Unsere Positionen

Die Stadt Hamburg gibt derzeit rund 70 Millionen Euro pro Jahr für die Sanierung der Infrastruktur aus. Dies ist aus Sicht des VHSp dringend notwendig. Allerdings muss die Planung der Baustellen zwischen dem LSBG, der Polizei, den Bezirken, der Autobahn GmbH Nord, den Leitungsträgern und der HPA besser koordiniert werden, damit der Verkehr in Hamburg weiter fließt. Viele Baustellen werden mangels langfristiger Planung unnötigerweise mehrmals angefasst. Noch wichtiger ist – begründet durch den Ausbau der A7 – die bundesländerübergreifende Baustellenkoordination mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen.

Seit dem 01. Januar 2017 hat Hamburg die längst überfällige Stabsstelle für die Verkehrs- und Baustellenkoordination bei der Hamburger Wirtschafts- und Verkehrsbehörde eingerichtet. Zum 01. Januar 2020 nahm die Autobahn GmbH Nord ihre Arbeit auf, um die zuständigkeitsübergreifende Koordinierung zu verbessern. Die neuen Koordinierungsstellen sollen die Baumaßnahmen und Verkehre auf den Bundesautobahnen und dem nachgeordneten Netz im Bereich Hamburg, Schleswig-Holstein und dem angrenzenden Niedersachsen steuern. Die weitere länderübergreifende Zusammenarbeit soll dabei über die Software ROADS stattfinden.

Wir begrüßen es, dass zwischenzeitlich ein Teil unserer Forderungen mit der gemeinsamen Koordination zwischen Schleswig-Holstein und Hamburg umgesetzt wurde.

Es dürfen sich auf der A1 und A7 keine baustellenbedingten Staus mehr bilden. Ein Zeitverlust von mehr als 1 bis 2 Stunden bedeutet erhebliche Mehrkosten für die Speditionsunternehmen in der Metropolregion Hamburg. Das bestätigt auch das private Technologieunternehmen INRIX. INRIX hat mithilfe einer Software Verkehrsstaus und Verkehrsbrennpunkte in 900 Großstädten in 43 Ländern untersucht. Ein kleiner Lichtblick ist, dass die Hamburger Maßnahmen zur Verkehrsflussoptimierung anscheinend anfangen Früchte zu tragen. Noch im Jahr 2017 belegte Hamburg auf der Negativrangliste in Deutschland den zweiten Platz hinter München. Im Jahr 2019 sind die Staustunden im Vergleich zum Vorjahr erfreulicherweise um 10 Prozent zurückgegangen.

Forderung:
Die Infrastrukturmaßnahmen der Stadt Hamburg sind für den Individual- und Wirtschaftsverkehr von höchster Bedeutung, um die Mobilität in Hamburg zu gewährleisten. Der VHSp fordert, dass eine langfristig koordinierte Baustellenplanung in Hamburg und mit den benachbarten Bundesländern erfolgen muss, um Doppelung zu vermeiden und den Verkehrsfluss nicht einzuschränken.

Darf man den Sachverständigen Glauben schenken, kann die Köhlbrandbrücke, die Lebensader des Hamburger Hafens, noch etwa bis 2030 unter wirtschaftlich vernünftigen Gesichtspunkten in Betrieb gehalten werden. Allerdings bestehen schon heute erhebliche Verkehrseinschränkungen wie z.B. Überholverbot und Abstandsgebot. Es ist zu befürchten, dass im Laufe der kommenden Jahre noch weitere Einschränkungen hinzukommen könnten.

Deshalb begrüßt der VHSp, dass der Bund und die Stadt Hamburg der Aufforderung unseres KDS (Komitee Deutscher Seehafenspediteure im DSLV) gefolgt sind und eine zügige Lösung für die Finanzierung des Neubaus gefunden haben. Es ist gerade für den Standort Hamburg wichtig, dass sich der Bund an den Kosten beteiligt.

Forderung:
Dem VHSp ist es nicht wichtig, ob eine neue Brücke oder ein Tunnel gebaut wird. Wir fordern, dass der Ersatzbau rechtzeitig fertig wird und dass Gefahrguttransporte diesen ohne Einschränkungen passieren können. Der Ersatzbau sollte nicht über eine Maut finanziert werden, um eine weitere Verteuerung des Hamburger Hafens zu vermeiden

Mit rund 34.000 Fahrzeugen täglich ist die Köhlbrandbrücke die wichtigste Querungsmöglichkeit der Süderelbe in West-Ost-Richtung.

Der Güterverkehr in Deutschland soll bis 2030 um 18 Prozent Aufkommen und 38 Prozent Transportleistung ansteigen – davon gehen die Experten der Verkehrsprognose 2030 des BMVI aus.

Für 2030 wird ohne eine Entlastung durch den Bau der A 26 allein für die Köhlbrandbrücke mit einer Zunahme auf rund 42.000 Fahrzeuge pro Tag gerechnet – bei einem Anteil an Schwerlastverkehr von annähernd 50 Prozent. Im Bereich der Freihafenelbbrücke würde sich der der Kfz-Verkehr – ohne Hafenpassage Hamburg – um 30 Prozent erhöhen.

Um das höhere Verkehrsaufkommen zu bewältigen und das Risiko von mehr Staus, längeren Reisezeiten und mehr Emissionen aufzufangen, ist eine Erweiterung des Autobahnnetzes notwendig.

Der Hamburger Hafen ist angesichts seiner großen nationalen und internationalen Bedeutung sowie einer zunehmenden internationalen Konkurrenz auf eine verlässliche und schnelle Erreichbarkeit angewiesen. Die Hafenpassage Hamburg hat daher nicht nur eine regionale, sondern eine bundesweite Bedeutung. Mit der besseren Erreichbarkeit des Hafens wird die Güterversorgung und die Zuverlässigkeit von Transporten sowie die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen unmittelbar gestärkt.

Forderung:
Für den Logistikstandort Hamburg ist der zeitnahe Ausbau der A26-Ost zwischen der A1 und A7 unumgänglich. Der VHSp fordert eine zügige Umsetzung der Baumaßnahme.

Die europäische Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie (Artikel 211) bietet den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit an, in ihren jeweiligen nationalen Umsatzsteuergesetzen festzulegen, wie die Mehrwertsteuer (Einfuhrumsatzsteuer/EUSt) für die Einfuhr von Gegenständen entrichtet werden kann.

Da Deutschland, im Gegensatz zu fast allen anderen EU-Mitgliedstaaten , von dieser Möglichkeit keinen Gebrauch gemacht hat, muss bei der Einfuhr von Waren über deutsche See- und Flughäfen die Einfuhrumsatzsteuer grundsätzlich an die Zollverwaltung entrichtet werden. Die Einfuhrumsatzsteuer kann später als Vorsteuer geltend gemacht werden.

Durch diesen Zahlungsfluss werden dem Importeur aber für einen Zeitraum X liquide Mittel entzogen. Zudem entstehen für die Spediteure, die sehr häufig die Importabwicklung und damit die Verauslagung der zu entrichtenden Einfuhrumsatzsteuer übernehmen, Ausfallrisiken.

Beides kommt in Rotterdam, dem Hauptwettbewerber der deutschen Seehäfen, nicht zum Tragen, da die Niederlande in ihrem nationalen Umsatzsteuergesetz eine solche Regelung geschaffen haben. Beim Import über die Niederlande finden keine Zahlungsflüsse statt, sodass die Nachteile bzgl. der Liquidität und Ausfallrisiken nicht auftreten.

Die deutschen See- und Flughäfen verlieren Ladungsmengen, obwohl die Importeure mit der Leistungsfähigkeit durchweg zufrieden sind, ohne hiergegen etwas ausrichten zu können.

* Nur Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien und Zypern schöpfen neben Deutschland die Möglichkeiten der Richtlinie nicht aus.

Forderung:
Der VHSp fordert – gemeinsam mit rund 30 anderen Verbänden** – Bund und Länder dazu auf, schnellstmöglich die akuten Wettbewerbsnachteile der deutschen Wirtschaft bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Die Einfuhrumsatzsteuer sollte nicht bereits zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr zu entrichten sein, sondern – wie in Artikel 211 der EU-Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie 2006/112/EG ausdrücklich vorgesehen – bei der Umsatzsteuer-Voranmeldung direkt verrechnet werden können. Nachdem sowohl die Wirtschafts- als auch die Finanzminister aller Bundesländer die Bundesregierung einstimmig dazu aufgefordert haben, die Möglichkeiten für eine Neugestaltung/Verbesserung des Verfahrens zur Einfuhrumsatzsteuererhebung zu prüfen, müssen nunmehr zeitnah alle notwendigen Maßnahmen eingeleitet und umgesetzt werden.

**http://www.vhsp.de/anlage_morningnews/Einfuhrumsatzsteuer_Verbaendeinformation_Stand_25_06_2019.pdf

Als größter deutscher Hafen und einer der führenden Containerhäfen Europas hat der Hamburger Hafen eine überragende Bedeutung für den deutschen und europäischen Außenhandel. Für die Leistungsfähigkeit des Hamburger Hafens spielen verschiedene Logistikparameter eine Rolle. Von essenzieller Bedeutung für den Logistikstandort Hamburg ist dabei die Effizienz und Schnelligkeit der Zollabfertigung.

Vor einigen Jahren führte eine mangelhafte Personalausstattung des damaligen Hafenzollamtes Waltershof – heute Zollamt Hamburg – zu einer desaströsen Abfertigungssituation beim Zoll in Hamburg. Nur aufgrund umfangreicher Verbandsaktivitäten des VHSp – gemeinsam mit dem Unternehmensverband Hafen Hamburg, der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten sowie dem Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg – und Unterstützung der damaligen Präsidentin der Generalzolldirektion (GZD) konnte eine Verbesserung der Abfertigungssituation im Hamburger Hafen erreicht werden.

Zwar hat sich seitdem die Abfertigungssituation – die aktuelle Covid19-Pandemie lassen wir bei der Betrachtung einmal außen vor – weiter verbessert. Dennoch besteht die konkrete Gefahr, dass sich durch äußere Ereignisse, wie z.B. einen ungeregelten Brexit Ende 2020 oder dem Wegfall von Zollfreigrenzen ebenfalls Ende 2020, die Situation sehr schnell wieder verschlechtern könnte, wenn jetzt nicht unverzüglich und konsequent die Automatisierung der Bearbeitung von Zollanmeldungen vorangetrieben wird.

Dafür wurden der zuständigen Generalzolldirektion schon 2018 – dank der parteiübergreifenden Unterstützung von Hamburger Bundestagsabgeordneten – über zwanzig zusätzliche Beamtenstellen zugestanden, um die Einführung der automatisierten Zollabwicklung intensiv voranzutreiben. Konkrete Fortschritte sind bislang aber nicht sichtbar geworden. Mehr noch ist zu befürchten, dass durch die aktuelle Covid19-Pandemie und deren Folgen anstehende IT-Projekte bis auf Weiteres verschoben werden.

Forderung:
Der VHSp weiß die Bemühungen der Generalzolldirektion und des Hauptzollamtes Hamburg sehr zu schätzen, die zu einer Verbesserung der Abfertigungssituation beim Zoll in Hamburg geführt haben. Allerdings sind die Maßnahmen nicht ausreichend, um eine dauerhafte Verbesserung der Abfertigungssituation zu gewährleisten. Um eine wirklich nachhaltige Beschleunigung der Zollabfertigungen zu erreichen, muss zwingend eine möglichst weitgehende Automatisierung der Warenabfertigung erfolgen. Die dafür erforderlichen rechtlichen und IT-technischen Anpassungen müssen unverzüglich vorgenommen werden, um die unverändert hohe Volatilität in der Bearbeitungsdauer der Zollanmeldungen in den Griff zu bekommen

Nicht nur Umweltverbände spielen gern die Karte einer Hafenkooperation zwischen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven aus.

Diese „eierlegende-Wollmilch-Koope-ration“ habe demnach nur Vorteile für alle beteiligten deutschen Häfen: Durch die Kooperation würden die Umwelt geschützt, Steuergelder eingespart und die Westhäfen geschwächt. Wie eine solche Zusammenarbeit ganz konkret aussehen soll, wird indes nicht gesagt. Stattdessen flüchtet man sich in nebulöse Floskeln.

Völlig außer Acht gelassen wird auch die Tatsache, dass sich Reedereien bzw. deren Kunden bei der Auswahl ihres Anlaufhafens nicht von politischen Zielsetzungen oder ideologischem Wunschdenken leiten lassen, sondern die Hafenwahl nach Effizienz- und Qualitätskriterien erfolgt.

Zudem darf man bei aller Euphorie für eine Hafenkooperation nicht vergessen, dass es auch Wettbewerb zwischen den deutschen Häfen – und damit auch zwischen den verschiedenen Bundesländern – gibt, wer welches Stück vom Ladungskuchen abbekommt. Selbst das renommierte Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen kommt nach einer Untersuchung der Potenziale einer norddeutschen Seehafenkooperation zum Ergebnis, dass sich ein solches Vorhaben im Hinblick auf das europäische Wettbewerbs- und Beihilferecht nicht umsetzen lässt.

Am Ende des Tages gilt also auch hier weiterhin der alte Grundsatz: "Die Ladung sucht sich ihren Weg".

Forderung:
Vor diesem Hintergrund fordert der VHSp, die im Übrigen auch unter kartellrechtlichen Gesichtspunkten nicht unkritische Diskussion um eine Hafenkooperation zu beenden. Dort, wo es sinnvoll ist, treten die Häfen bereits vereint auf bzw. bündeln ihre Interessen in dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS).

Siebzehn lange Jahre hat es gedauert, bis jetzt endlich mit den Vertiefungs- und Verbreiterungsarbeiten an der Elbe begonnen werden kann. Also, Ende gut, alles gut? Bei weitem nicht, werden doch die Umweltverbände nichts unversucht lassen, um auch weiterhin Sand ins Getriebe zu streuen. Leider kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es inzwischen gar nicht mehr um das berechtigte Interesse des Umweltschutzes geht.

Dabei sind die klagenden Umweltverbände selbst gar nicht das eigentliche Problem, sondern die politischen Entscheidungsträger auf Bundes- und Länderebene, die es in den letzten Jahrzehnten zugelassen haben, dass in Europa Gesetze verabschiedet werden konnten, die aufgrund ihrer Komplexität in der Praxis nicht mehr handhabbar sind. Die bürokratischen Hürden, die von Infrastrukturprojekten in Deutschland übersprungen werden müssen, haben inzwischen standort- und damit arbeitsplatzgefährdende Dimensionen angenommen.

Die gemachten Erfahrungen rund um die Fahrrinnenanpassung der Elbe zeigen eindrucksvoll das erschreckende Ausmaß, welches das Planungs- und Umweltrecht in Deutschland inzwischen angenommen hat. Hinzu kommt, dass die politisch Verantwortlichen mit dem überbordenden Verbandsklagerecht den Umweltverbänden ein Instrument an die Hand gegeben haben, um Partikularinteressen über das Gemeinwohl stellen zu können.

Forderung:
Eine vernünftige und nachhaltige Umweltpolitik ist auch im Interesse der Wirtschaft. Allerdings darf die Umsetzung nicht länger die Zukunftsperspektiven der deutschen Wirtschaft gefährden. Deshalb begrüßt der VHSp zwar, dass die Bundesregierung gesetzliche Neuregelungen auf den Weg gebracht hat, um das Problem zu langer Planungs- und Genehmigungszeiten für Verkehrsinfrastrukturprojekte zu verringern, kritisiert aber gleichzeitig, dass eine Regelung gestrichen wurde, wonach ab einem gewissen Zeitpunkt keine Einwände mehr gegen Bauvorhaben vorgebracht werden dürfen.

Auch die Tatsache, dass die EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) es unverändert Planungs- und Genehmigungsbehörden – selbst bei sorgfältigster Beachtung der Richtlinie – nicht ermöglicht, zu rechtssicheren Entscheidungen im Wasserrecht zu kommen, zeigt, dass die Richtlinie dringend nachgebessert werden muss.

Der Hamburger Hafen benötigt eine Konzentration der für Logistik relevanten Kontrollbehörden, da diese aktuell quer über den gesamten Hafen verteilt sind. Allein nur das Veterinär- und Einfuhramt und die Zollverwaltung unter einem Dach zu vereinigen, würde es ermöglichen, dass diese Behörden ihre hoheitlichen Abfertigungsaufgaben wesentlich serviceorientierter erfüllen könnten und gleichzeitig die Wirtschaft von immer stärker auftretenden Zeitverzögerungen und Mehrkosten entlastet werden. Denn durch die Realisierung eines Behördenzentrums im Hamburger Hafen würde nicht nur die von der EU angestrebte „Single Window“-Abfertigung realisiert, sondern auch die Attraktivität des Hamburger Hafens insgesamt erhöht.

Als negatives Beispiel dient das der Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz unterstellte Veterinär- und Einfuhramt. Trotz der ausdrücklichen Anerkennung des Engagements der im Veterinär- und Einfuhramt tätigen Bediensteten mussten im Lauf der letzten Jahre nagelneue Veterinär-Kontrollstellen entweder ganz geschlossen (Burchardkai) oder Öffnungszeiten so weit reduziert werden, dass eine praxisgerechte Nutzung kaum noch möglich ist (Altenwerder).

Auch die aus formaljuristischen Gründen stark verbesserungsfähige Zusammenarbeit zwischen dem Veterinär- und Einfuhramt und der Zollverwaltung führt in der Praxis bei den Wirtschaftsbeteiligten immer wieder zu Zeitverzögerungen und Mehrkosten.

Neben den wirtschaftlichen Schäden für die betroffenen Unternehmen wird damit auch dem Standort Hamburg ein großer Imageschaden zugefügt. Ein wesentliches Argument der Kundenwerbung für den Hamburger Hafen ist, dass die Dienstleistungen in Hamburg in punkto Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Qualität hervorragend sind. Dafür nehmen Importeure in einem begrenzten Maße auch höhere Kosten in Kauf.
Und last but not least könnten auch unnötige Querverkehre im Hafengebiet vermieden werden, was nicht nur die Lebensdauer der Straßen-Infrastruktur im Hafen erhöhen, sondern auch zur Reduzierung von Schadstoffemissionen führen würde. Nach Berechnungen aus dem November 2017 würde die Schadstoffbelastung, die allein durch die Querverkehre der Veterinärcontainer entsteht, um drei Viertel zurückgehen. Gerade im Hinblick auf die geführte Diskussion um mögliche Instrumente zur Emissionsreduktion im Hafen ein sicherlich zusätzlicher Anreiz.

Forderung:
Aus Sicht des VHSp müssen die am Einfuhrprozess maßgeblich beteiligten Landesämter z.B. Veterinär- und Einfuhramt sowie Pflanzenschutzamt und die Zollverwaltung in einem Behördenzentrum im Hamburger Hafen, vorzugsweise am jetzigen Zollstandort in der Finkenwerder Straße, zusammengeführt werden. Gepaart mit einer bedarfsgerechten Anpassung der Personal- und IT-Ausstattung kann in diesem Behördenzentrum der Ausbau des „Single-Window“-Prinzips beim Einfuhrprozess erfolgreich vorangetrieben werden.