Unsere Positionen

Darf man den Sachverständigen Glauben schenken, kann die Köhlbrandbrücke, die Lebensader des Hamburger Hafens, noch etwa bis 2030 unter wirtschaftlich vernünftigen Gesichtspunkten in Betrieb gehalten werden. Laut der neuesten Planung der Wirtschaftsbehörde wird hingegen die neue Köhlbrandquerung erst zwischen 2034 und 2036 realisiert und befahrbar sein. Da schon heute erhebliche Verkehrseinschränkungen wie z.B. Überholverbot und Abstandsgebot bestehen, ist zu befürchten, dass im Laufe der kommenden Jahre noch weitere Einschränkungen hinzukommen könnten und sich die Frage stellt, wie die Köhlbrandbrücke zwischen 2030 und 2034 genutzt werden kann, wenn sie bereits ihre „Lebenszeit“ überschritten hat. Es ist unbestritten viel Zeit vergangen und planerisch ist ein Ende noch immer nicht in Sicht.

Forderung:
Nachdem die Entscheidung über den Ersatzbau zugunsten einer Tunnelvariante scheinbar gefallen war, scheint die Behörde für Wirtschaft und Innovation diese Variante wieder infragezustellen und lässt aus Kostengründen unterschiedliche Varianten prüfen. Der VHSp fordert, dass die neue Querung – egal ob Tunnel oder Brücke - rechtzeitig fertig gestellt wird und dass Gefahrguttransporte diese ohne Einschränkungen passieren kön-nen. Zudem sollte der Ersatzbau optimalerweise nicht über eine Maut finanziert werden, um eine weitere Verteuerung des Hamburger Hafens zu vermeiden.

Die Verkehrsinfrastruktur in der Metropolregion Hamburg gehört zu den meistfrequentierten Regionen in Deutschland. Trotzdem ist die Kapazität der Verkehrsinfrastruktur nicht leistungsfähig genug, um die gewaltigen Herausforderungen in der Zukunft bewältigen zu können. Deshalb ist nicht nur für den Hafenstandort Hamburg der zeitnahe Ausbau der A 26-Ost zwischen der A 1 und A 7 unumgänglich. Ein Infragestellen wäre ein Schlag gegen die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Auch müssen die anderen bestehenden Infrastrukturdefizite – Weiterbau der A 20 und A 21 sowie der Lückenschluss der A 39 – endlich in Angriff genommen werden.

Forderung:
Die Infrastrukturmaßnahmen der Stadt Hamburg sind für den Individual- und Wirtschaftsverkehr von höchster Bedeutung, um die Mobilität in Hamburg zu gewährleisten. Deshalb fordert der VHSp von der Politik eine zügige Realisierung der Baumaßnahmen. Die dafür erforderlichen Planungskapazitäten und Finanzmittel müssen unverzüglich zur Verfügung gestellt werden.

Hafen Hamburg Marketing weist zurecht immer wieder darauf hin, dass der Hamburger Hafen Europas führender Eisenbahnhafen ist. Diesen Wettbewerbs- und Nachhaltigkeitsvorteil gilt es nicht nur zu verteidigen, sondern auszubauen. Gerade vor dem Hintergrund einer überlasteten Straßeninfrastruktur und dem Wunsch nach einem möglichst umweltfreundlichen Gütertransport auf der Schiene bedarf es erheblicher Anstrengungen. Die bislang geplanten Ausbaumaßnahmen reichen dafür allerdings nicht aus.

Forderung:
Der VHSp fordert von der Politik eine deutliche Erhöhung der Investitionen in das Schienennetz, um so eine qualitative und quantitative Verbesserung des deutschen Seehafen-Hinterlandverkehrs im Eisenbahnbereich zu erreichen und gleichzeitig die klimagerechte Mobilitätswende voranzutreiben.

Bekanntlich gilt der derzeitige Fachkräftemangel als größte Bedrohung des Wohlstandes der Bundesrepublik Deutschland. Auch die Logistikbranche in Hamburg leidet seit Jahren darunter, nicht ausreichend Personal für die anstehenden Herausforderungen einstellen zu können. Daher kommt der Ausbildung des eigenen Nachwuchses besondere Bedeutung zu. Doch obwohl die duale Berufsausbildung in Deutschland weltweit einen konkurrenzlos guten Ruf besitzt, zieht es immer noch zu viele Schulabgänger in ein Studium.

Eine Möglichkeit, die Ausbildung auch für Abiturienten attraktiver zu gestalten, ist das Angebot von Auslandsaufenthalten während der Ausbildung. Seit Jahren nutzen diverse unserer Mitgliedsunternehmen die Expertise von Arbeit und Leben Hamburg/Fachabteilung Bildung International, um Auszubildende mit dem Programm Eras-mus+ in das europäische Ausland zu entsenden. Gerade in der international geprägten Logistikbranche sind Auslandsaufenthalte auf der einen Seite ein großer Gewinn für die Auszubildenden und ihre Ausbildungsunternehmen und andererseits ein gutes Argument für die Nachwuchswerbung. Hinzu kommt der ideelle Gewinn mit einem weiteren Zusammenwachsen der Bevölkerung in Europa.

Aufgrund der schwierigen Finanzierungssituation ist das Management und die Durchführung von Erasmus+ Mobilitätsmaßnahmen bei Arbeit und Leben Hamburg e.V./Fachabteilung Bildung International bereits ab Juli 2023 in der jetzigen Form stark gefährdet.


Forderung:
Der VHSp fordert die politisch Verantwortlichen auf, die Berufsorientierung an den Hamburger Allgemeinbildenden Schulen, auch und besonders an den Gymnasien, weiter zu verstärken. Auch die Schaffung preisgünstigen Wohnraums für Auszubildende muss deutlich ausgeweitet werden, um den Hamburger Ausbildungsmarkt attraktiver für junge Menschen aus dem Umland zu machen. Zudem wäre es wünschenswert, auch zukünftig auf die Expertise von Arbeit und Leben Hamburg e.V. zurückgreifen zu können, um Auslandsaufenthalte über Erasmus+ zu organisieren.

Nicht nur Umweltverbände spielen gern die Karte einer Hafenkooperation zwischen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven aus. Diese „eierlegende-Wollmilch-Kooperation“ habe demnach nur Vorteile für alle beteiligten deutschen Häfen: Durch die Kooperation würden die Umwelt geschützt, Steuergelder eingespart und die Westhäfen geschwächt. Wie eine solche Zusammenarbeit aber in der Praxis konkret aussehen soll, wird indes nicht gesagt. Stattdessen flüchtet man sich in nebulöse Floskeln.

Völlig außer Acht gelassen wird auch die Tatsache, dass sich Reedereien bzw. deren Kunden bei der Auswahl ihres Anlaufhafens nicht von politischen Zielsetzungen oder ideologischem Wunschdenken leiten lassen, sondern die Hafenwahl nach Effizienz- und Qualitätskriterien erfolgt. Zudem darf man bei aller Euphorie für eine Hafenkooperation nicht vergessen, dass es auch Wettbewerb zwischen den deutschen Häfen – und damit auch zwischen den verschiedenen Bundesländern – gibt, wer welches Stück vom Ladungskuchen abbekommt.

Selbst das renommierte Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen kommt nach einer Untersuchung der Potenziale einer norddeutschen Seehafenkooperation zum Ergebnis, dass sich ein solches Vorhaben im Hinblick auf das europäische Wettbewerbs- und Beihilferecht nicht umsetzen lässt.

Am Ende des Tages gilt also auch hier weiterhin der alte Grundsatz: "Die Ladung sucht sich ihren Weg".


Forderung:
Vor diesem Hintergrund fordert der VHSp, die im Übrigen auch unter kartellrechtlichen Gesichtspunkten nicht unkritische Diskussion um eine Hafenkooperation zu beenden. Dort, wo es sinnvoll ist, treten die Häfen bereits vereint auf bzw. bündeln ihre Interessen in dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS).

Die europäische Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie (Artikel 211) bietet den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit an, in ihren jeweiligen nationalen Umsatzsteuergesetzen festzulegen, wie die Mehrwertsteuer (Einfuhrumsatzsteuer /EUSt) für die Einfuhr von Gegenständen entrichtet werden kann. Da Deutschland, im Gegensatz zu fast allen anderen EU-Mitgliedstaaten, von dieser Möglichkeit keinen Gebrauch gemacht hat, muss bei der Einfuhr von Waren über deutsche See- und Flughäfen die Einfuhrumsatzsteuer grundsätzlich an die Zollverwaltung entrichtet werden. Die Einfuhrumsatzsteuer kann später als Vorsteuer geltend gemacht werden.

Durch diesen Zahlungsfluss werden dem Importeur aber für einen Zeitraum X liquide Mittel entzogen. Zudem entstehen für die Spediteure, die sehr häufig die Importabwicklung und damit die Verauslagung der zu entrichtenden Einfuhrumsatzsteuer übernehmen, Ausfallrisiken. Beides kommt in Rotterdam, dem Hauptwettbewerber der deutschen Seehäfen, nicht zum Tragen, da die Niederlande in ihrem nationalen Umsatzsteuergesetz eine solche Regelung geschaffen haben. Beim Import über die Niederlande finden keine Zahlungsflüsse statt, sodass die Nachteile bzgl. der Liquidität und Ausfallrisiken nicht auftreten. Die deutschen See- und Flughäfen verlieren Ladungsmengen, obwohl die Importeure mit der Leistungsfähigkeit durchweg zufrieden sind, ohne hiergegen etwas ausrichten zu können.

Die zwischenzeitlich zum 1. Dezember 2020 umgesetzte Einführung des sog. Fristenmodells bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland ist zwar grundsätzlich zu begrüßen, beseitigt aber die Liquiditätsnachteile nur bedingt. Insofern kann die Einführung des Fristenmodells nur der erste Schritt zur weiteren Optimierung des Erhebungsverfahrens zur Einfuhrumsatzsteuer sein. Nur durch das Verrechnungsmodell können die fiskalischen Wettbewerbsnachteile vollständig ausgeräumt werden.


Forderung:
Der VHSp fordert – gemeinsam mit rund 30 anderen Verbänden** – Bund und Länder dazu auf, schnellstmöglich die akuten Wettbewerbsnachteile der deutschen Wirtschaft bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Die Einfuhrumsatzsteuer sollte nicht bereits zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr zu entrichten sein, sondern – wie in Artikel 211 der EU-Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie 2006/112/EG ausdrücklich vorgesehen – bei der Umsatzsteuer-Voranmeldung direkt verrechnet werden können.

** http://www.vhsp.de/anlage_morningnews/Einfuhrumsatzsteuer_Verbaendeinformation_23.11.2020.pdf

Als größter deutscher Hafen und einer der führenden Containerhäfen Europas hat der Hamburger Hafen eine überragende Bedeutung für den deutschen und europäischen Außenhandel. Für die Leistungsfähigkeit des Hamburger Hafens spielen verschiedene Logistikparameter eine Rolle. Von essenzieller Bedeutung für den Logistikstandort Hamburg ist dabei die Effizienz und Schnelligkeit der Zollabfertigung.

Vor einigen Jahren führte eine mangelhafte Personalausstattung des damaligen Hafenzollamtes Waltershof – heute Zollamt Hamburg – zu einer desaströsen Abfertigungssituation beim Zoll in Hamburg. Nur aufgrund umfangreicher Verbandsaktivitäten des VHSp – gemeinsam mit dem Unternehmensverband Hafen Hamburg, dem Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler e.V. sowie dem Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg – und Unterstützung der damaligen Präsidentin der Generalzolldirektion (GZD) konnte eine Verbesserung der Abfertigungssituation im Hamburger Hafen erreicht werden.

Zwar hat sich seitdem die Abfertigungssituation verbessert, ist aber unverändert volatil. Insofern muss die Automatisierung der Bearbeitung von Zollanmeldungen konsequent vorangetrieben werden. Speziell dafür wurden der zuständigen Generalzolldirektion schon 2018 – dank der parteiübergreifenden Unterstützung von Hamburger Bundestagsabgeordneten – über zwanzig zusätzliche Planstellen zugestanden. Gleichwohl sind konkrete Fortschritte in der Praxis bislang aber nicht sichtbar geworden. Es ist zu befürchten, dass durch anstehende IT-Projekte im Zollbereich die Weiterentwicklung der Automatisierung der Bearbeitung von Zollanmeldungen auf die lange Bank geschoben wird.

Forderung:
Der VHSp weiß die Bemühungen der Generalzolldirektion und des Hauptzollamtes Hamburg sehr zu schätzen, die zu einer Verbesserung der Abfertigungssituation beim Zoll in Hamburg geführt haben. Allerdings sind die Maßnahmen nicht ausreichend, um eine dauerhafte Verbesserung der Abfertigungssituation zu gewährleisten. Um eine wirklich nachhaltige Beschleunigung der Zollabfertigungen zu erreichen, muss zwingend eine möglichst weitgehende Automatisierung der Warenabfertigung erfolgen. Die dafür erforderlichen rechtlichen und IT-technischen Anpassungen müssen unverzüglich vorgenommen werden, um die unverändert hohe Volatilität in der Bearbeitungsdauer der Zollanmeldungen in den Griff zu bekommen.

Siebzehn lange Jahre hat es gedauert, bis endlich mit den Vertiefungs- und Verbreiterungsarbeiten an der Elbe begonnen werden konnte. Also, Ende gut, alles gut? Bei weitem nicht, lassen doch die Umweltverbände nichts unversucht, um auch weiterhin Sand ins Getriebe zu streuen. Leider kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es inzwischen gar nicht mehr um das berechtigte Interesse des Umweltschutzes geht.

Für den Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland ist die Leistungskraft der maritimen Wirtschaft einschließlich ihrer Schiffsflotten von hoher Bedeutung. Zur Unterstützung des Schifffahrtsstandortes Deutschland wurden deshalb im Jahr 1999 mit der Einführung der Tonnagesteuer steuerliche Vorteile in Form einer günstigen Gewinnermittlungsart für Seeschiffe eingeführt. Deutschland folgte damit dem Beispiel vieler anderer Schifffahrtsnationen.

Die Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien wurde 2009 angenommen und jeweils 2014 und 2020 verlängert. Ziel der Verordnung sollte es ursprünglich sein, eine effizientere Nutzung der Schiffskapazität, eine höhere Produktivität und letztendlich eine bessere Servicequalität für die europäischen Verbraucher und Unternehmen zu erreichen.

Die konsequente und lückenlose Einhaltung der hohen gesetzlichen Anforderungen zur Luftfrachtsicherheit durch sämtliche Lieferkettenakteure ist von immanenter Bedeutung. Die Implementierung des diesbezüglichen europäischen Rechtsrahmens in die Prozesse der Luftfrachtlogistik ist – auch im Zusammenwirken der einzelnen Lieferkettenglieder – gleichwohl administrativ und operativ aufwendig sowie kostenintensiv. Für die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Speditionen und Flughäfen ist deshalb entscheidend, dass die EU-Luftsicherheitsvorschriften in Deutschland nicht restriktiver umgesetzt werden als an anderen europäischen Luftfrachtstandorten. Dies ist heute der Fall!