Mit freundlichen Grüßen

Maximilian Pretzel

Referent Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
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DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
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„Viele Unternehmen haben bislang nur im EU-Binnenmarkt Handel betrieben. Den meisten vor allem britischen Logistikkunden scheint nach wie vor nicht bewusst, dass die Regelungen im Verkehr mit dem europäischen Kontinent jetzt nicht mehr denen des Binnenmarkts entsprechen“, sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV. „Während sich Speditionen und Zollagenten in den vergangenen Jahren kontinuierlich auf die Folgen des Brexit vorbereitet haben, beginnen viele ihrer Kunden aus der verladenden Wirtschaft erst jetzt, ihre Prozesse anzupassen und sich mit Export- und Importanmeldungen und den dafür erforderlichen Verfahren und Dokumenten auseinanderzusetzen.

Gleichzeitig fehlt vielfach das Verständnis dafür, dass der zusätzliche administrative Aufwand der Speditionen zu einer spürbaren Erhöhung der Logistikkosten führen kann.“
Zwischen Abschluss des fast 1.500 Seiten umfassenden Abkommens und Inkrafttreten lag zwar nur eine Woche, gleichwohl sind die von der EU und dem Vereinigten Königreich erst am 24. Dezember 2020 im Rahmen des gemeinsamen Handelsabkommens beschlossenen Zollregeln nicht grundlegend neu. Der deutsche Zoll stellt seit Jahren Informationen zum Brexit online zur Verfügung. Huster: „Speditionshäuser sind mit internationalen Handelsabkommen und der Drittlandsabfertigung von Waren überwiegend professionell vertraut.“ So sollte klar sein, dass beim Import von Waren aus dem Vereinigten Königreich jetzt 19 Prozent Einfuhrumsatzsteuer fällig werden und nur Waren mit UK-Ursprungszeugnis zollfrei in die EU eingeführt werden können. Für Waren aus Asien wie Textilien und Elektroteile, die Deutschland über UK erreichen, fallen hierzulande Zölle an, auch wenn eine Verzollung zuvor bereits in UK erfolgte. „Für Fachspeditionen ist das Zollgeschäft kein Neuland, für eine Vielzahl von Logistikkunden offensichtlich schon“, sagt Huster und ergänzt: „Durch unerledigte Versandverfahren kann das Haftungsrisiko für die Speditionen erheblich steigen.“

Die derzeit massiven Probleme im Warenverkehr mit UK haben auch Auswirkungen auf die Systemnetze der Logistik in ganz Europa. Transporte mit Sammelgut, d.h. Sendungen mehrerer Versender für verschiedene Empfänger (,Consolidated Cargo‘), können von den Zollverwaltungen nicht abgefertigt werden, wenn einzelne Sendungen falsch deklariert sind oder Ursprungszeugnisse und Veterinärbescheinigungen fehlen. Lkw-Touren nach Großbritannien und zurück dauern jetzt bis zu fünf statt drei Tage, wodurch Laderaumkapazitäten unnötig lange gebunden werden. Die aktuelle Kategorisierung des Vereinigten Königreichs als Virusvarianz-Gebiet, wodurch auch im Güterverkehrssektor Beschäftigte vor Ausreise aus UK einen negativen Covid-19-Test vorweisen müssen, verschärft die Abfertigungssituation zusätzlich.
Anders als z.B. das Drittland Schweiz wollte sich die britische Regierung ebenso wenig auf die Anerkennung von EU-Recht und -Standards verständigen, wie auf eine Verlängerung des Übergangszeitraums über den 31. Dezember 2020 hinaus. Da nicht zu erwarten ist, dass die Kenntnisdefizite zum Zollrecht und zum UK Border Operating Model insbesondere bei den Unternehmen der verladenden Wirtschaft kurzfristig behoben werden, kann der Warenhandel und -transport über den Ärmelkanal nur noch störungsfrei aufrecht gehalten werden, wenn die EU und das Vereinigte Königreich das Handelsabkommen bis auf weiteres aussetzen.

„Als Dienstleister werden Speditionen ihre Kunden aus Industrie und Handel weiterhin unterstützen, doch können derart gravierende Produktivitätsverluste wirtschaftlich nicht ohne weiteres aufgefangen werden. Die Logistik kann ihre Leistungszusagen unter den aktuellen Bedingungen nicht mehr einhalten“, warnt Huster. „Es ist nachvollziehbar, dass die ersten Speditionshäuser ihre Geschäftsaktivitäten jetzt sorgfältig überprüfen und UK-Verkehre sogar aus ihrem Angebot streichen.“

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 604.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 113 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2020). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Mit freundlichen Grüßen

Maximilian Pretzel

Referent Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
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DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.
Friedrichstraße 155-156 | Unter den Linden 24 | 10117 Berlin
Telefon: +49 30 405022812
E-Mail: MPretzel@dslv.spediteure.de
www.dslv.org | twitter.com/DSLV_Berlin
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Bei Einreise nach Deutschland aus Ländern, in denen sich neue Virus-Mutationen verbreiten, müssen jetzt auch Beschäftigte des Transportsektors (Lkw-Fahrer, Lokführer, Flugpersonal sowie Binnenschiffer und Seeleute) ein negatives Testergebnis vorweisen. Die Vergangenheit hat bereits gezeigt, wie schnell aus einem Risikogebiet ein Hochinzidenzgebiet werden kann. Mit der Kategorisierung Großbritanniens als ‚Virusvarianten-Gebiet‘ ist nun eine weitere Maßnahmeneskalation hinzugekommen. Weitere Regionen Europas können folgen.

„Eine mögliche Zunahme von Virusvarianten-Gebieten stellt die Touren- und Personaldispositionen international tätiger Speditionshäuser jetzt vor noch größere Herausforderungen“, so DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. „Die Einbeziehung des Güterverkehrssektors in den Geltungsbereich der Corona-Einreiseverordnung kann den Warenfluss zwischen den Ländern erheblich behindern.“ Deutschlands Nachbarländer müssten ausreichende Testkapazitäten garantieren. Eine weitere Verschärfung der Infektionslage wird Lieferketten zusätzlich erheblich gefährden, wenn das Fahrpersonal, das ohnehin weitgehend isoliert von anderen Menschen arbeitet und deshalb kaum zur Verbreitung des Virus beiträgt, an den Grenzen aufgehalten wird. Huster: „Welche Belastungen auf die in der Logistik beschäftigten Menschen zukommen können, haben die kilometer- und tagelangen Staus in Südengland während der Weihnachtstage des vergangenen Jahres auf dramatische Weise gezeigt.“

Auch wenn mit der Corona-Einreiseverordnung ein grundsätzlich nachvollziehbares Bemühen der Bundesregierung zur Pandemie-Eindämmung vollzogen wurde, setzt diese beim Güterverkehr an der falschen Stelle an. Offen bleiben Fragen der praktischen Umsetzung, die durch die fehlende Synchronisation mit den weiter geltenden Quarantäneverordnungen der Bundesländer zusätzlich erschwert wird Es bleibt die Forderung nach europaweit verbindlichen Regelungen nach den Vorgaben der Green Lanes Leitlinie der EU-Kommission, die Grenzen für den Waren- und Güterverkehr offenhält und gleichzeitig den Schutz der Gesundheit und die Versorgungssicherheit garantiert.

Als Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 604.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 113 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2020). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über größere, inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten. Der DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.

Mit freundlichen Grüßen

Maximilian Pretzel

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