Willkommen beim Verein Hamburger Spediteure

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Friedrichstraße 155 -156 | Unter den Linden 24 10117 Berlin Telefon: +49 30 4050228 -0 E-Mail: info@dslv.spediteure.de www.dslv.org Kontakt: Niels Beuck Stellvertretender Hauptgeschäftsführer Leiter Europäische Angelegenheiten | Sicherheitspolitik Leiter Schienengüterverkehr | Kombinierter Verkehr E-Mail: NBeuck@dslv.spediteure.de Lobbyregister beim Deutschen Bundestag | Registernummer: R000415 Transparenz -Register der EU | Identifikationsnummer: 7455137131 -52 4. Februar 202 6 Die in diesem Leitfaden bereitgestellten Informationen wurden sorgfältig recherchiert, geprüft und verarbeitet. Jedoch kann keine Garantie dafür übernommen werden, dass alle Angaben zu jeder Zeit vollständig, richtig und in letzter Aktualität dargestellt s ind. Der DSLV weist ausdrück- lich darauf hin, dass dieser Leitfaden nur allgemeine Informationen enthält und auf keinen Fall die rechtliche oder sonstige Beratung für Maßnahmen im Einzelfall ersetzt, die auf der Grund-lage der in diesem Leitfaden enthaltenen Fachinformationen ergriffen werden. Soweit es sich nicht um vorsätzliche oder grob fahrlässige falsche Informationen handelt, ist eine Haftung des DSLV ausgeschlossen. Die Inhalte dieses Leitfadens sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verfassers unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigung, Bearbeitung, Übers etzung, Mikroverfilmun- gen, Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen .DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 3 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Inhaltsverzeichnis EINFÜHRUNG/VORWORT ................................ ................................ ................................ .............................. 6 DISCLAIMER UND METHODISCHE EINORDNUNG ................................ ................................ ........................... 6 1 WAS IST NIS -2? – REGELUNGSANSATZ UND BEDEUTUNG FÜR DIE LOGISTIK ................................ . 8 1.1 Ausgangspunkt und Zielsetzung der NIS -2-Richtlinie ................................ ................................ .......... 8 1.2 Umsetzung in Deutschland: das NIS2UmsuCG ................................ ................................ .................... 8 1.3 Keine eigenständige Erfassung der Logistik als Sektor ................................ ................................ ........ 9 1.4 Grundsätzliche Einordnung für Logistikunternehmen ................................ ................................ ........ 9 1.5 Was ist ein Betreiber im Sinne des NIS2UmsuCG? ................................ ................................ ............. 10 2 BESONDERS WICHTIGE EINRICHTUNGEN (ANLAGE 1 NIS2UMSUCG) ................................ ............. 10 2.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 1 ................................ ................................ ......................... 10 2.2 Einrichtungen in Flughäfen ................................ ................................ ................................ ................. 11 2.2.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab ................................ ................................ ................................ . 11 2.2.2 „Innerhalb von Flughäfen befindlich“ ................................ ................................ ................................ . 11 2.2.3 „Zugehörige Einrichtungen“ ................................ ................................ ................................ ................ 12 2.2.4 „Betreiben“ einer Einrichtung ................................ ................................ ................................ ............. 13 2.2.5 Keine Übertragung luftfahrtsicherheitsrechtlicher Kategorien (§ 9a LuftSiG) ................................ .... 13 2.2.6 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 14 2.3 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr ................................ ................................ ................. 14 2.3.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab ................................ ................................ ................................ . 14 2.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt ................................ ................................ ................................ .......... 15 2.3.3 Begriff der Serviceeinrichtung nach § 2 Nr. 9 AEG ................................ ................................ .............. 15 2.3.4 Keine automatische Übertragung des eisenbahnrechtlichen Weitbegriffs auf NIS -2 ......................... 15 2.3.5 Einordnung typischer Logistikstandorte mit Gleisanschluss ................................ ............................... 16 2.3.6 Betreiberstellung allein genügt nicht ................................ ................................ ................................ .. 17 2.3.7 Teleologische Reduktion des Tatbestands ................................ ................................ .......................... 17 2.3.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 18 3 WICHTIGE EINRICHTUNGEN (ANLAGE 2 NIS2UMSUCG) ................................ ................................ . 18 3.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 2 ................................ ................................ ......................... 18 3.2 Post - und Kurierdienste ................................ ................................ ................................ ...................... 19 3.2.1 Ausgangsfrage und praktische Relevanz ................................ ................................ ............................. 19 3.2.2 Wortlaut und begriffliche Ausgangslage ................................ ................................ ............................. 19 3.2.3 Systematische Auslegung ................................ ................................ ................................ .................... 19 3.2.4 Abgrenzung zur Speditions - und Stückgutlogistik ................................ ................................ ............... 20DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 4 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.2.5 Logistikdienstleister innerhalb von KEP -Netzen (Hub -zu-Hub, Linehaul) ................................ ........... 21 3.2.6 Keine Tatbestandswirkung formaler Postregistrierungen ................................ ................................ .. 21 3.2.7 Teleologische Auslegung ................................ ................................ ................................ ..................... 22 3.2.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 22 3.3 Abfalltransporte ................................ ................................ ................................ ................................ .. 22 3.3.1 Ausgangsfrage und Relevanz für die Logistik ................................ ................................ ...................... 22 3.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt ................................ ................................ ................................ .......... 23 3.3.3 Bedeutung des Kriteriums „Hauptwirtschaftstätigkeit“ ................................ ................................ ..... 23 3.3.4 Abgrenzung: Abfallwirtschaft vs. abfallbezogene Transportleistungen ................................ .............. 24 3.3.5 Keine Gleichsetzung mit Betreibern abfallwirtschaftlicher Einrichtungen ................................ ......... 24 3.3.6 Teleologische Auslegung ................................ ................................ ................................ ..................... 25 3.3.7 Abgrenzung zu Mischmodellen ................................ ................................ ................................ ........... 25 3.3.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 25 3.4 Lebensmittelunternehmen ................................ ................................ ................................ ................. 25 3.4.1 Ausgangsfrage und praktische Bedeutung ................................ ................................ .......................... 25 3.4.2 Normtext und Tatbestandsstruktur ................................ ................................ ................................ .... 26 3.4.3 Bedeutung der lebensmittelrechtlichen Definition (Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002) ......................... 26 3.4.4 Systematische Einschränkung durch das zweite Tatbestandsmerkmal ................................ .............. 26 3.4.5 Begriff des Großhandels ................................ ................................ ................................ ...................... 27 3.4.6 Industrielle Produktion und Verarbeitung ................................ ................................ .......................... 27 3.4.7 Teleologische Auslegung ................................ ................................ ................................ ..................... 28 3.4.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 28 4 CHECKLISTE ZUR SELBSTPRÜFUNG DER BETROFFENHEIT NACH DEM NIS2UMSUCG - ZUSAMMENFASSUNG ................................ ................................ ................................ ................... 29 4.1 Allgemeine Eingangsvoraussetzungen ................................ ................................ ................................ 29 4.2 Prüfung nach Anlage 1 (besonders wichtige Einrichtungen) ................................ .............................. 29 4.2.1 Einrichtungen in Flughäfen (Anlage 1 Nr. 2.1.2) ................................ ................................ ................. 29 4.2.2 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr (Anlage 1 Nr. 2.2.2) ................................ ................. 30 4.3 Prüfung nach Anlage 2 (wichtige Einrichtungen) ................................ ................................ ................ 30 4.3.1 Post - und Kurierdienste (Anlage 2 Nr. 1.1.1) ................................ ................................ ...................... 30 4.3.2 Abfallwirtschaft / Abfalltransporte (Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG) ................................ ............... 30 4.3.3 Lebensmittelunternehmen (Anlage 2 Nr. 4.1.1) ................................ ................................ ................. 31 4.4 Ergebnis der Checkliste ................................ ................................ ................................ ....................... 31 5 SCHLUSSBEMERKUNGEN ................................ ................................ ................................ ............... 31 5.1 Typische Fehlannahmen in der Praxis ................................ ................................ ................................ . 31DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 5 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 5.2 Bedeutung der Einzelfallprüfung ................................ ................................ ................................ ........ 32 5.3 Weiteres Vorgehen ................................ ................................ ................................ ............................. 32 WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN ................................ ................................ ................................ ............ 34 VERBANDSSTRUKTUR, LEISTUNGSPROFIL UND LEITLINIEN ................................ ................................ ........... 35DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 6 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Einführung /Vorwort Die Logistik - und Speditionsbranche ist eine zentrale Säule der deutschen und europäischen Wirtschaft. Sie gewährleistet die physische Versorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung und ist integraler Bestandteil nahezu aller Wertschöpfungs - und Lieferke tten. Gleichzeitig ist die Branche in hohem Maße digitalisiert: Transportsteuerung, Lagerverwaltung, Zollabwick-lung, Frachtkommunikation und Abrechnung beruhen zunehmend auf komplexen informa-tions - und kommunikationstechnischen Systemen. Cybersicherheitsvo rfälle können daher er- hebliche betriebliche Auswirkungen entfalten, bis hin zu Produktionsstillständen oder Versor-gungsverzögerungen. Vor diesem Hintergrund ist unstreitig, dass Cybersicherheit auch für Lo-gistikunternehmen von wachsender Bedeutung ist – un abhängig von regulatorischen Vorga- ben. Mit der NIS -2-Richtlinie und ihrer Umsetzung durch das NIS -2-Umsetzungs - und Cybersicher- heitsstärkungsgesetz ( NIS2UmsuCG ) hat der europäische und nationale Gesetzgeber jedoch nicht jede wirtschaftlich relevante oder digital abhängige Tätigkeit einer besonderen Cybersi-cherheitsregulierung unterworfen. Die Regulierung knüpft vielmehr gezielt an bestimmte, ge-setzlich definierte Einrichtungen und Tätigkeiten an, deren Ausfall nach Einschätzung des Ge- setzgebers gesamtgesellschaftliche oder systemische Auswirkung en hätte. Die Logistikbranche wird dabei nicht als eigenständiger Sektor erfasst. Eine Betroffenheit von Logistik - und Spediti- onsunternehmen kommt nur in Betracht, wenn sie selbst Tätigkeiten ausüben, die einem aus-drücklich geregelten Tatbestand der Anlage n 1 oder 2 des NIS2UmsuCG zuzuordnen sind, etwa als Betreiber bestimmter Infrastruktureinrichtungen oder als Anbieter klar abgegrenzter Dienste. Der vorliegende Leitfaden zeigt auf, dass diese Voraussetzungen in der Praxis deutlich seltener erfüllt sind, als es die öffentliche Diskussion oder pauschale Beratungsansätze häufig nahele-gen. Er arbeitet heraus, dass klassische Transport -, Umschlags - und Lagerleistungen regelmä- ßig nicht unter den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen und dass eine bloße Einbin-dung in Lieferketten oder sicherheitsrechtliche Sonderregime keine automatische Betroffen-heit begründet. Zugleich werden die Konstellationen benan nt, in denen eine Einstufung als besonders wichtige oder wichtige Einrichtung ausnahmsweise in Betracht kommen kann. Ziel des Leitfadens ist es, Logistikunternehmen eine sachlich fundierte Grundlage für die rechtliche Einordnung ihrer Situation zu geben un d eine differenzierte, tatbestandsbezogene Auseinan- dersetzung mit der NIS -2-Regulierung zu ermöglichen. Disclaimer und methodische Einordnung Dieser Leitfaden stellt keine Rechtsberatung dar und ersetzt weder ein rechtsverbindliches Gutachten noch eine behördliche oder gerichtliche Entscheidung. Er dient der juristischen Ein-ordnung und Auslegungshilfe für Logistik - und Speditionsunternehmen im H inblick auf das NIS2UmsuCG, das der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2555 („NIS -2-Richtlinie“) dient.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 7 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Die dargestellten Bewertungen beruhen auf: ◼ dem Wortlaut des NIS2UmsuCG in der derzeit bekannten Fassung, ◼ der Systematik der Anlagen 1 und 2 des Gesetzes, ◼ der zugrunde liegenden NIS -2-Richtlinie sowie ◼ einer teleologischen und systematischen Auslegung unter Berücksichtigung des Rege-lungszwecks. Eine verbindliche Verwaltungspraxis, insbesondere durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI), liegt zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Leitfadens nicht vor. Ebenso fehlt es bislang an gerichtlicher Rechtsprechung zur Auslegung zen traler Tatbestände. Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass Aufsichtsbehörden einzelne Begriffe weiter oder an-ders auslegen, als dies in diesem Leitfaden vertreten wird. Der Leitfaden verfolgt ausdrücklich keinen Compliance -Ansatz im Sinne einer pauschalen Vor- bereitung auf NIS -2-Pflichten, sondern stellt eine argumentative Analyse der tatbestandlichen Grenzen der Regulierung dar. Er zeigt auf, unter welchen Voraussetzungen Logistik - und Spe- ditionsunternehmen nicht unter den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen, ohne zu verkennen, dass einzelne Unternehmen oder Tätigkeiten im Einzelfall erfasst sein können. Die hier vertretenen Auffassungen stellen eine vertretbare juristische Interpretation dar. Ob sie sich im Konfliktfall durchsetzen, ist letztlich den zuständigen Gerichten vorbehalten. Unter-nehmen sind daher gehalten, ihre konkrete Situation eigenständig z u prüfen und bei Bedarf qualifizierten Rechtsrat einzuholen.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 8 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 1 Was ist NIS -2? – Regelungsansatz und Bedeutung für die Logistik 1.1 Ausgangspunkt und Zielsetzung der NIS -2-Richtlinie Die NIS -2-Richtlinie ist der unionsrechtliche Rahmen zur Gewährleistung eines hohen gemein- samen Cybersicherheitsniveaus innerhalb der Europäischen Union. Sie ersetzt die NIS -Richtli- nie aus dem Jahr 2016 und erweitert deren Anwendungsbereich sowohl sachlich als auch per- sonell erheblich. Ziel der Richtlinie ist es, solche Einrichtungen zu regulieren, deren Ausfall oder Beeinträchti-gung erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Sicherheit, die wirtschaftliche Stabilität oder die Versorgung der Bevölkerung haben könnte. Die Regulierung knü pft dabei nicht an jede wirtschaftliche Tätigkeit an, sondern an klar definierte Sektoren und Einrichtungen, die als besonders schutzwürdig angesehen werden. Die NIS -2-Richtlinie verfolgt damit keinen flächendeckenden Ansatz, sondern einen sektoral und funktional begrenzten Regulierungsansatz. Nicht jede wirtschaftlich relevante Tätigkeit ist erfasst, sondern nur solche, die nach Einschätzung des europäischen G esetzgebers eine be- sondere Systemrelevanz aufweisen. 1.2 Umsetzung in Deutschland: das NIS2UmsuCG In Deutschland wird die Richtlinie durch das NIS -2-Umsetzungs - und Cybersicherheitsstär- kungsgesetz ( NIS2UmsuCG ) umgesetzt. Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiber- kategorien, die die bisherigen Regelungen des IT -Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwen- dungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG). Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung: Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind ◼ juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder ◼ Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro, ◼ einschließlich der bisherigen KRITIS -Betreiber nach BSI -KritisV, ◼ zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören. Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind ◼ juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder ◼ Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro undDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 9 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören. Maßgeblich ist dabei ausschließlich die der jeweiligen Einrichtungsart zuzuordnende Ge-schäftstätigkeit (§ 28 Abs. 3): „ Bei der Zuordnung zu einer der Einrichtungsarten nach den An- lagen 1 und 2 können solche Geschäftstätigkeiten unberücksichtigt bleiben, die im Hinblick auf die gesamte Geschäftstätigkeit der Einrichtung vernachlässigbar sind. “ Bereits aus dieser Systematik folgt, dass das NIS2UmsuCG keine allgemeine Unternehmensre-gulierung darstellt, sondern eine tatbestandlich eng begrenzte Sonderregulierung für be-stimmte Einrichtungen. 1.3 Keine eigenständige Erfassung der Logistik als Sektor Für die Logistik - und Speditionsbranche ist von zentraler Bedeutung, dass das NIS2UmsuCG keinen eigenständigen Logistik - oder Transportsektor vorsieht. Weder in Anlage 1 noch in An- lage 2 findet sich ein Tatbestand, der pauschal auf „Logistikunternehmen“, „ Speditionen“ oder „Transportdienstleister“ abstellt. Eine Betroffenheit von Logistikunternehmen kann daher nicht aus der Branche als solcher, sondern nur mittelbar entstehen, nämlich dann, wenn ein Unternehmen Tätigkeiten ausübt, die einem ausdrücklich geregelten Sektor zuzuordnen sind. Dies betrifft insbeso ndere: ◼ bestimmte Einrichtungen im Luftverkehr, ◼ Serviceeinrichtungen im Eisenbahnsektor, ◼ Post - und Kurierdienste , ◼ Logistik - und Transportunternehmen, die Abfälle befördern, sammeln oder im Auftrag Dritter transportieren. ◼ Tätigkeiten im Lebensmittelgroßhandel oder in der industriellen Lebensmittelverarbei-tung oder Der bloße Umstand, dass Logistikunternehmen Teil komplexer Liefer - und Versorgungsketten sind, genügt für eine Einbeziehung nicht. Das Gesetz knüpft nicht an „Lieferkettenrelevanz“, sondern an konkret definierte Einrichtungen und Funktionen an. 1.4 Grundsätzliche Einordnung für Logistikunternehmen Für Logistik - und Speditionsunternehmen folgt daraus ein zentraler Grundsatz:  NIS -2 bedeutet keine automatische Betroffenheit der LogistikDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 10 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Vielmehr bedarf es in jedem Fall einer tatbestandlichen Prüfung, ob die konkret ausgeübte Tä-tigkeit unter einen der ausdrücklich geregelten Anwendungsfälle fällt. Reine Transport -, Um- schlags - oder Lagerleistungen stellen für sich genommen keinen NIS -2-Tatb estand dar. Der vorliegende Leitfaden setzt an dieser Stelle an und analysiert im Folgenden die für die Lo-gistikbranche relevanten Tatbestände im Einzelnen, mit dem Ziel, die Grenzen der Regulierung und die Argumente gegen eine Ausdehnung auf klassische Logistikmodell e aufzuzeigen. 1.5 Was ist ein Betreiber im Sinne des NIS2UmsuCG? Der Betreiberbegriff im NIS2UmsuCG knüpft nicht an Eigentum, sondern an die tatsächliche und rechtliche Betriebshoheit über eine Einrichtung an. Maßgeblich ist, wer die Betriebsver-antwortung trägt, also den Betrieb organisiert, über Nutzung und Zugang ents cheidet und die technische sowie organisatorische Verantwortung für die Einrichtung innehat. Betreiber ist daher nicht notwendig der Eigentümer, sondern diejenige natürliche oder juristische Person, die den Betrieb der Einrichtung eigenverantwortlich beher rscht. Ein Mieter kann Betreiber sein, wenn ihm diese Betriebshoheit vertraglich oder faktisch über-tragen ist, insbesondere wenn er den laufenden Betrieb eigenständig organisiert, Personal einsetzt und für Wartung, Instandhaltung sowie die eingesetzten IT -Systeme verantwortlich ist. Dies ist bei Logistikimmobilien, Terminals oder Umschlagsanlagen in der Praxis häufig der Fall. Kein Betreiber ist ein Mieter oder Nutzer hingegen dann, wenn er die Einrichtung lediglich nutzt, ohne eine eigenständige Betriebsorganisation zu unterhalten oder Einfluss auf die tech-nischen und organisatorischen Kernentscheidungen zu haben. Gleiches gilt für reine Dienst- leister oder Subunternehmer, die zwar vor Ort tätig sind, aber in eine fremde Betriebsstruktur eingebunden bleiben und keine Gesamtverantwortung für die Einrichtung tragen. Zusammenfassend gilt: Mieter können Betreiber sein, reine Nutzer, Dienstleister oder Subun-ternehmer ohne eigenständige Betriebsverantwortung sind es regelmäßig nicht. 2 Besonders wichtige Einrichtungen (Anlage 1 NIS2UmsuCG) 2.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 1 Anlage 1 des NIS2UmsuCG erfasst solche Einrichtungen, denen der Gesetzgeber eine heraus-gehobene, systemkritische Bedeutung für das Funktionieren zentraler gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Prozesse beimisst. Die Einstufung als „besonders wichtige Ein richtung“ ist mit strengen regulatorischen Anforderungen des Gesetzes verbunden. Bereits daraus folgt, dass die in Anlage 1 genannten Tatbestände eng und funktional auszule-gen sind. Eine extensive Auslegung, die auch randständige oder lediglich mittelbar beteiligteDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 11 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Unternehmen einbezieht, widerspräche dem Ausnahmecharakter dieser Kategorie. Anlage 1 ist nicht als Auffangtatbestand konzipiert, sondern als abschließende Aufzählung tatsächlich systemrelevanter Einrichtungen. Für Logistik - und Speditionsunternehmen ist hervorzuheben, dass Anlage 1 keine logistikbezo- gene Generalklausel enthält. Eine Betroffenheit kann nur dort entstehen, wo Logistikunter-nehmen selbst Betreiber einer ausdrücklich genannten kritischen Einrichtung sind. Die bloße Mitwirkung an Transport - oder Lieferprozessen reicht hierfür nicht aus. 2.2 Einrichtungen in Flughäfen „Flughafenleitungsorgane nach Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 2009/12/EG, Flughäfen nach Artikel 2 Nummer 1 jener Richtlinie, einschließlich der in Anhang II Abschnitt 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgeführten Flughäfen des Kernnetzes, und Einrichtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben “ (Anlage 1 Nr. 2.1.2 NIS2Um- suCG) 2.2.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab Zu prüfen ist, unter welchen Voraussetzungen Logistik - oder Speditionsunternehmen als „Ein- richtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben“, im Sinne von Anlage 1 Nr. 2.1.2 NIS2UmsuCG einzustufen sind. Die Norm enthält drei kumulative Tatbestandsmerkmale: 1. eine örtliche Komponente („innerhalb von Flughäfen befindlich“), 2. eine funktionale Zuordnung („zugehörige Einrichtungen“) sowie 3. eine Betreiberstellung („betreiben“). Bereits der Wortlaut spricht dafür, dass nicht jede Tätigkeit mit Bezug zum Luftfrachtverkehr erfasst sein soll, sondern nur solche Einrichtungen, die integraler Bestandteil der Flughafeninf-rastruktur sind und von dem betreffenden Unternehmen eigenverantwo rtlich betrieben wer- den. 2.2.2 „Innerhalb von Flughäfen befindlich“ Das Tatbestandsmerkmal „innerhalb von Flughäfen befindlich“ ist räumlich und rechtlich zu verstehen. Gemeint sind solche Flächen und Anlagen, die: ◼ vom Geltungsbereich der Flughafenbetriebsgenehmigung erfasst sind und ◼ Teil der genehmigten Flughafeninfrastruktur sind. Hierunter fallen typischerweise:DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 12 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Airside -Bereiche, ◼ dem Flughafen zugeordnete Frachtabfertigungsanlagen, ◼ Cargo -Terminals, soweit sie funktional und organisatorisch dem Flughafenbetrieb zu- geordnet sind, ◼ Gebäude und Anlagen auf dem Flughafengelände, über die der Flughafenbetreiber die tatsächliche und rechtliche Kontrolle ausübt. Nicht erfasst sind dagegen Einrichtungen, die lediglich im räumlichen Umfeld eines Flughafens liegen, ohne Teil der Flughafeninfrastruktur zu sein. Dazu zählen insbesondere: ◼ Logistik - und Speditionslager in benachbarten Gewerbegebieten, ◼ Forwarder -Hubs außerhalb des genehmigten Flughafengeländes, ◼ separat angemietete Flächen von Spediteuren oder Airlines ohne infrastrukturelle Ein-bindung in den Flughafenbetrieb. Die bloße Nähe zum Flughafen oder die funktionale Nutzung des Flughafens als Verkehrsträ-ger genügt nicht. 2.2.3 „Zugehörige Einrichtungen“ Der Begriff der „zugehörigen Einrichtung“ verlangt mehr als einen sachlichen Bezug zur Luft-fracht. Er setzt vielmehr einen organisatorischen oder funktionalen Integrationszusammen-hang mit dem Flughafenbetrieb selbst voraus. Systematisch und teleologisch ist davon auszugehen, dass nur solche Einrichtungen erfasst sind, die: ◼ integraler Bestandteil der Flughafeninfrastruktur sind, ◼ dem Betrieb des Flughafens als Verkehrsknotenpunkt dienen und ◼ deren Funktionsfähigkeit für den Flughafenbetrieb wesentlich ist. Hierzu zählen insbesondere Einrichtungen, ◼ die dem Flughafenbetreiber selbst gehören, ◼ die vom Flughafenbetreiber als Teil seines Betriebsmodells eingesetzt werden oder ◼ die behördlich oder vertraglich als Bestandteil der Flughafeninfrastruktur klassifiziert sind. Nicht als „zugehörige Einrichtungen“ anzusehen sind demgegenüber: ◼ eigenständig tätige Spediteure oder Luftfrachtagenten,DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 13 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ General Sales Agents, ◼ externe Lager - oder Umschlagsbetriebe, ◼ Handling -Agenturen, die ausschließlich im Verhältnis zu Airlines tätig sind und nicht in den Flughafenbetrieb integriert sind. Der Umstand, dass solche Unternehmen Leistungen für Airlines oder im Luftfrachtprozess er-bringen, begründet für sich genommen keine Zugehörigkeit zur Flughafeninfrastruktur. 2.2.4 „Betreiben“ einer Einrichtung Im Kontext von Einrichtungen in Flughäfen ist der Betreiberbegriff eng und funktionsbezogen auszulegen. Betreiber ist nicht jede Person, die Flächen oder Anlagen auf dem Flughafenge-lände nutzt, sondern nur derjenige, der die Betriebshoheit über eine der Fl ughafeninfrastruk- tur zugehörige Einrichtung ausübt. Betreiber ist insbesondere, wer: ◼ die Einrichtung eigenverantwortlich betreibt, ◼ in die Organisation des Flughafenbetriebs eingebunden ist, ◼ über Zugang, Nutzung und Sicherheitsmaßnahmen der Einrichtung entscheidet und ◼ für den ordnungsgemäßen Betrieb gegenüber dem Flughafenbetreiber oder der Auf-sicht verantwortlich ist. Ein Mieter kann Betreiber sein, wenn ihm die Betriebshoheit über eine dem Flughafen zuge-hörige Einrichtung übertragen wurde. Dagegen sind Spediteure, Handling -Agenten oder Dienstleister, die lediglich Flächen nutzen oder Leistungen für Airlines erbringen, regelmäßig keine Betreiber, solange sie: ◼ nicht in den Flughafenbetrieb integriert sind, ◼ keine eigenständige Verantwortung für eine Flughafeninfrastruktureinrichtung tragen und ◼ keine Rolle als funktionaler Bestandteil des Flughafenbetriebs einnehmen. Entscheidend ist somit nicht die mietvertragliche Nutzung, sondern die funktionale Eingliede-rung in den Flughafenbetrieb. 2.2.5 Keine Übertragung luftfahrtsicherheitsrechtlicher Kategorien (§ 9a LuftSiG) Teilweise wird vertreten, Unternehmen nach § 9a LuftSiG (reglementierte Beauftragte, be-kannte Versender) seien bereits deshalb als potenziell besonders wichtige Einrichtungen nach dem NIS2UmsuCG zu betrachten. Diese Auffassung überzeugt nicht.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 14 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Das NIS2UmsuCG nimmt keinen Bezug auf luftfahrtsicherheitsrechtliche Kategorien. § 9a Luft-SiG regelt Anforderungen an die Sicherheit der Lieferkette, insbesondere Zugangskontrollen und Kontrollmaßnahmen. Er betrifft betriebliche Sicherheitsanforderungen, n icht jedoch den Betrieb kritischer Einrichtungen im Sinne der NIS -2-Systematik. Beide Regelungsregime verfolgen unterschiedliche Schutzzwecke und sind systematisch vonei-nander getrennt. Der Status als reglementierter Beauftragter oder bekannter Versender be-gründet weder den Betrieb einer Flughafeninfrastruktur noch eine Einstufung als besonders wichtige Einrichtung. 2.2.6 Ergebnis Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen fällt nur dann unter Anlage 1 Nr. 2.1.2 NIS2Um- suCG, wenn es kumulativ: ◼ eine Einrichtung innerhalb des genehmigten Flughafengeländes betreibt, ◼ diese Einrichtung funktional und organisatorisch Bestandteil der Flughafeninfrastruk-tur ist und ◼ das Unternehmen selbst Betreiber dieser Einrichtung ist. Die bloße Beteiligung an der Luftfrachtlogistik, Tätigkeiten für Airlines oder ein Status nach § 9a LuftSiG reichen hierfür nicht aus. In der weit überwiegenden Zahl der Fälle sind Logistikun-ternehmen im Luftfrachtbereich nach dieser Rechtsauffassung nicht als besonders wichtige Einrichtungen im Sinne des NIS2UmsuCG einzuordnen. 2.3 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr „Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 2 Absatz 3 AEG, einschließlich Betreiber einer Ser- viceeinrichtung nach § 2 Nummer 9 AEG “ (Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG) 2.3.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab Zu prüfen ist, ob und unter welchen Voraussetzungen Logistik - oder Speditionsunternehmen, die über einen eigenen Gleisanschluss verfügen oder Umschlags -, Rangier - oder Terminalleis- tungen im Schienengüterverkehr erbringen, als „Betreiber einer Serviceeinrichtung“ im Sinne von Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG einzuordnen sind und damit als besonders wichtige Ein-richtungen gelten. Die Norm knüpft nicht an jede schienenseitige Tätigkeit an, sondern stellt ausdrücklich auf: ◼ Eisenbahnverkehrsunternehmen sowieDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 15 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Betreiber von Serviceeinrichtungen im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) ab. Für klassische Speditionsunternehmen kommt regelmäßig allein die zweite Alternative in Be-tracht. 2.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG erfasst: „Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 2 Absatz 3 AEG, einschließlich Betreiber einer Ser-viceeinrichtung nach § 2 Nummer 9 AEG.“ Damit übernimmt das NIS2UmsuCG Begriffe aus dem Eisenbahnregulierungsrecht, ohne sie eigenständig zu definieren. Diese Verweisung ist jedoch nicht isoliert, sondern zweckgerichtet im Kontext der NIS -2-Regulierung auszulegen. 2.3.3 Begriff der Serviceeinrichtung nach § 2 Nr. 9 AEG Nach § 2 Nr. 9 AEG sind Serviceeinrichtungen: „Anlagen, einschließlich Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen er-bringen zu können.“ Die in Bezug genommene Anlage 2 ERegG nennt u nter anderem : ◼ Güterterminals, ◼ Abstellgleise, ◼ Rangier - und Umschlaganlagen, ◼ Hilfseinrichtungen mit Schienenbezug. Diese Definition ist bewusst weit gefasst, da sie primär wettbewerbs - und zugangsrechtlichen Zwecken dient. Ziel des Eisenbahnregulierungsrechts ist es, diskriminierungsfreien Zugang zu relevanter Infrastruktur zu gewährleisten, nicht jedoch, zwischen krit ischen und nichtkriti- schen Infrastrukturen zu differenzieren. 2.3.4 Keine automatische Übertragung des eisenbahnrechtlichen Weitbegriffs auf NIS -2 Gerade aus diesem Regelungszweck folgt, dass der eisenbahnrechtliche Begriff der Serviceein-richtung nicht ungefiltert auf das NIS2UmsuCG übertragen werden kann. Das NIS2UmsuCG verfolgt einen anderen Schutzzweck:DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 16 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Schutz vor erheblichen gesamtwirtschaftlichen und gesellschaftlichen Auswirkungen infolge von Cybervorfällen, ◼ Fokussierung auf systemkritische Einrichtungen. Die Bezugnahme auf § 2 Nr. 9 AEG ist daher funktional zu verstehen: Erfasst sein sollen nur solche Serviceeinrichtungen, die nach Art, Umfang und Bedeutung eine vergleichbare System-relevanz aufweisen wie Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst. Eine extensive Auslegung, wonach jede private Umschlagsanlage mit Gleisanschluss als beson-ders wichtige Einrichtung gilt, würde den Ausnahmecharakter der Anlage 1 unterlaufen und das Anwendungsfeld der Norm erheblich überschreiten. 2.3.5 Einordnung typischer Logistikstandorte mit Gleisanschluss Typische Konstellationen in der Praxis sind: ◼ private Gleisanschlüsse auf Betriebsgeländen von Speditionen, ◼ Railports mit multimodalem Umschlag Straße/Schiene, ◼ Lager - und Terminalstandorte mit gelegentlichem Rangierbetrieb. Zwar können solche Anlagen nach eisenbahnrechtlichen Maßstäben Serviceeinrichtungen sein, entscheidend ist jedoch die funktionale Einordnung im Kontext von NIS -2. Gegen eine Einstufung als besonders wichtige Einrichtung sprechen insbesondere folgende Gesichtspunkte: 1. Fehlende Systemrelevanz Private Gleisanschlüsse dienen regelmäßig nur dem eigenen Betrieb oder einem be-grenzten Nutzerkreis. Ihr Ausfall beeinträchtigt weder den überregionalen Schienen-verkehr noch die Funktionsfähigkeit des Eisenbahnsystems als Ganzes. 2. Lokale Bedeutung statt Netzknotenfunktion Besonders wichtige Einrichtungen im Sinne von NIS -2 sind solche, deren Störung kas- kadierende Auswirkungen haben kann. Private Umschlagsgleise oder Railports erfüllen diese Voraussetzung regelmäßig nicht. 3. Substituierbarkeit Logistikstandorte mit Gleisanschluss sind typischerweise ersetzbar oder umgehbar. Dies unterscheidet sie von systemrelevanten Rangierbahnhöfen, Knotenpunkten oder zentralen Terminals. 4. Kein Bezug zum öffentlichen Netzbetrieb Viele private Gleisanschlüsse sind ausschließlich betriebsintern genutzt und weder für den allgemeinen Eisenbahnverkehr geöffnet noch strukturell darauf ausgerichtet.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 17 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 2.3.6 Betreiberstellung allein genügt nicht Der Begriff des „Betreibers“ einer Serviceeinrichtung knüpft im NIS2UmsuCG – ebenso wie im Eisenbahnrecht – nicht an Eigentumsverhältnisse, sondern an die tatsächliche und rechtliche Betriebshoheit über die betreffende Anlage an. Betreiber ist diejenige na türliche oder juristi- sche Person, die unter Berücksichtigung der tatsächlichen, organisatorischen und rechtlichen Umstände den Betrieb der Serviceeinrichtung eigenverantwortlich organisiert und beherrscht. Eine Betreiberstellung kann daher sowohl bei Eigentümern als auch bei Mietern oder Päch-tern vorliegen, sofern diesen die maßgebliche Betriebsverantwortung übertragen ist. Maßgeb-lich ist insbesondere, wer: ◼ über Nutzung und Zugang zur Anlage entscheidet, ◼ die technische und organisatorische Betriebsführung innehat, ◼ Personal einsetzt und Betriebsabläufe steuert, ◼ sowie die Verantwortung für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb trägt. Demgegenüber sind bloße Nutzer, Mitnutzer, Dienstleister oder Subunternehmer regelmäßig keine Betreiber, wenn sie keine eigenständige Betriebsorganisation unterhalten, in eine fremde Betriebsstruktur eingebunden sind und keine Gesamtverantwortung für die S er- viceeinrichtung tragen. Zwar ist ein Speditionsunternehmen, das einen Gleisanschluss, ein en Railport oder ein Um- schlagterminal eigenständig betreibt, regelmäßig auch Betreiber im eisenbahnrechtlichen Sinne. Diese Betreiberstellung ist jedoch nur ein Tatbestandsmerkmal und für sich genommen nicht ausreichend, um eine Einstufung als besonders wich tige Einrichtung nach Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG zu begründen. Das NIS2UmsuCG setzt zusätzlich voraus, dass die betriebene Serviceeinrichtung nach Sinn und Zweck der Norm eine kritische Bedeutung für den Schienengüterverkehr hat. Die Betrei-berstellung an einer Anlage, die lediglich lokale oder betriebsinterne Funktion en erfüllt und keine systemrelevante Rolle im Eisenbahnsystem einnimmt, führt daher nicht zur Einstufung als besonders wichtige Einrichtung. 2.3.7 Teleologische Reduktion des Tatbestands Eine teleologische Reduktion des Tatbestands ist geboten. Der Gesetzgeber wollte mit Anlage 1 Nr. 2.2.2 unter anderem : ◼ zentrale Eisenbahninfrastruktur ◼ systemrelevante Güterterminals ◼ wesentliche Knotenpunkte des SchienengüterverkehrsDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 18 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG erfassen, nicht jedoch das breite Feld betriebsnotwendiger, aber nicht systemkritischer Logis-tikanlagen. Diese Auslegung entspricht: ◼ dem Ausnahmecharakter der Kategorie „besonders wichtige Einrichtungen“, ◼ der Systematik der NIS -2-Richtlinie, ◼ sowie dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. 2.3.8 Ergebnis Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen ist nicht allein deshalb eine besonders wichtige Ein- richtung nach Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG, weil es über einen Gleisanschluss verfügt oder Umschlagsleistungen im Schienengüterverkehr erbringt. Eine Einstufung kommt nur in Betracht, wenn kumulativ: ◼ tatsächlich eine Serviceeinrichtung im eisenbahnrechtlichen Sinne vorliegt, ◼ das Unternehmen der Betreiber dieser Einrichtung ist, ◼ die allgemeinen Größenkriterien erfüllt sind und ◼ die Serviceeinrichtung nach ihrer Funktion und Bedeutung systemrelevant für den Schienengüterverkehr ist. Private Gleisanschlüsse, Railports und logistische Umschlagstandorte erfüllen diese Vorausset-zungen im Regelfall nicht. Sie sind betriebswirtschaftlich relevant, aber keine kritischen Infra-strukturen im Sinne des NIS2UmsuCG. 3 Wichtige Einrichtungen (Anlage 2 NIS2UmsuCG) 3.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 2 Anlage 2 des NIS2UmsuCG erfasst sogenannte wichtige Einrichtungen. Diese Kategorie ist ge-genüber Anlage 1 zwar regulatorisch weniger streng ausgestaltet, bleibt aber gleichwohl eine tatbestandlich begrenzte Sonderregulierung. Auch Anlage 2 ist als abschlie ßende Aufzählung konzipiert und darf nicht als Auffangtatbestand für wirtschaftlich relevante Tätigkeiten ver-standen werden, die keiner anderen Kategorie zugeordnet sind. Für Logistik - und Speditionsunternehmen ist hervorzuheben, dass Anlage 2 – ebenso wie An- lage 1 – keine generelle Erfassung der Logistikbranche vorsieht. Eine Einordnung als wichtige Einrichtung setzt stets voraus, dass ein Unternehmen selbst einen der ausd rücklich genanntenDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 19 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Dienste erbringt. Die bloße Mitwirkung an Liefer - oder Transportprozessen reicht auch hier nicht aus. 3.2 Post - und Kurierdienste „Anbieter von Postdienstleistungen nach § 3 Nummer 15 PostG, einschließlich Anbieter von Ku-rierdiensten“ (Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG) 3.2.1 Ausgangsfrage und praktische Relevanz Zu prüfen ist, ob und unter welchen Voraussetzungen Logistik - oder Speditionsunternehmen als Post - oder Kurierdienste im Sinne von Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen sind. Dieser Tatbestand ist für die Logistikbranche von besonderer praktischer Bedeutung, da zahl-reiche Speditionen formal als Postdienstleister registriert sind oder in Teilsegmenten paket-ähnliche Sendungen transportieren, ohne jedoch klassische Post - oder Kuri erdienste zu betrei- ben. In der Praxis besteht hier ein erhebliches Risiko überdehnter Auslegung. 3.2.2 Wortlaut und begriffliche Ausgangslage Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG nennt ausdrücklich: „Post - und Kurierdienste“ Der Gesetzgeber verzichtet auf eine eigenständige Definition und knüpft damit ersichtlich an das postrechtlich geprägte Begriffsverständnis an, wie es unionsrechtlich insbesondere durch die Richtlinie 97/67/EG und national durch das Postgesetz (PostG ) vorgeformt ist. Dass der deutsche Gesetzgeber den Begriff „Express“ im NIS2UmsuCG nicht ausdrücklich übernommen hat, spricht dafür, den Tatbestand nicht weiter, sondern eng am klassischen Verständnis von Post - und Kurierdiensten auszulegen. Post - und Kurierdienste sind dabei funktional zu verstehen. Sie umfassen auch zeitkritische Zu- stellformen. Maßgeblich bleibt die End -to -End -Erbringung eines Zustelldienstes gegenüber Absendern und Empfängern. Kennzeichnend für beide Dienstarten ist die gewerbsmäßige Beförderung adressierter Sen-dungen mit Endkundenbezug und einer durchgängigen Zustellverantwortung. 3.2.3 Systematische Auslegung Die systematische Stellung des Tatbestands innerhalb der Anlage 2 spricht gegen eine Erfas-sung allgemeiner Transport - oder Logistikdienstleistungen. Post - und Kurierdienste werden im Rahmen der NIS -2-Regulierung nicht als Teil der allgemeinen Güterlogistik verstanden,DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 20 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG sondern als Dienste mit besonderer Bedeutung für die gesellschaftlich und wirtschaftlich rele-vante Übermittlung und Zustellung adressierter Sendungen. Geschützt werden soll damit die Funktionsfähigkeit einer organisierten Zustell - und Verteilinf- rastruktur, die – vergleichbar mit anderen gesellschaftlich relevanten Übermittlungsdiensten – die zuverlässige, flächendeckende und zeitkritische Zustellung solc her Sendungen gewährleis- tet, deren Ausfall über rein betriebswirtschaftliche Schäden hinausgehende Auswirkungen ha-ben kann. Charakteristisch für Post - und Kurierdienste sind daher insbesondere: ◼ die gewerbsmäßige Beförderung adressierter Einzel - oder Massensendungen, ◼ eine durchgängige End -to -End -Verantwortung von der Abholung bis zur Zustellung, ◼ der Betrieb eigener Sortier - und Verteilstrukturen, sowie ◼ eine eigene Zustellorganisation gegenüber dem Endempfänger. Diese Merkmale prägen die Struktur von Post - und Kurierdiensten und unterscheiden sie grundlegend von klassischer Speditions - und Stückgutlogistik, bei der regelmäßig lediglich ein- zelne Transport - oder Umschlagsegmente übernommen werden. 3.2.4 Abgrenzung zur Speditions - und Stückgutlogistik Speditionsunternehmen – insbesondere im Stückgut -, LTL - oder FTL -Bereich – erbringen typi- scherweise Transportleistungen für Geschäftskunden, und keine Post - oder Kurierdienste im rechtlichen Sinne. Zwar können im Rahmen solcher Verkehre auch adressierte Ei nzelsendun- gen zugestellt werden, teilweise auch an Endkunden. Diese Tätigkeiten sind jedoch nicht strukturprägend für das Geschäftsmodell. Kennzeichnend für diese Unternehmen ist, dass sie: ◼ überwiegend palettierte oder gebündelte Güter transportieren, ◼ adressierten Einzelsendungen nicht als dominierendes Leistungsmerkmal, sondern le-diglich als Teil eines gebündelten Transportkonzepts befördern , ◼ keine eigene flächendeckende, an die Endkunden gerichtete Zustellorganisation unter- halten , ◼ häufig lediglich Teilstrecken oder Transportsegmente innerhalb arbeitsteiliger Logistik-ketten übernehmen . Auch wenn einzelne Sendungen äußerlich paketähnlich sind oder in Einzelfällen an konkrete Adressen geliefert werden, fehlt es regelmäßig an einer auf die durchgängige End -to -End -Zu- stellung adressierter Sendungen ausgerichteten Struktur, wie sie für Post - oder Kurierdienste charakteristisch ist .DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 21 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.2.5 Logistikdienstleister innerhalb von KEP -Netzen (Hub -zu -Hub, Linehaul) Logistikunternehmen, die im Auftrag von Post - oder Kurierdiensten tätig sind, ohne selbst als solche Diensteanbieter aufzutreten, fallen regelmäßig nicht unter Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2Um-suCG. Dies gilt insbesondere für Unternehmen, die ausschließlich oder überwiegend Hub -zu -Hub - Transporte, Linehaul -Verkehre oder sonstige Umschlagverkehre innerhalb der Logistikkette eines Post - oder Kurierdienstes durchführen. Diese Unternehmen erbringen ledigli ch Trans- portleistungen innerhalb einer arbeitsteilig organisierten Dienstleistung, ohne selbst Träger des Post - oder Kurierdienstes zu sein. Maßgeblich ist, dass diese Unternehmen: ◼ keine End -to -End -Verantwortung für Sendungen tragen, ◼ nicht gegenüber Absendern oder Empfängern auftreten, ◼ keine eigene Sortier - oder Zustellorganisation betreiben und ◼ lediglich ein austauschbares Transportsegment innerhalb einer fremden Dienstleistung erbringen. Der Umstand, dass Post - oder Paketsendungen transportiert werden, begründet für sich ge- nommen keine Einstufung als Post - oder Kurierdienst. Entscheidend ist allein, ob das Unter- nehmen selbst einen solchen Dienst betreibt und hierfür die Gesamtverantwortung trägt. Logistikdienstleister, die neben solchen KEP -Teilsegmenten auch sonstige Transportleistungen erbringen, sind daher regelmäßig nicht als wichtige Einrichtungen im Sinne von Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen. 3.2.6 Keine Tatbestandswirkung formaler Postregistrierungen Besondere praktische Bedeutung hat die Frage, ob eine formale Registrierung als Postdienst-leister automatisch zur Einstufung als wichtige Einrichtung führt. Dies ist zu verneinen. Maßgeblich ist nicht der formale Status, sondern die tatsächlich ausgeübte Tätigkeit. Das NIS2UmsuCG knüpft – ebenso wie die NIS -2-Richtlinie – funktional an den realen Betrieb an. Entscheidend ist, ob das Unternehmen faktisch Post - oder Kurierdienste erbr ingt. Unternehmen, die zwar aus historischen oder administrativen Gründen als Postdienstleister registriert sind, tatsächlich aber keine adressierten Sendungen mit eigener End -to -End -Verant- wortung befördern, erfüllen den Tatbestand nicht. Maßgeblich ist nicht der formale Register- status, sondern die tatsächlich ausgeübte Tätigkeit; eine rein formale Registrierung begründet daher keine NIS -2-Betroffenheit.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 22 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.2.7 Teleologische Auslegung Der Regelungszweck der Norm bestätigt dieses enge Verständnis. Der Gesetzgeber wollte mit Anlage 2 Nr. 1.1.1 solche Dienste erfassen, deren Ausfall : ◼ die Kommunikation zwischen Bürgern, Unternehmen und staatlichen Stellen beein-trächtigen, ◼ wirtschaftlich relevante Zustellprozesse unterbrechen oder ◼ zeitkritische Sendungen (z um Beispiel Dokumente, Ersatzteile, Medikamente) gefähr- den würde. Stückgut - und Speditionsverkehre erfüllen diese Funktion nicht. Sie sind Teil der allgemeinen Güterlogistik, nicht jedoch der kritischen Kommunikations - oder Zustellinfrastruktur. Ihr Aus- fall ist betriebswirtschaftlich relevant, aber regelmäßig nicht syste mgefährdend im Sinne der NIS -2-Regulierung. 3.2.8 Ergebnis Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen ist nur dann als wichtige Einrichtung nach Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen, wenn es im Kern Post - oder Kurierdienste erbringt. Dies setzt voraus, dass das Unternehmen: ◼ adressierte Sendungen gewerbsmäßig befördert, ◼ eine eigene End -to -End -Zustellverantwortung trägt und ◼ über eine eigene Sortier - und Zustellorganisation verfügt. Reine Speditions -, Stückgut -, LTL -, FTL - oder Containerlogistik fällt nicht unter diesen Tatbe- stand, auch dann nicht, wenn einzelne Sendungen paketähnlich sind oder eine formale Postre-gistrierung besteht. 3.3 Abfalltransporte „Unternehmen der Abfallbewirtschaftung nach § 3 Absatz 14 KrWG, ausgenommen Unterneh-men, für die Abfallbewirtschaftung nicht ihre Hauptwirtschaftstätigkeit ist“ (Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG – Abfallwirtschaft) 3.3.1 Ausgangsfrage und Relevanz für die Logistik Zu prüfen ist, ob Logistik - und Transportunternehmen, die Abfälle befördern oder im Auftrag Dritter transportieren, als Unternehmen der Abfallbewirtschaftung im Sinne von Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen sind und damit als wichtige Einrichtungen g elten.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 23 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Der Tatbestand ist für die Logistikbranche von erheblicher praktischer Bedeutung, da zahlrei-che Unternehmen regelmäßig Abfälle transportieren oder entsorgungslogistische Leistungen erbringen, ohne dass die Abfallbewirtschaftung ihre Hauptwirtschaftstätigke it darstellt. Es be- steht daher die Gefahr, dass Transportleistungen vorschnell mit einer sektoralen Betroffenheit gleichgesetzt werden. 3.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG erfasst ausdrücklich: „Unternehmen der Abfallbewirtschaftung nach § 3 Absatz 14 KrWG, ausgenommen Unterneh-men, für die Abfallbewirtschaftung nicht ihre Hauptwirtschaftstätigkeit ist.“ Der Tatbestand verweist damit doppelt einschränkend: 1. auf die Legaldefinition der Abfallbewirtschaftung im Kreislaufwirtschaftsgesetz und 2. auf das zusätzliche Kriterium der Hauptwirtschaftstätigkeit. Nach § 3 Abs. 14 KrWG umfasst Abfallbewirtschaftung insbesondere: ◼ das Sammeln, ◼ Befördern, ◼ Lagern, ◼ Behandeln, ◼ Verwerten und ◼ Beseitigen von Abfällen. Diese Definition ist bewusst weit gefasst und dient primär umwelt - und abfallrechtlichen Zwe- cken. Sie wird im NIS2UmsuCG jedoch nicht unmodifiziert übernommen, sondern durch das Erfordernis der Hauptwirtschaftstätigkeit qualitativ begrenzt. 3.3.3 Bedeutung des Kriteriums „Hauptwirtschaftstätigkeit “ Das NIS2UmsuCG macht ausdrücklich deutlich, dass nicht jedes Unternehmen, das Tätigkeiten der Abfallbewirtschaftung im Sinne des KrWG ausübt, automatisch als wichtige Einrichtung gilt. Erfasst werden nur solche Unternehmen, für die Abfallbewirtschaftung de n wirtschaftli- chen Schwerpunkt bildet. Die Abfallbewirtschaftung ist Hauptwirtschaftstätigkeit, wenn sie: ◼ den prägenden Unternehmenszweck darstellt, ◼ den überwiegenden Teil der Wertschöpfung ausmacht undDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 24 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ die organisatorische, personelle und wirtschaftliche Struktur des Unternehmens be-stimmt. Unternehmen, bei denen die Beförderung von Abfällen lediglich eine Neben - oder Unterstüt- zungsleistung innerhalb eines breiteren Logistik - oder Transportportfolios darstellt, erfüllen dieses Kriterium regelmäßig nicht. 3.3.4 Abgrenzung: Abfallwirtschaft vs. abfallbezogene Transportleistungen Logistik - und Transportunternehmen, die Abfälle befördern, können zwar Tätigkeiten der Ab- fallbewirtschaftung im Sinne des § 3 Abs. 14 KrWG ausüben. Dies allein genügt jedoch nicht für eine Einstufung nach Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG. Typischerweise gilt für reine Abfalltransporteure: ◼ Sie entscheiden nicht über Entsorgungswege oder -methoden. ◼ Sie tragen keine abfallwirtschaftliche Gesamtverantwortung. ◼ Sie betreiben keine Behandlungs -, Verwertungs - oder Beseitigungsanlagen. ◼ Sie erbringen eine dienstleistende Beförderungsleistung im Auftrag Dritter. Die Genehmigungsbedürftigkeit oder besondere Regulierung von Abfalltransporten ändert nichts daran, dass diese Tätigkeiten funktional unterstützend bleiben und nicht den wirt-schaftlichen Schwerpunkt des Unternehmens prägen müssen. Diese Abgrenzung entspricht zugleich dem Zweck der NIS -2-Regulierung im Abfallsektor. Er- fasst werden sollen nur solche Unternehmen, deren Ausfall die Entsorgungssicherheit insge-samt gefährden könnte. Reine Abfalltransporte sind regelmäßig substituierbar un d beein- trächtigen bei Ausfall nicht die Funktionsfähigkeit des Abfallwirtschaftssystems als Ganzes. 3.3.5 Keine Gleichsetzung mit Betreibern abfallwirtschaftlicher Einrichtungen Erfasst werden demgegenüber Unternehmen, die selbst zentrale Einrichtungen der Abfallbe-wirtschaftung betreiben, etwa: ◼ Abfallbehandlungs - oder Sortieranlagen, ◼ Verbrennungsanlagen, ◼ Deponien, oder ◼ sonstige Einrichtungen mit eigenständiger Entsorgungsverantwortung. Diese Unternehmen steuern Entsorgungsprozesse, tragen Verantwortung für Umwelt - und Gesundheitsschutz und nehmen eine systemrelevante Stellung im Abfallwirtschaftssystem ein. Für sie stellt die Abfallbewirtschaftung regelmäßig die Hauptwirtschaftstätigkeit dar.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 25 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.3.6 Teleologische Auslegung Die vorstehende tatbestandliche Abgrenzung wird durch den Schutzzweck der Regelung be-stätigt. 3.3.7 Abgrenzung zu Mischmodellen Eine Betroffenheit kann nur dann in Betracht kommen, wenn ein Unternehmen: ◼ neben Transportleistungen selbst Betreiber abfallwirtschaftlicher Anlagen ist oder ◼ die Abfallbewirtschaftung organisatorisch und wirtschaftlich insgesamt verantwortet (z. B. als kommunaler Entsorgungsträger oder Konzessionsnehmer). In diesen Fällen folgt die Einstufung jedoch aus der Haupttätigkeit als Abfallbewirtschaftungs-unternehmen, nicht aus der Transportleistung als solcher. 3.3.8 Ergebnis Reine Abfalltransporte begründen keine Einstufung als wichtige Einrichtung nach Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG. ◼ Logistik - und Transportunternehmen sind nur dann betroffen, wenn: ◼ sie als Unternehmen der Abfallbewirtschaftung im Sinne des § 3 Abs. 14 KrWG tätig sind und ◼ die Abfallbewirtschaftung ihre Hauptwirtschaftstätigkeit darstellt. Der bloße Transport von Abfällen – auch gefährlicher oder besonders überwachungsbedürfti- ger Abfälle – genügt hierfür nicht. 3.4 Lebensmittelunternehmen „Lebensmittelunternehmen nach Artikel 3 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 178/2002, die im Großhandel sowie in der industriellen Produktion und Verarbeitung tätig sind“ (Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG) 3.4.1 Ausgangsfrage und praktische Bedeutung Zu klären ist, ob Logistik - und Speditionsunternehmen, die Transport -, Umschlags - oder Lager- leistungen für Lebensmittel erbringen, als wichtige Einrichtungen im Sinne von Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen sind. Der Tatbestand ist für die Logistikbranche deshalb besonders relevant, weil der Gesetzgeber zur Beschreibung der erfassten Unternehmen auf eine sehr weit gefassteDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 26 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG lebensmittelrechtliche Definition zurückgreift, diese jedoch zugleich einschränkt. Daraus ergibt sich ein erhebliches Auslegungspotenzial, das einer präzisen systematischen Analyse bedarf. 3.4.2 Normtext und Tatbestandsstruktur Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG erfasst: „Lebensmittelunternehmen nach Artikel 3 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 178/2002, die im Großhandel sowie in der industriellen Produktion und Verarbeitung tätig sind.“ Bereits der Wortlaut macht deutlich, dass es sich um einen zweistufigen Tatbestand handelt: 1. Lebensmittelunternehmen im Sinne von Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 und 2. Tätigkeit im Großhandel oder in der industriellen Produktion oder Verarbeitung. Beide Voraussetzungen müssen kumulativ erfüllt sein. Das zweite Tatbestandsmerkmal ist nicht deklaratorisch, sondern tatbestandlich begrenzend. 3.4.3 Bedeutung der lebensmittelrechtlichen Definition (Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002) Nach Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 sind Lebensmittelunternehmen: „[…] alle Unternehmen, gleichgültig, ob sie auf Gewinnerzielung ausgerichtet sind oder nicht und ob sie öffentlich oder privat sind, die eine mit der Produktion, der Verarbeitung und dem Vertrieb von Lebensmitteln zusammenhängende Tätigkeit ausführen“. Diese Definition ist bewusst sehr weit gefasst und dient primär lebensmittelrechtlichen Zielen, insbesondere: ◼ Hygiene, ◼ Rückverfolgbarkeit, ◼ Lebensmittelsicherheit entlang der gesamten Kette. Sie ist nicht für regulatorische Abgrenzungen im Bereich der Cybersicherheit konzipiert. Ge-rade deshalb hat der nationale Gesetzgeber im NIS2UmsuCG eine zusätzliche funktionale Ein-schränkung vorgenommen. 3.4.4 Systematische Einschränkung durch das zweite Tatbestandsmerkmal Die Formulierung „die im Großhandel sowie in der industriellen Produktion und Verarbeitung tätig sind“ stellt eine bewusste und abschließende Eingrenzung dar.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 27 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Wäre es Ziel des Gesetzgebers gewesen, sämtliche Tätigkeiten entlang der Lebensmittelkette – einschließlich Transport und Lagerung – zu erfassen, hätte es nahegelegen, den Tatbestand bereits mit der Bezugnahme auf Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 abzuschließe n. Die zusätzliche Tätigkeitsbeschreibung wäre dann entbehrlich gewesen. Dass der Gesetzgeber dennoch eine zweite Stufe eingefügt hat, zeigt, dass nicht jedes Lebens-mittelunternehmen im lebensmittelrechtlichen Sinne zugleich eine wichtige Einrichtung im Sinne des NIS2UmsuCG sein soll. Erfasst werden vielmehr nur solche Unterneh men, die eine zentrale wirtschaftliche oder versorgungsrelevante Funktion wahrnehmen. 3.4.5 Begriff des Großhandels Der Großhandel ist weder im NIS2UmsuCG noch in der NIS -2-Richtlinie eigenständig definiert. Nach allgemeinem handels - und wirtschaftsrechtlichem Verständnis ist Großhandel jedoch ge- kennzeichnet durch: ◼ den Einkauf von Waren, ◼ deren Weiterverkauf an gewerbliche Abnehmer, ◼ regelmäßig verbunden mit Eigentumsübergang, ◼ Sortimentsbildung, ◼ Preisgestaltung und ◼ eigenem wirtschaftlichen Risiko. Logistik - und Speditionsunternehmen erfüllen diese Merkmale typischerweise nicht. Sie: ◼ kaufen oder verkaufen keine Lebensmittel, ◼ tragen kein Waren - oder Preisrisiko, ◼ verfügen nicht über die Dispositions - und Marktmacht eines Großhändlers. Die Erbringung von Transport -, Umschlags - oder Lagerleistungen für einen Großhändler macht das Logistikunternehmen nicht selbst zum Großhändler. Tätigkeit für den Großhandel ist nicht gleich Tätigkeit als Großhandel. 3.4.6 Industrielle Produktion und Verarbeitung Auch die Tatbestandsalternative der industriellen Produktion oder Verarbeitung zielt auf Tä-tigkeiten ab, bei denen das Lebensmittel selbst physisch verändert wird. Gemeint sind insbe-sondere: ◼ Herstellung, ◼ Mischung,DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 28 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Zerkleinerung, ◼ Portionierung, ◼ Weiterverarbeitung oder ◼ Verpackungsvorgänge mit produktveränderndem Charakter. Reine logistische Tätigkeiten – selbst bei temperaturgeführter Lagerung oder komplexen Um- schlagsprozessen – erfüllen diese Voraussetzungen nicht. Die bloße Sicherstellung der physi- schen Bewegung oder Lagerung von Lebensmitteln stellt keine industrielle Ver arbeitung oder Produktion dar. 3.4.7 Teleologische Auslegung Der Zweck der Regelung bestätigt diese enge Auslegung. Mit Anlage 2 Nr. 4.1.1 wollte der Gesetzgeber solche Unternehmen erfassen, deren Ausfall: ◼ unmittelbar die Lebensmittelversorgung gefährden könnte, ◼ zentrale Markt - oder Produktionsstufen betrifft oder ◼ aufgrund wirtschaftlicher Konzentration besondere Risiken birgt. Großhandel und industrielle Verarbeitung sind typischerweise solche kritischen Knoten-punkte. Reine Logistikdienstleistungen sind demgegenüber regelmäßig: ◼ austauschbar, ◼ dezentral organisiert und ◼ nicht mit einer eigenständigen Versorgungsverantwortung verbunden. Der Gesetzgeber hat den Einzelhandel und die reine Logistik folgerichtig nicht in den Tatbe-stand aufgenommen. 3.4.8 Ergebnis Logistik - und Speditionsunternehmen können zwar unter die weite lebensmittelrechtliche De- finition des Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 fallen. Sie erfüllen jedoch regelmäßig nicht das zweite, einschränkende Tatbestandsmerkmal der Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG . Ein Unternehmen ist nur dann als wichtige Einrichtung nach dieser Vorschrift einzustufen, wenn es selbst: ◼ Lebensmittel -Großhandel betreibt oder ◼ industrielle Lebensmittelproduktion oder -verarbeitung vornimmt.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 29 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Reine Transport -, Umschlags - und Lagerleistungen – auch wenn sie ausschließlich für Lebens- mittelunternehmen erbracht werden – begründen keine Betroffenheit nach Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG. 4 Checkliste zur Selbstprüfung der Betroffenheit nach dem NIS2UmsuCG - Zu- sammenfassung Die nachfolgende Checkliste dient der strukturierenden Selbstprüfung. Sie ersetzt keine recht-liche Einzelfallbewertung, ermöglicht aber eine erste belastbare Einordnung anhand der ge-setzlichen Tatbestände und der vorstehenden Auslegung. 4.1 Allgemeine Eingangsvoraussetzungen Zunächst ist unabhängig vom Tätigkeitsbereich zu prüfen, ob die allgemeinen Schwellenwerte des NIS2UmsuCG erreicht werden. Zu klären ist insbesondere: ◼ Beschäftigt das Unternehmen regelmäßig mindestens 50 Mitarbeiter, oder ◼ überschreitet es die maßgeblichen Umsatz - oder Bilanzsummenschwellen? Wird diese Eingangsschwelle nicht erreicht, scheidet eine Betroffenheit regelmäßig aus. Wird sie erreicht, ist eine sektorbezogene Prüfung erforderlich. 4.2 Prüfung nach Anlage 1 (besonders wichtige Einrichtungen) 4.2.1 Einrichtungen in Flughäfen (Anlage 1 Nr. 2.1.2) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ selbst eine Einrichtung innerhalb des genehmigten Flughafengeländes betreibt, ◼ die funktional und organisatorisch Teil der Flughafeninfrastruktur ist und ◼ für diese Einrichtung die Betreiberverantwortung trägt. Nicht ausreichend sind insbesondere: ◼ reine Speditions - oder Forwarding -Tätigkeiten, ◼ Tätigkeiten für Airlines ohne eigene Flughafeninfrastruktur, ◼ der Status als reglementierter Beauftragter oder bekannter Versender nach § 9a Luft-SiG.  Vgl. ausführlich Abschnitt 2.2DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 30 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 4.2.2 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr (Anlage 1 Nr. 2.2.2) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sinne des AEG ist oder ◼ Betreiber einer Serviceeinrichtung ist, die nach Art, Funktion und Bedeutung systemre-levant für den Schienengüterverkehr ist. Nicht ausreichend sind regelmäßig: ◼ private Gleisanschlüsse ohne Netzknotenfunktion, ◼ Railports mit rein lokaler Bedeutung, ◼ Umschlagsanlagen ohne kritische Rolle für das Eisenbahnsystem.  Vgl. ausführlich Abschnitt 2.3 4.3 Prüfung nach Anlage 2 (wichtige Einrichtungen) 4.3.1 Post - und Kurierdienste (Anlage 2 Nr. 1.1.1) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen im Kern Post - oder Kurierdienste erbringt, insbesondere: ◼ gewerbsmäßige Beförderung adressierter Sendungen, ◼ eigene End -to -End -Zustellverantwortung, ◼ eigene Sortier - und Zustellorganisation. Nicht ausreichend sind: ◼ reine Stückgut -, LTL -, FTL - oder Containerverkehre, ◼ gelegentliche paketähnliche Sendungen, ◼ eine rein formale Registrierung als Postdienstleister ohne entsprechende Tätigkeit.  Vgl. ausführlich Abschnitt 3.2 4.3.2 Abfallwirtschaft / Abfalltransporte (Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ selbst Betreiber einer abfallwirtschaftlichen Anlage ist oder ◼ eine zentrale Verantwortung für die Abfallbewirtschaftung trägt. Nicht ausreichend sind:DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 31 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ reine Abfalltransporte, ◼ logistische Dienstleistungen im Auftrag von Entsorgungsunternehmen oder Kommu-nen ohne Betreiberstellung.  Vgl. ausführlich Abschnitt 3.3 4.3.3 Lebensmittelunternehmen (Anlage 2 Nr. 4.1.1) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ selbst Lebensmittel -Großhandel betreibt (Einkauf, Weiterverkauf, Eigentumsübergang) oder ◼ industrielle Lebensmittelproduktion oder -verarbeitung vornimmt. Nicht ausreichend sind: ◼ reine Transport -, Umschlags - oder Lagerleistungen für Lebensmittel, ◼ Tätigkeiten im Auftrag von Großhändlern ohne eigene Handelsfunktion.  Vgl. ausführlich Abschnitt 3.4 4.4 Ergebnis der Checkliste Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen fällt nach dem NIS2UmsuCG regelmäßig nur dann unter die Regulierung, wenn es über klassische Logistiktätigkeiten hinaus selbst Betreiber ei-ner gesetzlich benannten kritischen Einrichtung ist oder einen der ausdrückl ich genannten Dienste erbringt. Reine Transport -, Umschlags - und Lagerleistungen begründen für sich ge- nommen keine Betroffenheit. 5 Schlussbemerkungen 5.1 Typische Fehlannahmen in der Praxis In der bisherigen Diskussion zur NIS -2-Regulierung zeigen sich insbesondere folgende Fehlan- nahmen: ◼ „Logistik ist immer kritisch.“ Das Gesetz knüpft nicht an die wirtschaftliche Bedeutung der Logistikbranche als sys- temrelevant oder an Lieferkettenrelevanz an, sondern an konkret definierte Tatbe-stände.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 32 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ „Teil einer kritischen Lieferkette = kritische Einrichtung.“ Diese Gleichsetzung ist gesetzlich nicht vorgesehen. Die NIS -2-Regulierung erfasst Be- treiber bestimmter Einrichtungen, nicht sämtliche Zulieferer. ◼ „Formale Registrierung reicht aus.“ Maßgeblich ist stets die tatsächlich ausgeübte Tätigkeit, nicht ein formaler Status (z um Beispiel Postregister, § 9a LuftSiG). ◼ „Im Zweifel lieber vorbereiten.“ Eine pauschale Vorbereitung auf NIS -2-Pflichten ohne belastbare Betroffenheitsprü- fung kann zu unnötigem Aufwand und Fehlallokation von Ressourcen führen. 5.2 Bedeutung der Einzelfallprüfung Trotz der vorstehenden Ausführungen bleibt festzuhalten, dass das NIS2UmsuCG zahlreiche unbestimmte Rechtsbegriffe enthält und bislang weder Verwaltungspraxis noch Rechtspre-chung existiert. Die rechtliche Bewertung kann daher nicht schematisch, sondern nur anhand der konkreten Unternehmensstruktur erfolgen. Maßgeblich sind insbesondere: ◼ die tatsächliche Ausgestaltung der Tätigkeiten, ◼ die organisatorische Einbindung in kritische Infrastrukturen sowie ◼ die Frage, ob das Unternehmen selbst Betreiberverantwortung trägt. 5.3 Weiteres Vorgehen Für Logistik - und Speditionsunternehmen empfiehlt sich ein gestuftes und verhältnismäßiges Vorgehen. Ausgangspunkt sollte stets eine interne rechtliche Einordnung anhand der gesetzli-chen Tatbestände des NIS2UmsuCG sein. Ergibt diese Prüfung, dass das Unter nehmen weder Betreiber einer gesetzlich benannten kritischen Einrichtung ist noch einen der ausdrücklich ge-regelten Dienste erbringt, besteht regelmäßig keine Verpflichtung zur Umsetzung der spezifi-schen Pflichten des Gesetzes. Bestehen im Einzelfall hingegen begründete Zweifel an der eigenen Einordnung, kann eine vertiefte rechtliche Prüfung sinnvoll sein, insbesondere zur Absicherung gegenüber Aufsichts-behörden und zur Klarstellung der eigenen Rolle im Sinne der gesetzlichen Sy stematik. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das NIS2UmsuCG kein Selbstzweck ist, sondern das legitime Ziel verfolgt, das Cybersicherheitsniveau der deutschen Wirtschaft insgesamt zu erhöhen und die Resilienz zentraler wirtschaftlicher Strukturen zu stärke n. Dieses Ziel ist grundsätzlich zu begrüßen und rechtfertigt , dass sich Unternehmen – unabhän- gig von einer unmittelbaren gesetzlichen Betroffenheit – mit Fragen der Cybersicherheit, derDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 33 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Robustheit ihrer IT -Systeme und angemessenen organisatorischen Vorkehrungen befassen. Zugleich setzt das Gesetz bewusst auf eine tatbestandlich begrenzte Regulierung und differen-ziert zwischen systemrelevanten Einrichtungen und solchen Unternehmen, deren A usfall keine gesamtwirtschaftlich tragenden Auswirkungen hätte. Erst wenn eine Betroffenheit nach dieser Maßgabe hinreichend wahrscheinlich ist, stellt sich die Frage nach Art und Umfang der konkret erforderlichen organisatorischen, technischen und prozess ualen Maßnahmen nach dem NIS2UmsuCG. Eine Ausdehnung der Pflichten auf Unternehmen, die weder Betreiber kritischer Einrichtun-gen sind noch zentrale Dienste im Sinne der Anlagen 1 oder 2 erbringen, würde den Rege-lungsansatz des Gesetzes verfehlen und zu einer sachlich nicht gerechtfertigten Be lastung ins- besondere kleiner und mittlerer Unternehmen führen. Der vorliegende Leitfaden versteht sich in diesem Zusammenhang als Argumentations - und Orientierungshilfe, nicht als Ersatz für eine abschließende rechtliche Bewertung.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 34 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Weiterführende Informationen Informationsseite des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) zum Thema NIS -2: https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/regulierte -wirt- schaft_node.html Einzelv erweise auf folgende Informationsseiten: ◼ NIS -2 Re gistrierung: https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/NIS - 2-regulierte -Unternehmen/nis -2-regulierte -unternehmen_node.html ◼ NIS -2 Betroffenheitsprüfung (Vorsicht! Die Prüfung ist sehr oberflächlich und dadurch deutlich unschärfer): https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirt- schaft/NIS -2-regulierte -Unternehmen/NIS -2-Betroffenheitspruefung/nis -2-betroffen- heitspruefung_node.html ◼ NIS -2-Umsetzung: To -dos für "besonders wichtige" und "wichtige" Einrichtungen: https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/NIS -2-regulierte -Unter- nehmen/NIS -2-was -tun/NIS -2-was -tun_node.html Bundesministerium des Innern (BMI): Cybersicherheit und NIS -2: https://www.bmi.bund.de/DE/themen/it -und -digitalpolitik/cybersicherheit/cybersicherheit - node.html NIS -2 Richtlinie (EU) 2022/2555: https://eur -lex.europa.eu/eli/dir/2022/2555/oj NIS2UmsuCG im Bundesgesetzblatt: https://www.recht.bund.de/bgbl/1/2025/301/VO.html Unabhängige Partnerschaft Kritischer Infrastrukturen ( UP KRITIS ): https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/Kritische -Infrastrukturen/UP - KRITIS/up -kritis_node.html EU Webseite zu NIS -2: https://digital -strategy.ec.europa.eu/de/policies/nis2 -directiveDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 35 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Verbandsstruktur, Leistungsprofil und Leitlinien Als Spitzen - und Bundesverband vertritt der DSLV über 1 5 regionale Landesverbände die ver- kehrsträgerübergreifenden Interessen der deutschen Speditions - und Logistikunternehmen. Diese sind mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz von 123 Milliarden Euro ein wesentlicher Teil des dr ittgrößten Wirtschaftsbereichs Deutschlands (Stand: Oktober 2025). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen über inhaber-geführte Speditionshäuser mit eigenen LKW -Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See -, Luftfracht -, Zoll - und Lagerspezialisten. Speditionen stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspoli-tik des DSLV wird daher maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations - und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt. Der DSLV ist politisches Sprachrohr und zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und - behörden im Gesetzgebungs - und Gesetzumsetzungsprozess, soweit Logisti k und Güterbeför- derung betroffen sind. Gemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Spediti-ons - und Logistikunternehmen. Die Landesverbände vertreten die Branche als Arbeitgeberver- bände und Sozialpartner in regionalen Tarifangelegenheiten. Der DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport -Union ( IRU). Über diese inter- nationalen Netzwerke nimmt der DSLV Einfluss auf die Entwicklung des EU -Rechts und auf in- ternationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a. Die Mitgliedsunternehmen des DSLV bekennen sich zu den Zielen der Sozialen Marktwirtschaft und der Europäischen Union. [individuell5] => Leitfaden DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS -2-Umset- zungs - und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG)DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 2 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Friedrichstraße 155 -156 | Unter den Linden 24 10117 Berlin Telefon: +49 30 4050228 -0 E-Mail: info@dslv.spediteure.de www.dslv.org Kontakt: Niels Beuck Stellvertretender Hauptgeschäftsführer Leiter Europäische Angelegenheiten | Sicherheitspolitik Leiter Schienengüterverkehr | Kombinierter Verkehr E-Mail: NBeuck@dslv.spediteure.de Lobbyregister beim Deutschen Bundestag | Registernummer: R000415 Transparenz -Register der EU | Identifikationsnummer: 7455137131 -52 4. Februar 202 6 Die in diesem Leitfaden bereitgestellten Informationen wurden sorgfältig recherchiert, geprüft und verarbeitet. Jedoch kann keine Garantie dafür übernommen werden, dass alle Angaben zu jeder Zeit vollständig, richtig und in letzter Aktualität dargestellt s ind. Der DSLV weist ausdrück- lich darauf hin, dass dieser Leitfaden nur allgemeine Informationen enthält und auf keinen Fall die rechtliche oder sonstige Beratung für Maßnahmen im Einzelfall ersetzt, die auf der Grund-lage der in diesem Leitfaden enthaltenen Fachinformationen ergriffen werden. Soweit es sich nicht um vorsätzliche oder grob fahrlässige falsche Informationen handelt, ist eine Haftung des DSLV ausgeschlossen. Die Inhalte dieses Leitfadens sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verfassers unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigung, Bearbeitung, Übers etzung, Mikroverfilmun- gen, Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen .DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 3 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Inhaltsverzeichnis EINFÜHRUNG/VORWORT ................................ ................................ ................................ .............................. 6 DISCLAIMER UND METHODISCHE EINORDNUNG ................................ ................................ ........................... 6 1 WAS IST NIS -2? – REGELUNGSANSATZ UND BEDEUTUNG FÜR DIE LOGISTIK ................................ . 8 1.1 Ausgangspunkt und Zielsetzung der NIS -2-Richtlinie ................................ ................................ .......... 8 1.2 Umsetzung in Deutschland: das NIS2UmsuCG ................................ ................................ .................... 8 1.3 Keine eigenständige Erfassung der Logistik als Sektor ................................ ................................ ........ 9 1.4 Grundsätzliche Einordnung für Logistikunternehmen ................................ ................................ ........ 9 1.5 Was ist ein Betreiber im Sinne des NIS2UmsuCG? ................................ ................................ ............. 10 2 BESONDERS WICHTIGE EINRICHTUNGEN (ANLAGE 1 NIS2UMSUCG) ................................ ............. 10 2.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 1 ................................ ................................ ......................... 10 2.2 Einrichtungen in Flughäfen ................................ ................................ ................................ ................. 11 2.2.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab ................................ ................................ ................................ . 11 2.2.2 „Innerhalb von Flughäfen befindlich“ ................................ ................................ ................................ . 11 2.2.3 „Zugehörige Einrichtungen“ ................................ ................................ ................................ ................ 12 2.2.4 „Betreiben“ einer Einrichtung ................................ ................................ ................................ ............. 13 2.2.5 Keine Übertragung luftfahrtsicherheitsrechtlicher Kategorien (§ 9a LuftSiG) ................................ .... 13 2.2.6 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 14 2.3 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr ................................ ................................ ................. 14 2.3.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab ................................ ................................ ................................ . 14 2.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt ................................ ................................ ................................ .......... 15 2.3.3 Begriff der Serviceeinrichtung nach § 2 Nr. 9 AEG ................................ ................................ .............. 15 2.3.4 Keine automatische Übertragung des eisenbahnrechtlichen Weitbegriffs auf NIS -2 ......................... 15 2.3.5 Einordnung typischer Logistikstandorte mit Gleisanschluss ................................ ............................... 16 2.3.6 Betreiberstellung allein genügt nicht ................................ ................................ ................................ .. 17 2.3.7 Teleologische Reduktion des Tatbestands ................................ ................................ .......................... 17 2.3.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 18 3 WICHTIGE EINRICHTUNGEN (ANLAGE 2 NIS2UMSUCG) ................................ ................................ . 18 3.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 2 ................................ ................................ ......................... 18 3.2 Post - und Kurierdienste ................................ ................................ ................................ ...................... 19 3.2.1 Ausgangsfrage und praktische Relevanz ................................ ................................ ............................. 19 3.2.2 Wortlaut und begriffliche Ausgangslage ................................ ................................ ............................. 19 3.2.3 Systematische Auslegung ................................ ................................ ................................ .................... 19 3.2.4 Abgrenzung zur Speditions - und Stückgutlogistik ................................ ................................ ............... 20DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 4 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.2.5 Logistikdienstleister innerhalb von KEP -Netzen (Hub -zu-Hub, Linehaul) ................................ ........... 21 3.2.6 Keine Tatbestandswirkung formaler Postregistrierungen ................................ ................................ .. 21 3.2.7 Teleologische Auslegung ................................ ................................ ................................ ..................... 22 3.2.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 22 3.3 Abfalltransporte ................................ ................................ ................................ ................................ .. 22 3.3.1 Ausgangsfrage und Relevanz für die Logistik ................................ ................................ ...................... 22 3.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt ................................ ................................ ................................ .......... 23 3.3.3 Bedeutung des Kriteriums „Hauptwirtschaftstätigkeit“ ................................ ................................ ..... 23 3.3.4 Abgrenzung: Abfallwirtschaft vs. abfallbezogene Transportleistungen ................................ .............. 24 3.3.5 Keine Gleichsetzung mit Betreibern abfallwirtschaftlicher Einrichtungen ................................ ......... 24 3.3.6 Teleologische Auslegung ................................ ................................ ................................ ..................... 25 3.3.7 Abgrenzung zu Mischmodellen ................................ ................................ ................................ ........... 25 3.3.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 25 3.4 Lebensmittelunternehmen ................................ ................................ ................................ ................. 25 3.4.1 Ausgangsfrage und praktische Bedeutung ................................ ................................ .......................... 25 3.4.2 Normtext und Tatbestandsstruktur ................................ ................................ ................................ .... 26 3.4.3 Bedeutung der lebensmittelrechtlichen Definition (Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002) ......................... 26 3.4.4 Systematische Einschränkung durch das zweite Tatbestandsmerkmal ................................ .............. 26 3.4.5 Begriff des Großhandels ................................ ................................ ................................ ...................... 27 3.4.6 Industrielle Produktion und Verarbeitung ................................ ................................ .......................... 27 3.4.7 Teleologische Auslegung ................................ ................................ ................................ ..................... 28 3.4.8 Ergebnis ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 28 4 CHECKLISTE ZUR SELBSTPRÜFUNG DER BETROFFENHEIT NACH DEM NIS2UMSUCG - ZUSAMMENFASSUNG ................................ ................................ ................................ ................... 29 4.1 Allgemeine Eingangsvoraussetzungen ................................ ................................ ................................ 29 4.2 Prüfung nach Anlage 1 (besonders wichtige Einrichtungen) ................................ .............................. 29 4.2.1 Einrichtungen in Flughäfen (Anlage 1 Nr. 2.1.2) ................................ ................................ ................. 29 4.2.2 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr (Anlage 1 Nr. 2.2.2) ................................ ................. 30 4.3 Prüfung nach Anlage 2 (wichtige Einrichtungen) ................................ ................................ ................ 30 4.3.1 Post - und Kurierdienste (Anlage 2 Nr. 1.1.1) ................................ ................................ ...................... 30 4.3.2 Abfallwirtschaft / Abfalltransporte (Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG) ................................ ............... 30 4.3.3 Lebensmittelunternehmen (Anlage 2 Nr. 4.1.1) ................................ ................................ ................. 31 4.4 Ergebnis der Checkliste ................................ ................................ ................................ ....................... 31 5 SCHLUSSBEMERKUNGEN ................................ ................................ ................................ ............... 31 5.1 Typische Fehlannahmen in der Praxis ................................ ................................ ................................ . 31DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 5 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 5.2 Bedeutung der Einzelfallprüfung ................................ ................................ ................................ ........ 32 5.3 Weiteres Vorgehen ................................ ................................ ................................ ............................. 32 WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN ................................ ................................ ................................ ............ 34 VERBANDSSTRUKTUR, LEISTUNGSPROFIL UND LEITLINIEN ................................ ................................ ........... 35DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 6 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Einführung /Vorwort Die Logistik - und Speditionsbranche ist eine zentrale Säule der deutschen und europäischen Wirtschaft. Sie gewährleistet die physische Versorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung und ist integraler Bestandteil nahezu aller Wertschöpfungs - und Lieferke tten. Gleichzeitig ist die Branche in hohem Maße digitalisiert: Transportsteuerung, Lagerverwaltung, Zollabwick-lung, Frachtkommunikation und Abrechnung beruhen zunehmend auf komplexen informa-tions - und kommunikationstechnischen Systemen. Cybersicherheitsvo rfälle können daher er- hebliche betriebliche Auswirkungen entfalten, bis hin zu Produktionsstillständen oder Versor-gungsverzögerungen. Vor diesem Hintergrund ist unstreitig, dass Cybersicherheit auch für Lo-gistikunternehmen von wachsender Bedeutung ist – un abhängig von regulatorischen Vorga- ben. Mit der NIS -2-Richtlinie und ihrer Umsetzung durch das NIS -2-Umsetzungs - und Cybersicher- heitsstärkungsgesetz ( NIS2UmsuCG ) hat der europäische und nationale Gesetzgeber jedoch nicht jede wirtschaftlich relevante oder digital abhängige Tätigkeit einer besonderen Cybersi-cherheitsregulierung unterworfen. Die Regulierung knüpft vielmehr gezielt an bestimmte, ge-setzlich definierte Einrichtungen und Tätigkeiten an, deren Ausfall nach Einschätzung des Ge- setzgebers gesamtgesellschaftliche oder systemische Auswirkung en hätte. Die Logistikbranche wird dabei nicht als eigenständiger Sektor erfasst. Eine Betroffenheit von Logistik - und Spediti- onsunternehmen kommt nur in Betracht, wenn sie selbst Tätigkeiten ausüben, die einem aus-drücklich geregelten Tatbestand der Anlage n 1 oder 2 des NIS2UmsuCG zuzuordnen sind, etwa als Betreiber bestimmter Infrastruktureinrichtungen oder als Anbieter klar abgegrenzter Dienste. Der vorliegende Leitfaden zeigt auf, dass diese Voraussetzungen in der Praxis deutlich seltener erfüllt sind, als es die öffentliche Diskussion oder pauschale Beratungsansätze häufig nahele-gen. Er arbeitet heraus, dass klassische Transport -, Umschlags - und Lagerleistungen regelmä- ßig nicht unter den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen und dass eine bloße Einbin-dung in Lieferketten oder sicherheitsrechtliche Sonderregime keine automatische Betroffen-heit begründet. Zugleich werden die Konstellationen benan nt, in denen eine Einstufung als besonders wichtige oder wichtige Einrichtung ausnahmsweise in Betracht kommen kann. Ziel des Leitfadens ist es, Logistikunternehmen eine sachlich fundierte Grundlage für die rechtliche Einordnung ihrer Situation zu geben un d eine differenzierte, tatbestandsbezogene Auseinan- dersetzung mit der NIS -2-Regulierung zu ermöglichen. Disclaimer und methodische Einordnung Dieser Leitfaden stellt keine Rechtsberatung dar und ersetzt weder ein rechtsverbindliches Gutachten noch eine behördliche oder gerichtliche Entscheidung. Er dient der juristischen Ein-ordnung und Auslegungshilfe für Logistik - und Speditionsunternehmen im H inblick auf das NIS2UmsuCG, das der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2555 („NIS -2-Richtlinie“) dient.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 7 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Die dargestellten Bewertungen beruhen auf: ◼ dem Wortlaut des NIS2UmsuCG in der derzeit bekannten Fassung, ◼ der Systematik der Anlagen 1 und 2 des Gesetzes, ◼ der zugrunde liegenden NIS -2-Richtlinie sowie ◼ einer teleologischen und systematischen Auslegung unter Berücksichtigung des Rege-lungszwecks. Eine verbindliche Verwaltungspraxis, insbesondere durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI), liegt zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Leitfadens nicht vor. Ebenso fehlt es bislang an gerichtlicher Rechtsprechung zur Auslegung zen traler Tatbestände. Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass Aufsichtsbehörden einzelne Begriffe weiter oder an-ders auslegen, als dies in diesem Leitfaden vertreten wird. Der Leitfaden verfolgt ausdrücklich keinen Compliance -Ansatz im Sinne einer pauschalen Vor- bereitung auf NIS -2-Pflichten, sondern stellt eine argumentative Analyse der tatbestandlichen Grenzen der Regulierung dar. Er zeigt auf, unter welchen Voraussetzungen Logistik - und Spe- ditionsunternehmen nicht unter den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen, ohne zu verkennen, dass einzelne Unternehmen oder Tätigkeiten im Einzelfall erfasst sein können. Die hier vertretenen Auffassungen stellen eine vertretbare juristische Interpretation dar. Ob sie sich im Konfliktfall durchsetzen, ist letztlich den zuständigen Gerichten vorbehalten. Unter-nehmen sind daher gehalten, ihre konkrete Situation eigenständig z u prüfen und bei Bedarf qualifizierten Rechtsrat einzuholen.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 8 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 1 Was ist NIS -2? – Regelungsansatz und Bedeutung für die Logistik 1.1 Ausgangspunkt und Zielsetzung der NIS -2-Richtlinie Die NIS -2-Richtlinie ist der unionsrechtliche Rahmen zur Gewährleistung eines hohen gemein- samen Cybersicherheitsniveaus innerhalb der Europäischen Union. Sie ersetzt die NIS -Richtli- nie aus dem Jahr 2016 und erweitert deren Anwendungsbereich sowohl sachlich als auch per- sonell erheblich. Ziel der Richtlinie ist es, solche Einrichtungen zu regulieren, deren Ausfall oder Beeinträchti-gung erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Sicherheit, die wirtschaftliche Stabilität oder die Versorgung der Bevölkerung haben könnte. Die Regulierung knü pft dabei nicht an jede wirtschaftliche Tätigkeit an, sondern an klar definierte Sektoren und Einrichtungen, die als besonders schutzwürdig angesehen werden. Die NIS -2-Richtlinie verfolgt damit keinen flächendeckenden Ansatz, sondern einen sektoral und funktional begrenzten Regulierungsansatz. Nicht jede wirtschaftlich relevante Tätigkeit ist erfasst, sondern nur solche, die nach Einschätzung des europäischen G esetzgebers eine be- sondere Systemrelevanz aufweisen. 1.2 Umsetzung in Deutschland: das NIS2UmsuCG In Deutschland wird die Richtlinie durch das NIS -2-Umsetzungs - und Cybersicherheitsstär- kungsgesetz ( NIS2UmsuCG ) umgesetzt. Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiber- kategorien, die die bisherigen Regelungen des IT -Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwen- dungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG). Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung: Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind ◼ juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder ◼ Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro, ◼ einschließlich der bisherigen KRITIS -Betreiber nach BSI -KritisV, ◼ zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören. Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind ◼ juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder ◼ Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro undDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 9 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören. Maßgeblich ist dabei ausschließlich die der jeweiligen Einrichtungsart zuzuordnende Ge-schäftstätigkeit (§ 28 Abs. 3): „ Bei der Zuordnung zu einer der Einrichtungsarten nach den An- lagen 1 und 2 können solche Geschäftstätigkeiten unberücksichtigt bleiben, die im Hinblick auf die gesamte Geschäftstätigkeit der Einrichtung vernachlässigbar sind. “ Bereits aus dieser Systematik folgt, dass das NIS2UmsuCG keine allgemeine Unternehmensre-gulierung darstellt, sondern eine tatbestandlich eng begrenzte Sonderregulierung für be-stimmte Einrichtungen. 1.3 Keine eigenständige Erfassung der Logistik als Sektor Für die Logistik - und Speditionsbranche ist von zentraler Bedeutung, dass das NIS2UmsuCG keinen eigenständigen Logistik - oder Transportsektor vorsieht. Weder in Anlage 1 noch in An- lage 2 findet sich ein Tatbestand, der pauschal auf „Logistikunternehmen“, „ Speditionen“ oder „Transportdienstleister“ abstellt. Eine Betroffenheit von Logistikunternehmen kann daher nicht aus der Branche als solcher, sondern nur mittelbar entstehen, nämlich dann, wenn ein Unternehmen Tätigkeiten ausübt, die einem ausdrücklich geregelten Sektor zuzuordnen sind. Dies betrifft insbeso ndere: ◼ bestimmte Einrichtungen im Luftverkehr, ◼ Serviceeinrichtungen im Eisenbahnsektor, ◼ Post - und Kurierdienste , ◼ Logistik - und Transportunternehmen, die Abfälle befördern, sammeln oder im Auftrag Dritter transportieren. ◼ Tätigkeiten im Lebensmittelgroßhandel oder in der industriellen Lebensmittelverarbei-tung oder Der bloße Umstand, dass Logistikunternehmen Teil komplexer Liefer - und Versorgungsketten sind, genügt für eine Einbeziehung nicht. Das Gesetz knüpft nicht an „Lieferkettenrelevanz“, sondern an konkret definierte Einrichtungen und Funktionen an. 1.4 Grundsätzliche Einordnung für Logistikunternehmen Für Logistik - und Speditionsunternehmen folgt daraus ein zentraler Grundsatz:  NIS -2 bedeutet keine automatische Betroffenheit der LogistikDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 10 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Vielmehr bedarf es in jedem Fall einer tatbestandlichen Prüfung, ob die konkret ausgeübte Tä-tigkeit unter einen der ausdrücklich geregelten Anwendungsfälle fällt. Reine Transport -, Um- schlags - oder Lagerleistungen stellen für sich genommen keinen NIS -2-Tatb estand dar. Der vorliegende Leitfaden setzt an dieser Stelle an und analysiert im Folgenden die für die Lo-gistikbranche relevanten Tatbestände im Einzelnen, mit dem Ziel, die Grenzen der Regulierung und die Argumente gegen eine Ausdehnung auf klassische Logistikmodell e aufzuzeigen. 1.5 Was ist ein Betreiber im Sinne des NIS2UmsuCG? Der Betreiberbegriff im NIS2UmsuCG knüpft nicht an Eigentum, sondern an die tatsächliche und rechtliche Betriebshoheit über eine Einrichtung an. Maßgeblich ist, wer die Betriebsver-antwortung trägt, also den Betrieb organisiert, über Nutzung und Zugang ents cheidet und die technische sowie organisatorische Verantwortung für die Einrichtung innehat. Betreiber ist daher nicht notwendig der Eigentümer, sondern diejenige natürliche oder juristische Person, die den Betrieb der Einrichtung eigenverantwortlich beher rscht. Ein Mieter kann Betreiber sein, wenn ihm diese Betriebshoheit vertraglich oder faktisch über-tragen ist, insbesondere wenn er den laufenden Betrieb eigenständig organisiert, Personal einsetzt und für Wartung, Instandhaltung sowie die eingesetzten IT -Systeme verantwortlich ist. Dies ist bei Logistikimmobilien, Terminals oder Umschlagsanlagen in der Praxis häufig der Fall. Kein Betreiber ist ein Mieter oder Nutzer hingegen dann, wenn er die Einrichtung lediglich nutzt, ohne eine eigenständige Betriebsorganisation zu unterhalten oder Einfluss auf die tech-nischen und organisatorischen Kernentscheidungen zu haben. Gleiches gilt für reine Dienst- leister oder Subunternehmer, die zwar vor Ort tätig sind, aber in eine fremde Betriebsstruktur eingebunden bleiben und keine Gesamtverantwortung für die Einrichtung tragen. Zusammenfassend gilt: Mieter können Betreiber sein, reine Nutzer, Dienstleister oder Subun-ternehmer ohne eigenständige Betriebsverantwortung sind es regelmäßig nicht. 2 Besonders wichtige Einrichtungen (Anlage 1 NIS2UmsuCG) 2.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 1 Anlage 1 des NIS2UmsuCG erfasst solche Einrichtungen, denen der Gesetzgeber eine heraus-gehobene, systemkritische Bedeutung für das Funktionieren zentraler gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Prozesse beimisst. Die Einstufung als „besonders wichtige Ein richtung“ ist mit strengen regulatorischen Anforderungen des Gesetzes verbunden. Bereits daraus folgt, dass die in Anlage 1 genannten Tatbestände eng und funktional auszule-gen sind. Eine extensive Auslegung, die auch randständige oder lediglich mittelbar beteiligteDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 11 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Unternehmen einbezieht, widerspräche dem Ausnahmecharakter dieser Kategorie. Anlage 1 ist nicht als Auffangtatbestand konzipiert, sondern als abschließende Aufzählung tatsächlich systemrelevanter Einrichtungen. Für Logistik - und Speditionsunternehmen ist hervorzuheben, dass Anlage 1 keine logistikbezo- gene Generalklausel enthält. Eine Betroffenheit kann nur dort entstehen, wo Logistikunter-nehmen selbst Betreiber einer ausdrücklich genannten kritischen Einrichtung sind. Die bloße Mitwirkung an Transport - oder Lieferprozessen reicht hierfür nicht aus. 2.2 Einrichtungen in Flughäfen „Flughafenleitungsorgane nach Artikel 2 Nummer 2 der Richtlinie 2009/12/EG, Flughäfen nach Artikel 2 Nummer 1 jener Richtlinie, einschließlich der in Anhang II Abschnitt 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgeführten Flughäfen des Kernnetzes, und Einrichtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben “ (Anlage 1 Nr. 2.1.2 NIS2Um- suCG) 2.2.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab Zu prüfen ist, unter welchen Voraussetzungen Logistik - oder Speditionsunternehmen als „Ein- richtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben“, im Sinne von Anlage 1 Nr. 2.1.2 NIS2UmsuCG einzustufen sind. Die Norm enthält drei kumulative Tatbestandsmerkmale: 1. eine örtliche Komponente („innerhalb von Flughäfen befindlich“), 2. eine funktionale Zuordnung („zugehörige Einrichtungen“) sowie 3. eine Betreiberstellung („betreiben“). Bereits der Wortlaut spricht dafür, dass nicht jede Tätigkeit mit Bezug zum Luftfrachtverkehr erfasst sein soll, sondern nur solche Einrichtungen, die integraler Bestandteil der Flughafeninf-rastruktur sind und von dem betreffenden Unternehmen eigenverantwo rtlich betrieben wer- den. 2.2.2 „Innerhalb von Flughäfen befindlich“ Das Tatbestandsmerkmal „innerhalb von Flughäfen befindlich“ ist räumlich und rechtlich zu verstehen. Gemeint sind solche Flächen und Anlagen, die: ◼ vom Geltungsbereich der Flughafenbetriebsgenehmigung erfasst sind und ◼ Teil der genehmigten Flughafeninfrastruktur sind. Hierunter fallen typischerweise:DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 12 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Airside -Bereiche, ◼ dem Flughafen zugeordnete Frachtabfertigungsanlagen, ◼ Cargo -Terminals, soweit sie funktional und organisatorisch dem Flughafenbetrieb zu- geordnet sind, ◼ Gebäude und Anlagen auf dem Flughafengelände, über die der Flughafenbetreiber die tatsächliche und rechtliche Kontrolle ausübt. Nicht erfasst sind dagegen Einrichtungen, die lediglich im räumlichen Umfeld eines Flughafens liegen, ohne Teil der Flughafeninfrastruktur zu sein. Dazu zählen insbesondere: ◼ Logistik - und Speditionslager in benachbarten Gewerbegebieten, ◼ Forwarder -Hubs außerhalb des genehmigten Flughafengeländes, ◼ separat angemietete Flächen von Spediteuren oder Airlines ohne infrastrukturelle Ein-bindung in den Flughafenbetrieb. Die bloße Nähe zum Flughafen oder die funktionale Nutzung des Flughafens als Verkehrsträ-ger genügt nicht. 2.2.3 „Zugehörige Einrichtungen“ Der Begriff der „zugehörigen Einrichtung“ verlangt mehr als einen sachlichen Bezug zur Luft-fracht. Er setzt vielmehr einen organisatorischen oder funktionalen Integrationszusammen-hang mit dem Flughafenbetrieb selbst voraus. Systematisch und teleologisch ist davon auszugehen, dass nur solche Einrichtungen erfasst sind, die: ◼ integraler Bestandteil der Flughafeninfrastruktur sind, ◼ dem Betrieb des Flughafens als Verkehrsknotenpunkt dienen und ◼ deren Funktionsfähigkeit für den Flughafenbetrieb wesentlich ist. Hierzu zählen insbesondere Einrichtungen, ◼ die dem Flughafenbetreiber selbst gehören, ◼ die vom Flughafenbetreiber als Teil seines Betriebsmodells eingesetzt werden oder ◼ die behördlich oder vertraglich als Bestandteil der Flughafeninfrastruktur klassifiziert sind. Nicht als „zugehörige Einrichtungen“ anzusehen sind demgegenüber: ◼ eigenständig tätige Spediteure oder Luftfrachtagenten,DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 13 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ General Sales Agents, ◼ externe Lager - oder Umschlagsbetriebe, ◼ Handling -Agenturen, die ausschließlich im Verhältnis zu Airlines tätig sind und nicht in den Flughafenbetrieb integriert sind. Der Umstand, dass solche Unternehmen Leistungen für Airlines oder im Luftfrachtprozess er-bringen, begründet für sich genommen keine Zugehörigkeit zur Flughafeninfrastruktur. 2.2.4 „Betreiben“ einer Einrichtung Im Kontext von Einrichtungen in Flughäfen ist der Betreiberbegriff eng und funktionsbezogen auszulegen. Betreiber ist nicht jede Person, die Flächen oder Anlagen auf dem Flughafenge-lände nutzt, sondern nur derjenige, der die Betriebshoheit über eine der Fl ughafeninfrastruk- tur zugehörige Einrichtung ausübt. Betreiber ist insbesondere, wer: ◼ die Einrichtung eigenverantwortlich betreibt, ◼ in die Organisation des Flughafenbetriebs eingebunden ist, ◼ über Zugang, Nutzung und Sicherheitsmaßnahmen der Einrichtung entscheidet und ◼ für den ordnungsgemäßen Betrieb gegenüber dem Flughafenbetreiber oder der Auf-sicht verantwortlich ist. Ein Mieter kann Betreiber sein, wenn ihm die Betriebshoheit über eine dem Flughafen zuge-hörige Einrichtung übertragen wurde. Dagegen sind Spediteure, Handling -Agenten oder Dienstleister, die lediglich Flächen nutzen oder Leistungen für Airlines erbringen, regelmäßig keine Betreiber, solange sie: ◼ nicht in den Flughafenbetrieb integriert sind, ◼ keine eigenständige Verantwortung für eine Flughafeninfrastruktureinrichtung tragen und ◼ keine Rolle als funktionaler Bestandteil des Flughafenbetriebs einnehmen. Entscheidend ist somit nicht die mietvertragliche Nutzung, sondern die funktionale Eingliede-rung in den Flughafenbetrieb. 2.2.5 Keine Übertragung luftfahrtsicherheitsrechtlicher Kategorien (§ 9a LuftSiG) Teilweise wird vertreten, Unternehmen nach § 9a LuftSiG (reglementierte Beauftragte, be-kannte Versender) seien bereits deshalb als potenziell besonders wichtige Einrichtungen nach dem NIS2UmsuCG zu betrachten. Diese Auffassung überzeugt nicht.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 14 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Das NIS2UmsuCG nimmt keinen Bezug auf luftfahrtsicherheitsrechtliche Kategorien. § 9a Luft-SiG regelt Anforderungen an die Sicherheit der Lieferkette, insbesondere Zugangskontrollen und Kontrollmaßnahmen. Er betrifft betriebliche Sicherheitsanforderungen, n icht jedoch den Betrieb kritischer Einrichtungen im Sinne der NIS -2-Systematik. Beide Regelungsregime verfolgen unterschiedliche Schutzzwecke und sind systematisch vonei-nander getrennt. Der Status als reglementierter Beauftragter oder bekannter Versender be-gründet weder den Betrieb einer Flughafeninfrastruktur noch eine Einstufung als besonders wichtige Einrichtung. 2.2.6 Ergebnis Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen fällt nur dann unter Anlage 1 Nr. 2.1.2 NIS2Um- suCG, wenn es kumulativ: ◼ eine Einrichtung innerhalb des genehmigten Flughafengeländes betreibt, ◼ diese Einrichtung funktional und organisatorisch Bestandteil der Flughafeninfrastruk-tur ist und ◼ das Unternehmen selbst Betreiber dieser Einrichtung ist. Die bloße Beteiligung an der Luftfrachtlogistik, Tätigkeiten für Airlines oder ein Status nach § 9a LuftSiG reichen hierfür nicht aus. In der weit überwiegenden Zahl der Fälle sind Logistikun-ternehmen im Luftfrachtbereich nach dieser Rechtsauffassung nicht als besonders wichtige Einrichtungen im Sinne des NIS2UmsuCG einzuordnen. 2.3 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr „Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 2 Absatz 3 AEG, einschließlich Betreiber einer Ser- viceeinrichtung nach § 2 Nummer 9 AEG “ (Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG) 2.3.1 Ausgangsfrage und Prüfungsmaßstab Zu prüfen ist, ob und unter welchen Voraussetzungen Logistik - oder Speditionsunternehmen, die über einen eigenen Gleisanschluss verfügen oder Umschlags -, Rangier - oder Terminalleis- tungen im Schienengüterverkehr erbringen, als „Betreiber einer Serviceeinrichtung“ im Sinne von Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG einzuordnen sind und damit als besonders wichtige Ein-richtungen gelten. Die Norm knüpft nicht an jede schienenseitige Tätigkeit an, sondern stellt ausdrücklich auf: ◼ Eisenbahnverkehrsunternehmen sowieDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 15 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Betreiber von Serviceeinrichtungen im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) ab. Für klassische Speditionsunternehmen kommt regelmäßig allein die zweite Alternative in Be-tracht. 2.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG erfasst: „Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 2 Absatz 3 AEG, einschließlich Betreiber einer Ser-viceeinrichtung nach § 2 Nummer 9 AEG.“ Damit übernimmt das NIS2UmsuCG Begriffe aus dem Eisenbahnregulierungsrecht, ohne sie eigenständig zu definieren. Diese Verweisung ist jedoch nicht isoliert, sondern zweckgerichtet im Kontext der NIS -2-Regulierung auszulegen. 2.3.3 Begriff der Serviceeinrichtung nach § 2 Nr. 9 AEG Nach § 2 Nr. 9 AEG sind Serviceeinrichtungen: „Anlagen, einschließlich Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen er-bringen zu können.“ Die in Bezug genommene Anlage 2 ERegG nennt u nter anderem : ◼ Güterterminals, ◼ Abstellgleise, ◼ Rangier - und Umschlaganlagen, ◼ Hilfseinrichtungen mit Schienenbezug. Diese Definition ist bewusst weit gefasst, da sie primär wettbewerbs - und zugangsrechtlichen Zwecken dient. Ziel des Eisenbahnregulierungsrechts ist es, diskriminierungsfreien Zugang zu relevanter Infrastruktur zu gewährleisten, nicht jedoch, zwischen krit ischen und nichtkriti- schen Infrastrukturen zu differenzieren. 2.3.4 Keine automatische Übertragung des eisenbahnrechtlichen Weitbegriffs auf NIS -2 Gerade aus diesem Regelungszweck folgt, dass der eisenbahnrechtliche Begriff der Serviceein-richtung nicht ungefiltert auf das NIS2UmsuCG übertragen werden kann. Das NIS2UmsuCG verfolgt einen anderen Schutzzweck:DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 16 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Schutz vor erheblichen gesamtwirtschaftlichen und gesellschaftlichen Auswirkungen infolge von Cybervorfällen, ◼ Fokussierung auf systemkritische Einrichtungen. Die Bezugnahme auf § 2 Nr. 9 AEG ist daher funktional zu verstehen: Erfasst sein sollen nur solche Serviceeinrichtungen, die nach Art, Umfang und Bedeutung eine vergleichbare System-relevanz aufweisen wie Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst. Eine extensive Auslegung, wonach jede private Umschlagsanlage mit Gleisanschluss als beson-ders wichtige Einrichtung gilt, würde den Ausnahmecharakter der Anlage 1 unterlaufen und das Anwendungsfeld der Norm erheblich überschreiten. 2.3.5 Einordnung typischer Logistikstandorte mit Gleisanschluss Typische Konstellationen in der Praxis sind: ◼ private Gleisanschlüsse auf Betriebsgeländen von Speditionen, ◼ Railports mit multimodalem Umschlag Straße/Schiene, ◼ Lager - und Terminalstandorte mit gelegentlichem Rangierbetrieb. Zwar können solche Anlagen nach eisenbahnrechtlichen Maßstäben Serviceeinrichtungen sein, entscheidend ist jedoch die funktionale Einordnung im Kontext von NIS -2. Gegen eine Einstufung als besonders wichtige Einrichtung sprechen insbesondere folgende Gesichtspunkte: 1. Fehlende Systemrelevanz Private Gleisanschlüsse dienen regelmäßig nur dem eigenen Betrieb oder einem be-grenzten Nutzerkreis. Ihr Ausfall beeinträchtigt weder den überregionalen Schienen-verkehr noch die Funktionsfähigkeit des Eisenbahnsystems als Ganzes. 2. Lokale Bedeutung statt Netzknotenfunktion Besonders wichtige Einrichtungen im Sinne von NIS -2 sind solche, deren Störung kas- kadierende Auswirkungen haben kann. Private Umschlagsgleise oder Railports erfüllen diese Voraussetzung regelmäßig nicht. 3. Substituierbarkeit Logistikstandorte mit Gleisanschluss sind typischerweise ersetzbar oder umgehbar. Dies unterscheidet sie von systemrelevanten Rangierbahnhöfen, Knotenpunkten oder zentralen Terminals. 4. Kein Bezug zum öffentlichen Netzbetrieb Viele private Gleisanschlüsse sind ausschließlich betriebsintern genutzt und weder für den allgemeinen Eisenbahnverkehr geöffnet noch strukturell darauf ausgerichtet.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 17 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 2.3.6 Betreiberstellung allein genügt nicht Der Begriff des „Betreibers“ einer Serviceeinrichtung knüpft im NIS2UmsuCG – ebenso wie im Eisenbahnrecht – nicht an Eigentumsverhältnisse, sondern an die tatsächliche und rechtliche Betriebshoheit über die betreffende Anlage an. Betreiber ist diejenige na türliche oder juristi- sche Person, die unter Berücksichtigung der tatsächlichen, organisatorischen und rechtlichen Umstände den Betrieb der Serviceeinrichtung eigenverantwortlich organisiert und beherrscht. Eine Betreiberstellung kann daher sowohl bei Eigentümern als auch bei Mietern oder Päch-tern vorliegen, sofern diesen die maßgebliche Betriebsverantwortung übertragen ist. Maßgeb-lich ist insbesondere, wer: ◼ über Nutzung und Zugang zur Anlage entscheidet, ◼ die technische und organisatorische Betriebsführung innehat, ◼ Personal einsetzt und Betriebsabläufe steuert, ◼ sowie die Verantwortung für den sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb trägt. Demgegenüber sind bloße Nutzer, Mitnutzer, Dienstleister oder Subunternehmer regelmäßig keine Betreiber, wenn sie keine eigenständige Betriebsorganisation unterhalten, in eine fremde Betriebsstruktur eingebunden sind und keine Gesamtverantwortung für die S er- viceeinrichtung tragen. Zwar ist ein Speditionsunternehmen, das einen Gleisanschluss, ein en Railport oder ein Um- schlagterminal eigenständig betreibt, regelmäßig auch Betreiber im eisenbahnrechtlichen Sinne. Diese Betreiberstellung ist jedoch nur ein Tatbestandsmerkmal und für sich genommen nicht ausreichend, um eine Einstufung als besonders wich tige Einrichtung nach Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG zu begründen. Das NIS2UmsuCG setzt zusätzlich voraus, dass die betriebene Serviceeinrichtung nach Sinn und Zweck der Norm eine kritische Bedeutung für den Schienengüterverkehr hat. Die Betrei-berstellung an einer Anlage, die lediglich lokale oder betriebsinterne Funktion en erfüllt und keine systemrelevante Rolle im Eisenbahnsystem einnimmt, führt daher nicht zur Einstufung als besonders wichtige Einrichtung. 2.3.7 Teleologische Reduktion des Tatbestands Eine teleologische Reduktion des Tatbestands ist geboten. Der Gesetzgeber wollte mit Anlage 1 Nr. 2.2.2 unter anderem : ◼ zentrale Eisenbahninfrastruktur ◼ systemrelevante Güterterminals ◼ wesentliche Knotenpunkte des SchienengüterverkehrsDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 18 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG erfassen, nicht jedoch das breite Feld betriebsnotwendiger, aber nicht systemkritischer Logis-tikanlagen. Diese Auslegung entspricht: ◼ dem Ausnahmecharakter der Kategorie „besonders wichtige Einrichtungen“, ◼ der Systematik der NIS -2-Richtlinie, ◼ sowie dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. 2.3.8 Ergebnis Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen ist nicht allein deshalb eine besonders wichtige Ein- richtung nach Anlage 1 Nr. 2.2.2 NIS2UmsuCG, weil es über einen Gleisanschluss verfügt oder Umschlagsleistungen im Schienengüterverkehr erbringt. Eine Einstufung kommt nur in Betracht, wenn kumulativ: ◼ tatsächlich eine Serviceeinrichtung im eisenbahnrechtlichen Sinne vorliegt, ◼ das Unternehmen der Betreiber dieser Einrichtung ist, ◼ die allgemeinen Größenkriterien erfüllt sind und ◼ die Serviceeinrichtung nach ihrer Funktion und Bedeutung systemrelevant für den Schienengüterverkehr ist. Private Gleisanschlüsse, Railports und logistische Umschlagstandorte erfüllen diese Vorausset-zungen im Regelfall nicht. Sie sind betriebswirtschaftlich relevant, aber keine kritischen Infra-strukturen im Sinne des NIS2UmsuCG. 3 Wichtige Einrichtungen (Anlage 2 NIS2UmsuCG) 3.1 Systematische Vorbemerkung zu Anlage 2 Anlage 2 des NIS2UmsuCG erfasst sogenannte wichtige Einrichtungen. Diese Kategorie ist ge-genüber Anlage 1 zwar regulatorisch weniger streng ausgestaltet, bleibt aber gleichwohl eine tatbestandlich begrenzte Sonderregulierung. Auch Anlage 2 ist als abschlie ßende Aufzählung konzipiert und darf nicht als Auffangtatbestand für wirtschaftlich relevante Tätigkeiten ver-standen werden, die keiner anderen Kategorie zugeordnet sind. Für Logistik - und Speditionsunternehmen ist hervorzuheben, dass Anlage 2 – ebenso wie An- lage 1 – keine generelle Erfassung der Logistikbranche vorsieht. Eine Einordnung als wichtige Einrichtung setzt stets voraus, dass ein Unternehmen selbst einen der ausd rücklich genanntenDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 19 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Dienste erbringt. Die bloße Mitwirkung an Liefer - oder Transportprozessen reicht auch hier nicht aus. 3.2 Post - und Kurierdienste „Anbieter von Postdienstleistungen nach § 3 Nummer 15 PostG, einschließlich Anbieter von Ku-rierdiensten“ (Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG) 3.2.1 Ausgangsfrage und praktische Relevanz Zu prüfen ist, ob und unter welchen Voraussetzungen Logistik - oder Speditionsunternehmen als Post - oder Kurierdienste im Sinne von Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen sind. Dieser Tatbestand ist für die Logistikbranche von besonderer praktischer Bedeutung, da zahl-reiche Speditionen formal als Postdienstleister registriert sind oder in Teilsegmenten paket-ähnliche Sendungen transportieren, ohne jedoch klassische Post - oder Kuri erdienste zu betrei- ben. In der Praxis besteht hier ein erhebliches Risiko überdehnter Auslegung. 3.2.2 Wortlaut und begriffliche Ausgangslage Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG nennt ausdrücklich: „Post - und Kurierdienste“ Der Gesetzgeber verzichtet auf eine eigenständige Definition und knüpft damit ersichtlich an das postrechtlich geprägte Begriffsverständnis an, wie es unionsrechtlich insbesondere durch die Richtlinie 97/67/EG und national durch das Postgesetz (PostG ) vorgeformt ist. Dass der deutsche Gesetzgeber den Begriff „Express“ im NIS2UmsuCG nicht ausdrücklich übernommen hat, spricht dafür, den Tatbestand nicht weiter, sondern eng am klassischen Verständnis von Post - und Kurierdiensten auszulegen. Post - und Kurierdienste sind dabei funktional zu verstehen. Sie umfassen auch zeitkritische Zu- stellformen. Maßgeblich bleibt die End -to -End -Erbringung eines Zustelldienstes gegenüber Absendern und Empfängern. Kennzeichnend für beide Dienstarten ist die gewerbsmäßige Beförderung adressierter Sen-dungen mit Endkundenbezug und einer durchgängigen Zustellverantwortung. 3.2.3 Systematische Auslegung Die systematische Stellung des Tatbestands innerhalb der Anlage 2 spricht gegen eine Erfas-sung allgemeiner Transport - oder Logistikdienstleistungen. Post - und Kurierdienste werden im Rahmen der NIS -2-Regulierung nicht als Teil der allgemeinen Güterlogistik verstanden,DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 20 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG sondern als Dienste mit besonderer Bedeutung für die gesellschaftlich und wirtschaftlich rele-vante Übermittlung und Zustellung adressierter Sendungen. Geschützt werden soll damit die Funktionsfähigkeit einer organisierten Zustell - und Verteilinf- rastruktur, die – vergleichbar mit anderen gesellschaftlich relevanten Übermittlungsdiensten – die zuverlässige, flächendeckende und zeitkritische Zustellung solc her Sendungen gewährleis- tet, deren Ausfall über rein betriebswirtschaftliche Schäden hinausgehende Auswirkungen ha-ben kann. Charakteristisch für Post - und Kurierdienste sind daher insbesondere: ◼ die gewerbsmäßige Beförderung adressierter Einzel - oder Massensendungen, ◼ eine durchgängige End -to -End -Verantwortung von der Abholung bis zur Zustellung, ◼ der Betrieb eigener Sortier - und Verteilstrukturen, sowie ◼ eine eigene Zustellorganisation gegenüber dem Endempfänger. Diese Merkmale prägen die Struktur von Post - und Kurierdiensten und unterscheiden sie grundlegend von klassischer Speditions - und Stückgutlogistik, bei der regelmäßig lediglich ein- zelne Transport - oder Umschlagsegmente übernommen werden. 3.2.4 Abgrenzung zur Speditions - und Stückgutlogistik Speditionsunternehmen – insbesondere im Stückgut -, LTL - oder FTL -Bereich – erbringen typi- scherweise Transportleistungen für Geschäftskunden, und keine Post - oder Kurierdienste im rechtlichen Sinne. Zwar können im Rahmen solcher Verkehre auch adressierte Ei nzelsendun- gen zugestellt werden, teilweise auch an Endkunden. Diese Tätigkeiten sind jedoch nicht strukturprägend für das Geschäftsmodell. Kennzeichnend für diese Unternehmen ist, dass sie: ◼ überwiegend palettierte oder gebündelte Güter transportieren, ◼ adressierten Einzelsendungen nicht als dominierendes Leistungsmerkmal, sondern le-diglich als Teil eines gebündelten Transportkonzepts befördern , ◼ keine eigene flächendeckende, an die Endkunden gerichtete Zustellorganisation unter- halten , ◼ häufig lediglich Teilstrecken oder Transportsegmente innerhalb arbeitsteiliger Logistik-ketten übernehmen . Auch wenn einzelne Sendungen äußerlich paketähnlich sind oder in Einzelfällen an konkrete Adressen geliefert werden, fehlt es regelmäßig an einer auf die durchgängige End -to -End -Zu- stellung adressierter Sendungen ausgerichteten Struktur, wie sie für Post - oder Kurierdienste charakteristisch ist .DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 21 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.2.5 Logistikdienstleister innerhalb von KEP -Netzen (Hub -zu -Hub, Linehaul) Logistikunternehmen, die im Auftrag von Post - oder Kurierdiensten tätig sind, ohne selbst als solche Diensteanbieter aufzutreten, fallen regelmäßig nicht unter Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2Um-suCG. Dies gilt insbesondere für Unternehmen, die ausschließlich oder überwiegend Hub -zu -Hub - Transporte, Linehaul -Verkehre oder sonstige Umschlagverkehre innerhalb der Logistikkette eines Post - oder Kurierdienstes durchführen. Diese Unternehmen erbringen ledigli ch Trans- portleistungen innerhalb einer arbeitsteilig organisierten Dienstleistung, ohne selbst Träger des Post - oder Kurierdienstes zu sein. Maßgeblich ist, dass diese Unternehmen: ◼ keine End -to -End -Verantwortung für Sendungen tragen, ◼ nicht gegenüber Absendern oder Empfängern auftreten, ◼ keine eigene Sortier - oder Zustellorganisation betreiben und ◼ lediglich ein austauschbares Transportsegment innerhalb einer fremden Dienstleistung erbringen. Der Umstand, dass Post - oder Paketsendungen transportiert werden, begründet für sich ge- nommen keine Einstufung als Post - oder Kurierdienst. Entscheidend ist allein, ob das Unter- nehmen selbst einen solchen Dienst betreibt und hierfür die Gesamtverantwortung trägt. Logistikdienstleister, die neben solchen KEP -Teilsegmenten auch sonstige Transportleistungen erbringen, sind daher regelmäßig nicht als wichtige Einrichtungen im Sinne von Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen. 3.2.6 Keine Tatbestandswirkung formaler Postregistrierungen Besondere praktische Bedeutung hat die Frage, ob eine formale Registrierung als Postdienst-leister automatisch zur Einstufung als wichtige Einrichtung führt. Dies ist zu verneinen. Maßgeblich ist nicht der formale Status, sondern die tatsächlich ausgeübte Tätigkeit. Das NIS2UmsuCG knüpft – ebenso wie die NIS -2-Richtlinie – funktional an den realen Betrieb an. Entscheidend ist, ob das Unternehmen faktisch Post - oder Kurierdienste erbr ingt. Unternehmen, die zwar aus historischen oder administrativen Gründen als Postdienstleister registriert sind, tatsächlich aber keine adressierten Sendungen mit eigener End -to -End -Verant- wortung befördern, erfüllen den Tatbestand nicht. Maßgeblich ist nicht der formale Register- status, sondern die tatsächlich ausgeübte Tätigkeit; eine rein formale Registrierung begründet daher keine NIS -2-Betroffenheit.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 22 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.2.7 Teleologische Auslegung Der Regelungszweck der Norm bestätigt dieses enge Verständnis. Der Gesetzgeber wollte mit Anlage 2 Nr. 1.1.1 solche Dienste erfassen, deren Ausfall : ◼ die Kommunikation zwischen Bürgern, Unternehmen und staatlichen Stellen beein-trächtigen, ◼ wirtschaftlich relevante Zustellprozesse unterbrechen oder ◼ zeitkritische Sendungen (z um Beispiel Dokumente, Ersatzteile, Medikamente) gefähr- den würde. Stückgut - und Speditionsverkehre erfüllen diese Funktion nicht. Sie sind Teil der allgemeinen Güterlogistik, nicht jedoch der kritischen Kommunikations - oder Zustellinfrastruktur. Ihr Aus- fall ist betriebswirtschaftlich relevant, aber regelmäßig nicht syste mgefährdend im Sinne der NIS -2-Regulierung. 3.2.8 Ergebnis Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen ist nur dann als wichtige Einrichtung nach Anlage 2 Nr. 1.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen, wenn es im Kern Post - oder Kurierdienste erbringt. Dies setzt voraus, dass das Unternehmen: ◼ adressierte Sendungen gewerbsmäßig befördert, ◼ eine eigene End -to -End -Zustellverantwortung trägt und ◼ über eine eigene Sortier - und Zustellorganisation verfügt. Reine Speditions -, Stückgut -, LTL -, FTL - oder Containerlogistik fällt nicht unter diesen Tatbe- stand, auch dann nicht, wenn einzelne Sendungen paketähnlich sind oder eine formale Postre-gistrierung besteht. 3.3 Abfalltransporte „Unternehmen der Abfallbewirtschaftung nach § 3 Absatz 14 KrWG, ausgenommen Unterneh-men, für die Abfallbewirtschaftung nicht ihre Hauptwirtschaftstätigkeit ist“ (Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG – Abfallwirtschaft) 3.3.1 Ausgangsfrage und Relevanz für die Logistik Zu prüfen ist, ob Logistik - und Transportunternehmen, die Abfälle befördern oder im Auftrag Dritter transportieren, als Unternehmen der Abfallbewirtschaftung im Sinne von Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen sind und damit als wichtige Einrichtungen g elten.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 23 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Der Tatbestand ist für die Logistikbranche von erheblicher praktischer Bedeutung, da zahlrei-che Unternehmen regelmäßig Abfälle transportieren oder entsorgungslogistische Leistungen erbringen, ohne dass die Abfallbewirtschaftung ihre Hauptwirtschaftstätigke it darstellt. Es be- steht daher die Gefahr, dass Transportleistungen vorschnell mit einer sektoralen Betroffenheit gleichgesetzt werden. 3.3.2 Normativer Anknüpfungspunkt Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG erfasst ausdrücklich: „Unternehmen der Abfallbewirtschaftung nach § 3 Absatz 14 KrWG, ausgenommen Unterneh-men, für die Abfallbewirtschaftung nicht ihre Hauptwirtschaftstätigkeit ist.“ Der Tatbestand verweist damit doppelt einschränkend: 1. auf die Legaldefinition der Abfallbewirtschaftung im Kreislaufwirtschaftsgesetz und 2. auf das zusätzliche Kriterium der Hauptwirtschaftstätigkeit. Nach § 3 Abs. 14 KrWG umfasst Abfallbewirtschaftung insbesondere: ◼ das Sammeln, ◼ Befördern, ◼ Lagern, ◼ Behandeln, ◼ Verwerten und ◼ Beseitigen von Abfällen. Diese Definition ist bewusst weit gefasst und dient primär umwelt - und abfallrechtlichen Zwe- cken. Sie wird im NIS2UmsuCG jedoch nicht unmodifiziert übernommen, sondern durch das Erfordernis der Hauptwirtschaftstätigkeit qualitativ begrenzt. 3.3.3 Bedeutung des Kriteriums „Hauptwirtschaftstätigkeit “ Das NIS2UmsuCG macht ausdrücklich deutlich, dass nicht jedes Unternehmen, das Tätigkeiten der Abfallbewirtschaftung im Sinne des KrWG ausübt, automatisch als wichtige Einrichtung gilt. Erfasst werden nur solche Unternehmen, für die Abfallbewirtschaftung de n wirtschaftli- chen Schwerpunkt bildet. Die Abfallbewirtschaftung ist Hauptwirtschaftstätigkeit, wenn sie: ◼ den prägenden Unternehmenszweck darstellt, ◼ den überwiegenden Teil der Wertschöpfung ausmacht undDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 24 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ die organisatorische, personelle und wirtschaftliche Struktur des Unternehmens be-stimmt. Unternehmen, bei denen die Beförderung von Abfällen lediglich eine Neben - oder Unterstüt- zungsleistung innerhalb eines breiteren Logistik - oder Transportportfolios darstellt, erfüllen dieses Kriterium regelmäßig nicht. 3.3.4 Abgrenzung: Abfallwirtschaft vs. abfallbezogene Transportleistungen Logistik - und Transportunternehmen, die Abfälle befördern, können zwar Tätigkeiten der Ab- fallbewirtschaftung im Sinne des § 3 Abs. 14 KrWG ausüben. Dies allein genügt jedoch nicht für eine Einstufung nach Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG. Typischerweise gilt für reine Abfalltransporteure: ◼ Sie entscheiden nicht über Entsorgungswege oder -methoden. ◼ Sie tragen keine abfallwirtschaftliche Gesamtverantwortung. ◼ Sie betreiben keine Behandlungs -, Verwertungs - oder Beseitigungsanlagen. ◼ Sie erbringen eine dienstleistende Beförderungsleistung im Auftrag Dritter. Die Genehmigungsbedürftigkeit oder besondere Regulierung von Abfalltransporten ändert nichts daran, dass diese Tätigkeiten funktional unterstützend bleiben und nicht den wirt-schaftlichen Schwerpunkt des Unternehmens prägen müssen. Diese Abgrenzung entspricht zugleich dem Zweck der NIS -2-Regulierung im Abfallsektor. Er- fasst werden sollen nur solche Unternehmen, deren Ausfall die Entsorgungssicherheit insge-samt gefährden könnte. Reine Abfalltransporte sind regelmäßig substituierbar un d beein- trächtigen bei Ausfall nicht die Funktionsfähigkeit des Abfallwirtschaftssystems als Ganzes. 3.3.5 Keine Gleichsetzung mit Betreibern abfallwirtschaftlicher Einrichtungen Erfasst werden demgegenüber Unternehmen, die selbst zentrale Einrichtungen der Abfallbe-wirtschaftung betreiben, etwa: ◼ Abfallbehandlungs - oder Sortieranlagen, ◼ Verbrennungsanlagen, ◼ Deponien, oder ◼ sonstige Einrichtungen mit eigenständiger Entsorgungsverantwortung. Diese Unternehmen steuern Entsorgungsprozesse, tragen Verantwortung für Umwelt - und Gesundheitsschutz und nehmen eine systemrelevante Stellung im Abfallwirtschaftssystem ein. Für sie stellt die Abfallbewirtschaftung regelmäßig die Hauptwirtschaftstätigkeit dar.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 25 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 3.3.6 Teleologische Auslegung Die vorstehende tatbestandliche Abgrenzung wird durch den Schutzzweck der Regelung be-stätigt. 3.3.7 Abgrenzung zu Mischmodellen Eine Betroffenheit kann nur dann in Betracht kommen, wenn ein Unternehmen: ◼ neben Transportleistungen selbst Betreiber abfallwirtschaftlicher Anlagen ist oder ◼ die Abfallbewirtschaftung organisatorisch und wirtschaftlich insgesamt verantwortet (z. B. als kommunaler Entsorgungsträger oder Konzessionsnehmer). In diesen Fällen folgt die Einstufung jedoch aus der Haupttätigkeit als Abfallbewirtschaftungs-unternehmen, nicht aus der Transportleistung als solcher. 3.3.8 Ergebnis Reine Abfalltransporte begründen keine Einstufung als wichtige Einrichtung nach Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG. ◼ Logistik - und Transportunternehmen sind nur dann betroffen, wenn: ◼ sie als Unternehmen der Abfallbewirtschaftung im Sinne des § 3 Abs. 14 KrWG tätig sind und ◼ die Abfallbewirtschaftung ihre Hauptwirtschaftstätigkeit darstellt. Der bloße Transport von Abfällen – auch gefährlicher oder besonders überwachungsbedürfti- ger Abfälle – genügt hierfür nicht. 3.4 Lebensmittelunternehmen „Lebensmittelunternehmen nach Artikel 3 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 178/2002, die im Großhandel sowie in der industriellen Produktion und Verarbeitung tätig sind“ (Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG) 3.4.1 Ausgangsfrage und praktische Bedeutung Zu klären ist, ob Logistik - und Speditionsunternehmen, die Transport -, Umschlags - oder Lager- leistungen für Lebensmittel erbringen, als wichtige Einrichtungen im Sinne von Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG einzustufen sind. Der Tatbestand ist für die Logistikbranche deshalb besonders relevant, weil der Gesetzgeber zur Beschreibung der erfassten Unternehmen auf eine sehr weit gefassteDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 26 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG lebensmittelrechtliche Definition zurückgreift, diese jedoch zugleich einschränkt. Daraus ergibt sich ein erhebliches Auslegungspotenzial, das einer präzisen systematischen Analyse bedarf. 3.4.2 Normtext und Tatbestandsstruktur Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG erfasst: „Lebensmittelunternehmen nach Artikel 3 Nummer 2 der Verordnung (EG) Nr. 178/2002, die im Großhandel sowie in der industriellen Produktion und Verarbeitung tätig sind.“ Bereits der Wortlaut macht deutlich, dass es sich um einen zweistufigen Tatbestand handelt: 1. Lebensmittelunternehmen im Sinne von Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 und 2. Tätigkeit im Großhandel oder in der industriellen Produktion oder Verarbeitung. Beide Voraussetzungen müssen kumulativ erfüllt sein. Das zweite Tatbestandsmerkmal ist nicht deklaratorisch, sondern tatbestandlich begrenzend. 3.4.3 Bedeutung der lebensmittelrechtlichen Definition (Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002) Nach Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 sind Lebensmittelunternehmen: „[…] alle Unternehmen, gleichgültig, ob sie auf Gewinnerzielung ausgerichtet sind oder nicht und ob sie öffentlich oder privat sind, die eine mit der Produktion, der Verarbeitung und dem Vertrieb von Lebensmitteln zusammenhängende Tätigkeit ausführen“. Diese Definition ist bewusst sehr weit gefasst und dient primär lebensmittelrechtlichen Zielen, insbesondere: ◼ Hygiene, ◼ Rückverfolgbarkeit, ◼ Lebensmittelsicherheit entlang der gesamten Kette. Sie ist nicht für regulatorische Abgrenzungen im Bereich der Cybersicherheit konzipiert. Ge-rade deshalb hat der nationale Gesetzgeber im NIS2UmsuCG eine zusätzliche funktionale Ein-schränkung vorgenommen. 3.4.4 Systematische Einschränkung durch das zweite Tatbestandsmerkmal Die Formulierung „die im Großhandel sowie in der industriellen Produktion und Verarbeitung tätig sind“ stellt eine bewusste und abschließende Eingrenzung dar.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 27 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Wäre es Ziel des Gesetzgebers gewesen, sämtliche Tätigkeiten entlang der Lebensmittelkette – einschließlich Transport und Lagerung – zu erfassen, hätte es nahegelegen, den Tatbestand bereits mit der Bezugnahme auf Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 abzuschließe n. Die zusätzliche Tätigkeitsbeschreibung wäre dann entbehrlich gewesen. Dass der Gesetzgeber dennoch eine zweite Stufe eingefügt hat, zeigt, dass nicht jedes Lebens-mittelunternehmen im lebensmittelrechtlichen Sinne zugleich eine wichtige Einrichtung im Sinne des NIS2UmsuCG sein soll. Erfasst werden vielmehr nur solche Unterneh men, die eine zentrale wirtschaftliche oder versorgungsrelevante Funktion wahrnehmen. 3.4.5 Begriff des Großhandels Der Großhandel ist weder im NIS2UmsuCG noch in der NIS -2-Richtlinie eigenständig definiert. Nach allgemeinem handels - und wirtschaftsrechtlichem Verständnis ist Großhandel jedoch ge- kennzeichnet durch: ◼ den Einkauf von Waren, ◼ deren Weiterverkauf an gewerbliche Abnehmer, ◼ regelmäßig verbunden mit Eigentumsübergang, ◼ Sortimentsbildung, ◼ Preisgestaltung und ◼ eigenem wirtschaftlichen Risiko. Logistik - und Speditionsunternehmen erfüllen diese Merkmale typischerweise nicht. Sie: ◼ kaufen oder verkaufen keine Lebensmittel, ◼ tragen kein Waren - oder Preisrisiko, ◼ verfügen nicht über die Dispositions - und Marktmacht eines Großhändlers. Die Erbringung von Transport -, Umschlags - oder Lagerleistungen für einen Großhändler macht das Logistikunternehmen nicht selbst zum Großhändler. Tätigkeit für den Großhandel ist nicht gleich Tätigkeit als Großhandel. 3.4.6 Industrielle Produktion und Verarbeitung Auch die Tatbestandsalternative der industriellen Produktion oder Verarbeitung zielt auf Tä-tigkeiten ab, bei denen das Lebensmittel selbst physisch verändert wird. Gemeint sind insbe-sondere: ◼ Herstellung, ◼ Mischung,DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 28 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ Zerkleinerung, ◼ Portionierung, ◼ Weiterverarbeitung oder ◼ Verpackungsvorgänge mit produktveränderndem Charakter. Reine logistische Tätigkeiten – selbst bei temperaturgeführter Lagerung oder komplexen Um- schlagsprozessen – erfüllen diese Voraussetzungen nicht. Die bloße Sicherstellung der physi- schen Bewegung oder Lagerung von Lebensmitteln stellt keine industrielle Ver arbeitung oder Produktion dar. 3.4.7 Teleologische Auslegung Der Zweck der Regelung bestätigt diese enge Auslegung. Mit Anlage 2 Nr. 4.1.1 wollte der Gesetzgeber solche Unternehmen erfassen, deren Ausfall: ◼ unmittelbar die Lebensmittelversorgung gefährden könnte, ◼ zentrale Markt - oder Produktionsstufen betrifft oder ◼ aufgrund wirtschaftlicher Konzentration besondere Risiken birgt. Großhandel und industrielle Verarbeitung sind typischerweise solche kritischen Knoten-punkte. Reine Logistikdienstleistungen sind demgegenüber regelmäßig: ◼ austauschbar, ◼ dezentral organisiert und ◼ nicht mit einer eigenständigen Versorgungsverantwortung verbunden. Der Gesetzgeber hat den Einzelhandel und die reine Logistik folgerichtig nicht in den Tatbe-stand aufgenommen. 3.4.8 Ergebnis Logistik - und Speditionsunternehmen können zwar unter die weite lebensmittelrechtliche De- finition des Art. 3 Nr. 2 VO (EG) 178/2002 fallen. Sie erfüllen jedoch regelmäßig nicht das zweite, einschränkende Tatbestandsmerkmal der Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG . Ein Unternehmen ist nur dann als wichtige Einrichtung nach dieser Vorschrift einzustufen, wenn es selbst: ◼ Lebensmittel -Großhandel betreibt oder ◼ industrielle Lebensmittelproduktion oder -verarbeitung vornimmt.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 29 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Reine Transport -, Umschlags - und Lagerleistungen – auch wenn sie ausschließlich für Lebens- mittelunternehmen erbracht werden – begründen keine Betroffenheit nach Anlage 2 Nr. 4.1.1 NIS2UmsuCG. 4 Checkliste zur Selbstprüfung der Betroffenheit nach dem NIS2UmsuCG - Zu- sammenfassung Die nachfolgende Checkliste dient der strukturierenden Selbstprüfung. Sie ersetzt keine recht-liche Einzelfallbewertung, ermöglicht aber eine erste belastbare Einordnung anhand der ge-setzlichen Tatbestände und der vorstehenden Auslegung. 4.1 Allgemeine Eingangsvoraussetzungen Zunächst ist unabhängig vom Tätigkeitsbereich zu prüfen, ob die allgemeinen Schwellenwerte des NIS2UmsuCG erreicht werden. Zu klären ist insbesondere: ◼ Beschäftigt das Unternehmen regelmäßig mindestens 50 Mitarbeiter, oder ◼ überschreitet es die maßgeblichen Umsatz - oder Bilanzsummenschwellen? Wird diese Eingangsschwelle nicht erreicht, scheidet eine Betroffenheit regelmäßig aus. Wird sie erreicht, ist eine sektorbezogene Prüfung erforderlich. 4.2 Prüfung nach Anlage 1 (besonders wichtige Einrichtungen) 4.2.1 Einrichtungen in Flughäfen (Anlage 1 Nr. 2.1.2) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ selbst eine Einrichtung innerhalb des genehmigten Flughafengeländes betreibt, ◼ die funktional und organisatorisch Teil der Flughafeninfrastruktur ist und ◼ für diese Einrichtung die Betreiberverantwortung trägt. Nicht ausreichend sind insbesondere: ◼ reine Speditions - oder Forwarding -Tätigkeiten, ◼ Tätigkeiten für Airlines ohne eigene Flughafeninfrastruktur, ◼ der Status als reglementierter Beauftragter oder bekannter Versender nach § 9a Luft-SiG.  Vgl. ausführlich Abschnitt 2.2DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 30 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG 4.2.2 Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr (Anlage 1 Nr. 2.2.2) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sinne des AEG ist oder ◼ Betreiber einer Serviceeinrichtung ist, die nach Art, Funktion und Bedeutung systemre-levant für den Schienengüterverkehr ist. Nicht ausreichend sind regelmäßig: ◼ private Gleisanschlüsse ohne Netzknotenfunktion, ◼ Railports mit rein lokaler Bedeutung, ◼ Umschlagsanlagen ohne kritische Rolle für das Eisenbahnsystem.  Vgl. ausführlich Abschnitt 2.3 4.3 Prüfung nach Anlage 2 (wichtige Einrichtungen) 4.3.1 Post - und Kurierdienste (Anlage 2 Nr. 1.1.1) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen im Kern Post - oder Kurierdienste erbringt, insbesondere: ◼ gewerbsmäßige Beförderung adressierter Sendungen, ◼ eigene End -to -End -Zustellverantwortung, ◼ eigene Sortier - und Zustellorganisation. Nicht ausreichend sind: ◼ reine Stückgut -, LTL -, FTL - oder Containerverkehre, ◼ gelegentliche paketähnliche Sendungen, ◼ eine rein formale Registrierung als Postdienstleister ohne entsprechende Tätigkeit.  Vgl. ausführlich Abschnitt 3.2 4.3.2 Abfallwirtschaft / Abfalltransporte (Anlage 2 Nr. 2.1.1 NIS2UmsuCG) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ selbst Betreiber einer abfallwirtschaftlichen Anlage ist oder ◼ eine zentrale Verantwortung für die Abfallbewirtschaftung trägt. Nicht ausreichend sind:DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 31 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ reine Abfalltransporte, ◼ logistische Dienstleistungen im Auftrag von Entsorgungsunternehmen oder Kommu-nen ohne Betreiberstellung.  Vgl. ausführlich Abschnitt 3.3 4.3.3 Lebensmittelunternehmen (Anlage 2 Nr. 4.1.1) Zu prüfen ist, ob das Unternehmen: ◼ selbst Lebensmittel -Großhandel betreibt (Einkauf, Weiterverkauf, Eigentumsübergang) oder ◼ industrielle Lebensmittelproduktion oder -verarbeitung vornimmt. Nicht ausreichend sind: ◼ reine Transport -, Umschlags - oder Lagerleistungen für Lebensmittel, ◼ Tätigkeiten im Auftrag von Großhändlern ohne eigene Handelsfunktion.  Vgl. ausführlich Abschnitt 3.4 4.4 Ergebnis der Checkliste Ein Logistik - oder Speditionsunternehmen fällt nach dem NIS2UmsuCG regelmäßig nur dann unter die Regulierung, wenn es über klassische Logistiktätigkeiten hinaus selbst Betreiber ei-ner gesetzlich benannten kritischen Einrichtung ist oder einen der ausdrückl ich genannten Dienste erbringt. Reine Transport -, Umschlags - und Lagerleistungen begründen für sich ge- nommen keine Betroffenheit. 5 Schlussbemerkungen 5.1 Typische Fehlannahmen in der Praxis In der bisherigen Diskussion zur NIS -2-Regulierung zeigen sich insbesondere folgende Fehlan- nahmen: ◼ „Logistik ist immer kritisch.“ Das Gesetz knüpft nicht an die wirtschaftliche Bedeutung der Logistikbranche als sys- temrelevant oder an Lieferkettenrelevanz an, sondern an konkret definierte Tatbe-stände.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 32 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG ◼ „Teil einer kritischen Lieferkette = kritische Einrichtung.“ Diese Gleichsetzung ist gesetzlich nicht vorgesehen. Die NIS -2-Regulierung erfasst Be- treiber bestimmter Einrichtungen, nicht sämtliche Zulieferer. ◼ „Formale Registrierung reicht aus.“ Maßgeblich ist stets die tatsächlich ausgeübte Tätigkeit, nicht ein formaler Status (z um Beispiel Postregister, § 9a LuftSiG). ◼ „Im Zweifel lieber vorbereiten.“ Eine pauschale Vorbereitung auf NIS -2-Pflichten ohne belastbare Betroffenheitsprü- fung kann zu unnötigem Aufwand und Fehlallokation von Ressourcen führen. 5.2 Bedeutung der Einzelfallprüfung Trotz der vorstehenden Ausführungen bleibt festzuhalten, dass das NIS2UmsuCG zahlreiche unbestimmte Rechtsbegriffe enthält und bislang weder Verwaltungspraxis noch Rechtspre-chung existiert. Die rechtliche Bewertung kann daher nicht schematisch, sondern nur anhand der konkreten Unternehmensstruktur erfolgen. Maßgeblich sind insbesondere: ◼ die tatsächliche Ausgestaltung der Tätigkeiten, ◼ die organisatorische Einbindung in kritische Infrastrukturen sowie ◼ die Frage, ob das Unternehmen selbst Betreiberverantwortung trägt. 5.3 Weiteres Vorgehen Für Logistik - und Speditionsunternehmen empfiehlt sich ein gestuftes und verhältnismäßiges Vorgehen. Ausgangspunkt sollte stets eine interne rechtliche Einordnung anhand der gesetzli-chen Tatbestände des NIS2UmsuCG sein. Ergibt diese Prüfung, dass das Unter nehmen weder Betreiber einer gesetzlich benannten kritischen Einrichtung ist noch einen der ausdrücklich ge-regelten Dienste erbringt, besteht regelmäßig keine Verpflichtung zur Umsetzung der spezifi-schen Pflichten des Gesetzes. Bestehen im Einzelfall hingegen begründete Zweifel an der eigenen Einordnung, kann eine vertiefte rechtliche Prüfung sinnvoll sein, insbesondere zur Absicherung gegenüber Aufsichts-behörden und zur Klarstellung der eigenen Rolle im Sinne der gesetzlichen Sy stematik. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das NIS2UmsuCG kein Selbstzweck ist, sondern das legitime Ziel verfolgt, das Cybersicherheitsniveau der deutschen Wirtschaft insgesamt zu erhöhen und die Resilienz zentraler wirtschaftlicher Strukturen zu stärke n. Dieses Ziel ist grundsätzlich zu begrüßen und rechtfertigt , dass sich Unternehmen – unabhän- gig von einer unmittelbaren gesetzlichen Betroffenheit – mit Fragen der Cybersicherheit, derDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 33 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Robustheit ihrer IT -Systeme und angemessenen organisatorischen Vorkehrungen befassen. Zugleich setzt das Gesetz bewusst auf eine tatbestandlich begrenzte Regulierung und differen-ziert zwischen systemrelevanten Einrichtungen und solchen Unternehmen, deren A usfall keine gesamtwirtschaftlich tragenden Auswirkungen hätte. Erst wenn eine Betroffenheit nach dieser Maßgabe hinreichend wahrscheinlich ist, stellt sich die Frage nach Art und Umfang der konkret erforderlichen organisatorischen, technischen und prozess ualen Maßnahmen nach dem NIS2UmsuCG. Eine Ausdehnung der Pflichten auf Unternehmen, die weder Betreiber kritischer Einrichtun-gen sind noch zentrale Dienste im Sinne der Anlagen 1 oder 2 erbringen, würde den Rege-lungsansatz des Gesetzes verfehlen und zu einer sachlich nicht gerechtfertigten Be lastung ins- besondere kleiner und mittlerer Unternehmen führen. Der vorliegende Leitfaden versteht sich in diesem Zusammenhang als Argumentations - und Orientierungshilfe, nicht als Ersatz für eine abschließende rechtliche Bewertung.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 34 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Weiterführende Informationen Informationsseite des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) zum Thema NIS -2: https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/regulierte -wirt- schaft_node.html Einzelv erweise auf folgende Informationsseiten: ◼ NIS -2 Re gistrierung: https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/NIS - 2-regulierte -Unternehmen/nis -2-regulierte -unternehmen_node.html ◼ NIS -2 Betroffenheitsprüfung (Vorsicht! Die Prüfung ist sehr oberflächlich und dadurch deutlich unschärfer): https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirt- schaft/NIS -2-regulierte -Unternehmen/NIS -2-Betroffenheitspruefung/nis -2-betroffen- heitspruefung_node.html ◼ NIS -2-Umsetzung: To -dos für "besonders wichtige" und "wichtige" Einrichtungen: https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/NIS -2-regulierte -Unter- nehmen/NIS -2-was -tun/NIS -2-was -tun_node.html Bundesministerium des Innern (BMI): Cybersicherheit und NIS -2: https://www.bmi.bund.de/DE/themen/it -und -digitalpolitik/cybersicherheit/cybersicherheit - node.html NIS -2 Richtlinie (EU) 2022/2555: https://eur -lex.europa.eu/eli/dir/2022/2555/oj NIS2UmsuCG im Bundesgesetzblatt: https://www.recht.bund.de/bgbl/1/2025/301/VO.html Unabhängige Partnerschaft Kritischer Infrastrukturen ( UP KRITIS ): https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Regulierte -Wirtschaft/Kritische -Infrastrukturen/UP - KRITIS/up -kritis_node.html EU Webseite zu NIS -2: https://digital -strategy.ec.europa.eu/de/policies/nis2 -directiveDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Stand: 4. Februar 2026 35 DSLV Leitfaden zum Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG Verbandsstruktur, Leistungsprofil und Leitlinien Als Spitzen - und Bundesverband vertritt der DSLV über 1 5 regionale Landesverbände die ver- kehrsträgerübergreifenden Interessen der deutschen Speditions - und Logistikunternehmen. Diese sind mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz von 123 Milliarden Euro ein wesentlicher Teil des dr ittgrößten Wirtschaftsbereichs Deutschlands (Stand: Oktober 2025). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen über inhaber-geführte Speditionshäuser mit eigenen LKW -Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See -, Luftfracht -, Zoll - und Lagerspezialisten. Speditionen stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspoli-tik des DSLV wird daher maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations - und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt. Der DSLV ist politisches Sprachrohr und zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und - behörden im Gesetzgebungs - und Gesetzumsetzungsprozess, soweit Logisti k und Güterbeför- derung betroffen sind. Gemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Spediti-ons - und Logistikunternehmen. Die Landesverbände vertreten die Branche als Arbeitgeberver- bände und Sozialpartner in regionalen Tarifangelegenheiten. Der DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport -Union ( IRU). Über diese inter- nationalen Netzwerke nimmt der DSLV Einfluss auf die Entwicklung des EU -Rechts und auf in- ternationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a. Die Mitgliedsunternehmen des DSLV bekennen sich zu den Zielen der Sozialen Marktwirtschaft und der Europäischen Union. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 01 9/20 26 Hamb urg, den 5. Februar 20 26 (DSLV RS 011/2026/c ) rs An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – NIS2UmsuCG: DSLV -Leitfaden zur Einordnung für Logistikunternehmen Sehr geehrte Damen und Herren, mit dem NIS2 -Umsetzungs - und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) ist die europäische NIS -2-Richtlinie (EU) 2022/2555 in deutsches Recht umgesetzt wor- den (siehe auch Rundschreiben SP 162/2025 ). Das Gesetz ist am 6. Dezember 2025 mit Verkündung im Bundesgesetzblatt in Kraft getreten und schafft einen neuen, sek-torspezifischen Rechtsrahmen zur Stärkung der Cybersicherheit in Unternehmen und Einrichtungen von besonderer Bedeutung für Wirtschaft u nd Gesellschaft. Das NIS2UmsuCG richtet sich dabei nicht pauschal an einzelne Branchen, sondern an bestimmte kritische Sektoren, Einrichtungen und Tätigkeiten, die in den Anlagen 1 und 2 des Gesetzes abschließend aufgeführt sind. Ob ein Unternehmen betroffen ist, hängt dah er von einer konkreten tatbestandlichen Einordnung sowie von den gesetz- lichen Größenkriterien ab. Für Logistik - und Speditionsunternehmen ergibt sich daraus keine automatische Betroffenheit. Gleichwohl bestehen in der Praxis erhebliche Unsi-cherheiten, insb esondere dort, wo Unternehmen als Teil komplexer Liefer - und Ver- sorgungsketten tätig sind oder Leistungen für regulierte Sektoren erbringen. Aus der Mitgliedschaft erreichen den DSLV daher zahlreiche Anfragen, ob und unter welchen Voraussetzungen Logistikunternehmen selbst als besonders wichtige oder wichtige Einrichtungen einzustufen sind und welche Pflichten sich daraus ergeben können. Die Be antwortung dieser Fragen erfordert eine differenzierte Auslegung des Gesetzes, da das NIS2UmsuCG bewusst zwischen systemrelevanten Einrichtungen und nicht erfassten Tätigkeiten unterscheidet. Vor diesem Hintergrund hat der DSLV einen Leitfaden zur Einordnung des NIS2Um-suCG für Logistik - und Speditionsunternehmen erarbeitet. Der Leitfaden analysiert systematisch die für die Branche relevanten Tatbestände und zeigt auf, in welchen Konstellationen eine Betroffenheit in Betracht kommt – und in welchen Fällen regel- mäßig nicht. Er stellt keine Rechtsberatung dar und ersetzt keine individuelle Einzel-fallprüfung, sondern dient als Interpretations - und Orientierungshilfe für die unterneh- merische Bewertun g sowie für Gespräche mit Aufsichtsbehörden.2 Da zum Zeitpunkt der Veröffentlichung weder eine gefestigte Verwaltungspraxis noch Rechtsprechung zum NIS2UmsuCG vorliegt, wird der DSLV die weitere Entwicklung aufmerksam begleiten. Der Leitfaden wird bei neuen Erkenntnissen, behördlichen Aus-legungshinwei sen oder gesetzlichen Anpassungen fortgeschrieben und aktualisiert. Rückfragen oder Hinweise aus der Praxis nimmt der DSLV jederzeit gern entgegen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Ramon Specht GESCHÄFTSFÜHRER REFE RENT [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 01 9/20 26 Hamb urg, den 5. Februar 20 26 (DSLV RS 011/2026/c ) rs An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – NIS2UmsuCG: DSLV -Leitfaden zur Einordnung für Logistikunternehmen Sehr geehrte Damen und Herren, mit dem NIS2 -Umsetzungs - und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) ist die europäische NIS -2-Richtlinie (EU) 2022/2555 in deutsches Recht umgesetzt wor- den (siehe auch Rundschreiben SP 162/2025 ). Das Gesetz ist am 6. Dezember 2025 mit Verkündung im Bundesgesetzblatt in Kraft getreten und schafft einen neuen, sek-torspezifischen Rechtsrahmen zur Stärkung der Cybersicherheit in Unternehmen und Einrichtungen von besonderer Bedeutung für Wirtschaft u nd Gesellschaft. Das NIS2UmsuCG richtet sich dabei nicht pauschal an einzelne Branchen, sondern an bestimmte kritische Sektoren, Einrichtungen und Tätigkeiten, die in den Anlagen 1 und 2 des Gesetzes abschließend aufgeführt sind. Ob ein Unternehmen betroffen ist, hängt dah er von einer konkreten tatbestandlichen Einordnung sowie von den gesetz- lichen Größenkriterien ab. Für Logistik - und Speditionsunternehmen ergibt sich daraus keine automatische Betroffenheit. Gleichwohl bestehen in der Praxis erhebliche Unsi-cherheiten, insb esondere dort, wo Unternehmen als Teil komplexer Liefer - und Ver- sorgungsketten tätig sind oder Leistungen für regulierte Sektoren erbringen. Aus der Mitgliedschaft erreichen den DSLV daher zahlreiche Anfragen, ob und unter welchen Voraussetzungen Logistikunternehmen selbst als besonders wichtige oder wichtige Einrichtungen einzustufen sind und welche Pflichten sich daraus ergeben können. Die Be antwortung dieser Fragen erfordert eine differenzierte Auslegung des Gesetzes, da das NIS2UmsuCG bewusst zwischen systemrelevanten Einrichtungen und nicht erfassten Tätigkeiten unterscheidet. Vor diesem Hintergrund hat der DSLV einen Leitfaden zur Einordnung des NIS2Um-suCG für Logistik - und Speditionsunternehmen erarbeitet. Der Leitfaden analysiert systematisch die für die Branche relevanten Tatbestände und zeigt auf, in welchen Konstellationen eine Betroffenheit in Betracht kommt – und in welchen Fällen regel- mäßig nicht. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 011/20 26 Hamburg, den 05. Februar 202 6 sts/kr An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Auszeichnung für Ausbildungsabsolventinnen und -absolventen mit herausragenden Leistungen Sehr geehrte Damen und Herren, am 03. Februar 2026 verabschiedeten wir die Absolventinnen und Absolventen des Ausbildungsjahrgangs Winter 202 6 in das Berufsleben. Die Veranstaltung fand zum letzten Mal in der Sporthalle der Beruflichen Schule für Logistik, Schifffahrt & Touristik am Holstenwall statt . Im Mai wird das nagelneue Schulgebäude am Ausschläger Weg in Hamburg -Borgfelde bezogen. Die nächste Verabschiedung wird am 30. Juni 2026 dann in der neuen Aula stattfinden. Abteilungsleiter Jens Gutermuth eröffnete die Feierstunde und beglückwünschte die erfolgreichen Prüflinge im Beisein von Ausbildungsleitern, Unternehmensvertretern sowie Familien und Freunden zu ihrem erfolgreichen Abschluss. Peter Vasilopoulos, Geschäftsführer der Alfons Köster & Co. GmbH und Vorstands-mitglied des VHSp , berichtete aus seinem eigenen Alltag: „ Jeder Tag bringt neue Her- ausforderungen, neue Kundenwünsche, neue Ideen. Das ist manchmal stressig, manchmal auch anstrengend – aber ganz sicher nie langweilig .“ Trotz aller widrigen Umstände wie Kriege in Europa und der Welt, Wirtschaftskrise und Klimawandel sei die Logistikbranche nach wie vor zukunftssicher. Die obligatorische Rede der ehemaligen Auszubildenden hielten in diesem Jahr Carl Gerundt, Neumann Gruppe GmbH, und Emel Bagdat, Dachser Air & Sea Logistics . Beide betonten, wieviel Spaß es mache, in einer Branche zu arbeiten, die die Welt bewege. Für ihre hervorragenden Leistungen wurden alle Absolventinnen und Absolventen mit der Abschlussnote „gut“ oder „sehr gut“ mit einer Urkunde des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V. geehrt. Zusätzlich erhielten sie einen vom Verein Hambur- ger Spediteure gestifteten Bücherg utschein.2 Beste Absolvent in des Jahrgangs ist Olena Al -Nehmi, die dafür einen Wei- terbildungsgutschein der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft (AHV) für ein Tagesseminar ihrer Wahl er- hielt. Die A HV bietet neben einem umfang- reichen Seminarprogramm auch die Fortbildung zum /r „Geprüften Fach- wirt /in für Güterverkehr und Logistik“ an. Weitere Informationen erteilt Re-gina Krol telefonisch unter 37 47 64 56 oder per E -Mail an krol@ahv.de Nach dem offiziellen Teil klang die Veranstaltung bei Fingerfood und Getränken in geselliger Runde aus und bot noch etwas Zeit für entspannte Gespräche und viele Erinnerungsfotos. Für die musikalische Begleitung sorgte wie schon in den Jahren zuvor Sängerin Gabi Liedtke. Der Verein Hamburger Spediteure gratuliert allen ehemaligen Auszubildenden zu ih-rem erfolgreichen Abschluss und wünscht für die Zukunft alles Gute! Hinweis: Weitere Fotos der Veranstaltung finden Sie auf unseren Kanälen bei Insta- gram und LinkedIn u nd in Kürze auf der Website der Berufsschule. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER Ehemalige Auszubildende mit „sehr gutem “ Abschluss [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 011/20 26 Hamburg, den 05. Februar 202 6 sts/kr An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Auszeichnung für Ausbildungsabsolventinnen und -absolventen mit herausragenden Leistungen Sehr geehrte Damen und Herren, am 03. Februar 2026 verabschiedeten wir die Absolventinnen und Absolventen des Ausbildungsjahrgangs Winter 202 6 in das Berufsleben. Die Veranstaltung fand zum letzten Mal in der Sporthalle der Beruflichen Schule für Logistik, Schifffahrt & Touristik am Holstenwall statt . Im Mai wird das nagelneue Schulgebäude am Ausschläger Weg in Hamburg -Borgfelde bezogen. Die nächste Verabschiedung wird am 30. Juni 2026 dann in der neuen Aula stattfinden. Abteilungsleiter Jens Gutermuth eröffnete die Feierstunde und beglückwünschte die erfolgreichen Prüflinge im Beisein von Ausbildungsleitern, Unternehmensvertretern sowie Familien und Freunden zu ihrem erfolgreichen Abschluss. Peter Vasilopoulos, Geschäftsführer der Alfons Köster & Co. GmbH und Vorstands-mitglied des VHSp , berichtete aus seinem eigenen Alltag: „ Jeder Tag bringt neue Her- ausforderungen, neue Kundenwünsche, neue Ideen. Das ist manchmal stressig, manchmal auch anstrengend – aber ganz sicher nie langweilig .“ Trotz aller widrigen Umstände wie Kriege in Europa und der Welt, Wirtschaftskrise und Klimawandel sei die Logistikbranche nach wie vor zukunftssicher. Die obligatorische Rede der ehemaligen Auszubildenden hielten in diesem Jahr Carl Gerundt, Neumann Gruppe GmbH, und Emel Bagdat, Dachser Air & Sea Logistics . Beide betonten, wieviel Spaß es mache, in einer Branche zu arbeiten, die die Welt bewege. Für ihre hervorragenden Leistungen wurden alle Absolventinnen und Absolventen mit der Abschlussnote „gut“ oder „sehr gut“ mit einer Urkunde des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V. geehrt. Zusätzlich erhielten sie einen vom Verein Hambur- ger Spediteure gestifteten Bücherg utschein.2 Beste Absolvent in des Jahrgangs ist Olena Al -Nehmi, die dafür einen Wei- terbildungsgutschein der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft (AHV) für ein Tagesseminar ihrer Wahl er- hielt. Die A HV bietet neben einem umfang- reichen Seminarprogramm auch die Fortbildung zum /r „Geprüften Fach- wirt /in für Güterverkehr und Logistik“ an. Weitere Informationen erteilt Re-gina Krol telefonisch unter 37 47 64 56 oder per E -Mail an krol@ahv.de Nach dem offiziellen Teil klang die Veranstaltung bei Fingerfood und Getränken in geselliger Runde aus und bot noch etwas Zeit für entspannte Gespräche und viele Erinnerungsfotos. Für die musikalische Begleitung sorgte wie schon in den Jahren zuvor Sängerin Gabi Liedtke. Der Verein Hamburger Spediteure gratuliert allen ehemaligen Auszubildenden zu ih-rem erfolgreichen Abschluss und wünscht für die Zukunft alles Gute! Hinweis: Weitere Fotos der Veranstaltung finden Sie auf unseren Kanälen bei Insta- gram und LinkedIn u nd in Kürze auf der Website der Berufsschule. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER Ehemalige Auszubildende mit „sehr gutem “ Abschluss [15] => 11 [individuell6] => 11 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => AR 11/2026 ))

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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 2/20 26 Hamburg, den 26 . Januar 20 26 (FIATA -eFlash) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – FIATA/CLECAT -Stellungnahme zu geplanten Änderungen des US -Air Cargo Advance Screening (ACAS) Sehr geehrte Damen und Herren, der Weltspeditionsverband FIATA hat gemeinsam mit dem europäischen Speditions- verband CLECAT sowie der European Express Association (EEA) eine gemeinsame Stellungnahme zu den geplanten Änderungen des US -amerikanischen Programms Air Cargo Advance Screening (ACAS) abgegeben. Hintergrund ist ein von der U.S. Customs and Border Protection (CBP) veröffentlichter Entwurf 1 einer sogenannten Interim Final Rule , mit dem künftig zusätzliche Datenele- mente bereits vor dem Abflug von Luftfrachtflügen in die Vereinigten Staaten übermit-telt werden sollen. Ziel des ACAS -Programms ist es, auf Grundlage vorab übermittelter Frachtdaten risikobasierte Sicherheitsbewertunge n vorzunehmen, um potenziell ge- fährliche Luftfrachtsendungen frühzeitig zu identifizieren und von der Beladung auszu-schließen. Zu dem Regelungsentwurf wurde ein öffentliches Konsultationsverfahren eröffnet. In ihrer gemeinsamen Stellungnahme bringen FIATA, CLECAT und die EEA die prak- tischen Erfahrungen globaler und europäischer Luftfrachtspediteure sowie Express-dienstleister in das Verfahren ein. Die Verbände unterstützen ausdrücklich das Ziel einer hohen Luftfrachtsicherheit, weisen jedoch da rauf hin, dass einzelne der vorge- schlagenen neuen Datenanforderungen erhebliche operative, technische und rechtli-che Auswirkungen auf die Abwicklung internationaler Luftfrachtverkehre hätten, ohne dass ein entsprechender zusätzlicher Sicherheitsgewinn eind eutig erkennbar sei. Im Einzelnen werden insbesondere folgende Punkte hervorgehoben: Die geplante verpflichtende oder bedingte Übermittlung nicht anonymisierter IP - und MAC -Adressen der an der Buchung beteiligten Parteien wird kritisch bewertet. Spe- diteure hätten in der Praxis nur sehr begrenzte Möglichkeiten, die Authentizität und Relevanz solcher Informationen zuverlässig zu verifizieren, da VPN -Nutzung, Cloud - Systeme und geteilte Endgeräte gängige Praxis sind und technische Verfahren zur Verschleierung der Herkunft von Daten weit verbreitet eingesetzt werden . Gleichzeitig sieht der US -Entwurf vor, dass die Verantwortung für die Richtigkeit der übermittelten 1 https://www.regulations.gov/document/USCBP -2025 -0053 -00012 Daten beim ACAS -Filer liegt. Daraus könnten erhebliche Compliance - und Haftungs- risiken für Luftfrachtspediteure entstehen. Zudem wären weitreichende Anpassungen bestehender IT -Systeme erforderlich, verbunden mit erheblichem Implementierungs- aufwand. Kritisch gesehen wird ferner die vorgesehene Erhebung biografischer Personenda- ten aus amtlichen Lichtbildausweisen einschließlich Zeitpunkt der Identifikation. Dies würde bestehende Geschäftsmodelle und Abfertigungsprozesse grundlegend verän-dern, die Annahme von Sendungen verlangsamen und das Risiko von Verzögerungen oder „Do -Not -Load“ -Entscheidungen aufgrund unvollständiger Datensätze erhöhen. Die Verbände plädieren deshalb für eine gezielte, anlassbezogene Anforderung sol-cher Daten anstelle einer pauschalen Standardpflicht. Auch die geplante Übermittlung von Versandkosteninformationen wird hinterfragt. Gerade bei Sammelverkehren oder komplexen Lieferketten seien diese Angaben zum Zeitpunkt der ACAS -Meldung häufig noch nicht final verfügbar. Ein verpflichtendes Vorab -Reporting könne daher zusätzliche Friktionen im Ablauf verursachen, oh ne einen nachvollziehbaren sicherheitsrelevanten Mehrwert zu bieten. Positiv hervorgehoben wird die beabsichtigte Anerkennung de r Reglementierten Be- auftragten nach EU -Luftfrachtsicherheitsrech t als gleichwertiges Sicherheitspro- gramm. Zugleich wird angeregt, auch weitere bereits von den USA anerkannte Sicher-heitsprogramme anderer Staaten (u. a. Schweiz, Norwegen, Singapur, Australien) einzubeziehen, um Doppelzertifizierungen und unnötige Mehrfachprüfungen zu ver- meiden. Schließlich wird auf fehlende Rechtsklarheit bei einzelnen Datenfeldern hingewie- sen. So bleibt offen, ob die Angabe der Versandfrequenz eines Kunden ausschließlich für US -Sendungen oder für das gesamte Kundenkonto zu bestimmen ist. Ebenso wird eine Klarstellung gefordert, wie CBP künftig mit optionalen oder bedingten Datenele-menten verfährt und ob deren Nichtbereitstellung zu zusätzlichen Kontrollen oder Ablehnungen von ACAS -Meldungen führen kann. Hier sehen die Verbände Bedarf an verbindlichen Vollzugshinweisen zur Sicherstellung planbarer Prozesse. Die FIATA kündigt an, die weiteren Entwicklungen eng zu begleiten und den Dialog mit den US -Behörden fortzusetzen, um praktikable und verhältnismäßige Lösungen für die internationale Luftfrachtwirtschaft zu erreichen. Nähere Einzelheiten können Sie der nachfolgend verlinkten Stellungnahme 2 von FIATA, CLECAT und der EEA entnehmen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER 2 https://www.regulations.gov/comment/USCBP -2025 -0053 -0014 [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 2/20 26 Hamburg, den 26 . 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Ziel des ACAS -Programms ist es, auf Grundlage vorab übermittelter Frachtdaten risikobasierte Sicherheitsbewertunge n vorzunehmen, um potenziell ge- fährliche Luftfrachtsendungen frühzeitig zu identifizieren und von der Beladung auszu-schließen. Zu dem Regelungsentwurf wurde ein öffentliches Konsultationsverfahren eröffnet. In ihrer gemeinsamen Stellungnahme bringen FIATA, CLECAT und die EEA die prak- tischen Erfahrungen globaler und europäischer Luftfrachtspediteure sowie Express-dienstleister in das Verfahren ein. Die Verbände unterstützen ausdrücklich das Ziel einer hohen Luftfrachtsicherheit, weisen jedoch da rauf hin, dass einzelne der vorge- schlagenen neuen Datenanforderungen erhebliche operative, technische und rechtli-che Auswirkungen auf die Abwicklung internationaler Luftfrachtverkehre hätten, ohne dass ein entsprechender zusätzlicher Sicherheitsgewinn eind eutig erkennbar sei. 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Kritisch gesehen wird ferner die vorgesehene Erhebung biografischer Personenda- ten aus amtlichen Lichtbildausweisen einschließlich Zeitpunkt der Identifikation. Dies würde bestehende Geschäftsmodelle und Abfertigungsprozesse grundlegend verän-dern, die Annahme von Sendungen verlangsamen und das Risiko von Verzögerungen oder „Do -Not -Load“ -Entscheidungen aufgrund unvollständiger Datensätze erhöhen. Die Verbände plädieren deshalb für eine gezielte, anlassbezogene Anforderung sol-cher Daten anstelle einer pauschalen Standardpflicht. Auch die geplante Übermittlung von Versandkosteninformationen wird hinterfragt. Gerade bei Sammelverkehren oder komplexen Lieferketten seien diese Angaben zum Zeitpunkt der ACAS -Meldung häufig noch nicht final verfügbar. Ein verpflichtendes Vorab -Reporting könne daher zusätzliche Friktionen im Ablauf verursachen, oh ne einen nachvollziehbaren sicherheitsrelevanten Mehrwert zu bieten. 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Sehr geehrte Damen und Herren, im Januar 2026 blieb die konjunkturelle Lage in der Speditions - und Logistikbranche angespannt. Die Beurteilung der aktuellen Geschäftslage fiel zwar leicht positiver aus, doch die Aussichten für die kommenden Monate trübten sich spürbar ein. Das Ge-schäfts klima befindet sich damit weiterhin im Abwärtstrend. Auch die operativen Indikatoren signalisieren anhaltende Belastungen. Die Umsatzer-wartungen verbesserten sich nur leicht gegenüber dem Vormonat, verharren jedoch weiterhin im negativen Bereich. Die Beschäftigungserwartungen gingen deutlich zu-rück. Der Kost endruck nahm erneut zu – Speditions - und Logistikunternehmen rech- nen mit weiteren Preissteigerungen. Auch gesamtwirtschaftlich setzte sich die verhaltene Dynamik fort. Der ifo -Geschäfts- klimaindex für die deutsche Gesamtwirtschaft blieb im Januar unverändert bei 87,6 Punkten . Die Unsicherheit über die konjunkturelle Entwicklung im weiteren Jahresver- lauf bleibt hoch, eine kurzfristige Belebung der Nachfrage ist aus Sicht vieler Unter-nehmen nicht absehbar. Talfahrt des Geschäftsklimas hält an Das Geschäftsklima sank im Januar um 2,3 Punkte auf minus 24,8 Punkte . Damit setzte sich der negative Trend der letzten Monate fort.2 Aktuelle Geschäftslage geringfügig verbessert Die Einschätzung der aktuellen Geschäftslage verbesserte sich geringfügig um 3,6 Punkte auf minus 23,4 Punkte . Die Unternehmen bewerten ihre aktuelle Lage den- noch weiterhin negativ. Geschäftserwartungen weiter stark rückläufig Die Erwartungen für die kommenden Monate verschlechterten sich spürbar um 8,4 Punkte auf minus 26,2 Punkte . Der Indikator signalisiert eine ausgeprägte Skepsis hinsichtlich der weiteren konjunkturellen Entwicklung. Umsatzerwartungen leicht gestiegen Die Umsatzerwartungen verbesserten sich im Januar leicht von minus 3,1 auf minus 2,7 Punkte . Trotz der minimalen Aufwärtsbewegung bleibt die Nachfrageentwicklung insgesamt verhalten. Preiserwartungen auf neuem Höchststand Die Preiserwartungen stiegen weiter an und erreichten mit 29,7 Punkten den höchsten Stand seit drei Jahren. Beschäftigungserwartungen stark gesunken Die Erwartungen an die Beschäftigungsentwicklung verschlechterten sich gegenüber dem Vormonat um 8,3 Punkte und erreichten minus 13,0 Punkte . Dies zeigt einen zunehmenden Anpassungsdruck am Arbeitsmarkt. Weitere Details und graphische Darstellungen dieser Ausführungen können der An-lage (siehe SP 018a/2026) entnommen werden. *) Erläuterung: Bitte beachten Sie, dass es sich bei den hier vom ifo Institut ermittelten Werten um Prozent - salden handelt, die sich aus der Saldierung von Prozentpunkten ergeben. Ein Beispiel: Von 100 befragten Unternehmen antworten 20 Prozent mit „unverändert“, 60 Proz ent mit „besser“ und 20 Prozent mit „schlechter“. Die 20 Prozent, die mit „unverändert“ antworteten, beeinflus-sen das Ergebnis nicht. Die verbleibenden Prozentwerte werden saldiert. Das Ergebnis ist ein Prozentsaldo von plus 40 Prozent. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 018 /20 26 Hamb urg, den 05. 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Januar 2026 – 7 ABR 23/24, 7 ABR 26/24 und 7 ABR 40/24 – (Pressemitteilung) Auch bei im Wesentlichen mit Hilfe einer App durchgeführter sogenannter Plattformar-beit kann für eine räumliche Einheit nur dann ein eigener Betriebsrat gewählt werden, wenn diese einen Betrieb oder selbstständigen Betriebsteil im Sinn des Betriebsver-fassu ngsgesetzes (BetrVG) darstellt. Das setzt eine eigene organisatorische Leitung oder ein Mindestmaß an organisatorischer Selbstständigkeit voraus. Die Arbeitgeberin bietet plattformbasierte Dienstleistungen im Bereich der Bestellung und Lieferung von Speisen an. Neben dem am Unternehmenssitz angesiedelten Per-sonalbereich bestehen bundesweit sog. „Hub -Cities“ (Hauptumschlagbasen) und sog. „Remote -Citi es“ (Liefergebiete). In den Remote -Cities werden ausschließlich Ausliefe- rungsfahrer, die überwiegend mittels einer App mit der Arbeitgeberin kommunizieren, beschäftigt. In den Hub -Cities sind darüber hinaus Mitarbeiter mit Verwaltungs - und Backoffice -Tätig keiten betraut. In den Jahren 2022 und 2023 wurde in mehreren Re- mote -Cities, unter anderem in Braunschweig, Kiel und Bremen, jeweils ein Betriebsrat gewählt. Die Arbeitgeberin hat diese Wahlen in drei Verfahren angefochten und die Auffassung vertreten, die se seien wegen Verkennung des Betriebsbegriffs unwirksam. Die jeweiligen Landesarbeitsgerichte haben die Betriebsratswahlen mit der Begrün-dung für unwirksam erklärt, die Remote -Cities seien weder Betriebe noch selbststän- dige Betriebsteile im Sinne des Betr VG. Die hiergegen gerichteten Rechtsbeschwerden der Betriebsräte hatten insoweit vor dem Siebten Senat des Bundesarbeitsgerichts keinen Erfolg. Betriebsräte werden2 nach § 1 BetrVG in Betrieben gewählt. Als Betriebe gelten unter den Voraussetzungen des § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG auch selbstständige Betriebsteile. Eine organisatorische Einheit ist ein Betrieb, wenn sie in den wesentlichen personellen und sozialen Angele-genheiten von einer einheitlichen, für diese Einheit bestehenden Leitung gesteuert wird. Für das Vorliegen eines Betriebsteils genügt ein Mindestmaß an organisatori-scher Selbstständigkeit gegenüber dem Hauptbetrieb. Diese Maßgaben gelten auch, wenn die Arbe itsverhältnisse im Wesentlichen „digital“ mit Hilfe einer App gesteuert werden. Danach sind die Landesarbeitsgerichte zutreffend davon ausgegangen, bei den einzelnen Remote -Cities handele es sich nicht um betriebsratsfähige Organisati- onseinheiten. Die Zusa mmenfassung zu einem Liefergebiet mit eigenem Dienstplan ist hierfür nicht ausreichend. Den Remote -Cities fehlt es bereits an einem Mindestmaß organisatorischer Selbstständigkeit, welches sich nicht allein durch die dort beschäf-tigten Auslieferungsfahrer a ls Interessengemeinschaft vermittelt. (Pressemitteilung des Bundesarbeitsgerichts vom 28.Januar 2026) Kürzung der Sonderleistung (Anwesenheitsprämie) aufgrund streikbedingter Fehltage ArbG Köln, Urteil vom 26. November 2025 – 18 Ca 3361/25 Es verstößt weder gegen Art. 9 Abs. 3 Satz 1 GG noch gegen das Maßregelungsver-bot, wenn streikbedingte Fehltage zur Kürzung einer Anwesenheitsprämie führen. Wird eine Sonderleistung des Arbeitgebers einerseits (verhaltenssteuernd) an die Be-triebstreue des Arbeitnehmers geknüpft und andererseits im Sinne einer Anwesen- heitsprämie überproportional für Fehlzeiten gekürzt, kann darin je nach Ausgestaltung eine treuwidrig einseitige Berücksichtigung von Arbeitgeberinteressen liegen. Die Parteien streiten um die Zulässigkeit der Kürzung einer betrieblichen Sonderleis-tung der Beklagten aufgrund streikbedingter Fehltage des Klägers. Der Kläger, seit 1999 als Staplerfahrer bei der Beklagten beschäftigt, blieb streikbedingt zwischen dem 2. Oktober 2023 und dem 22. Mai 2024 an verschiedenen Tagen der Arbeit fern. Der Anwendung findende Tarifabschluss vom 1. Juli 2024 enthält ein Maßregelungsverbot, wonach aus Streikbeteiligung vom 1. Mai 2023 bis 1. Juli 2024 keine Nachteile entste-hen dürfen , Maßregelungen zurückzunehmen sind und Streiktage bei Urlaubsentgelt, Lohnfortzahlung sowie leistungsabhängigen Zahlungen wie gearbeitete Tage behan-delt werden müssen, ausgenommen sind Jahresanwesenheitsprämien. Am 25. September 2024 schlossen die Betriebsparteien eine Betriebsvereinbarung (BV), die eine Sonderzahlung für das Jahr 2024 als Inflationsausgleich enthält. Vo-rausgesetzt wird eine mindestens einjährige Zugehörigkeit und ungekündigtes Verhält-nis am 1. No vember 2024. § 3 Abs. 1 BV sieht eine Kürzung ab dem fünften Fehltag vor, wobei jedes Fernbleiben gilt. Ausgenommen sind lediglich Urlaub, Gleittage, Qua-rantäne, tarifliche Freistellungen sowie bestimmte Krankheitstage. Der Referenzzeit-raum erstreckt sich vom 1. Oktober 2023 bis zum 30. September 2024. Der Kläger erhielt mit Verweis auf die Streikbedingten Fehltage keine Sonderzahlung und klagte auf 600 Euro netto nebst Zinsen. Er argumentiert, die Kürzung verstoße gegen das tarifliche Maßregelungsverbot, da die Leistung keine Jahresanwesenheits-prämie se i, sondern ein Betriebstreue - und Inflationskompensation und zudem nach dem Verbot vereinbart wurde. Eine proportionale Kürzung sei nur bei anwesenheits-3 abhängigen Zahlungen zulässig, nicht aber bei Betriebstreuefokus, und verstoße da-mit gegen § 4a EFZG. Die Beklagte weist dies mit der Begründung ab, die Kürzung nach § 3 Abs. 1 BV sei allein anwesenheitsbasiert, ohne Wertung des Grunds, und die Leistung al s Jahresanwesenheitsprämie vom Verbot ausgenommen. Das Gericht sieht die Klage ebenfalls als unbegründet. Streikbedingte Fehltage fallen unter § 3 Abs. 1 BV, da der Wortlaut „jedes Fernbleiben“ umfasst und Ausnahmen enumerativ sind. Ebenfalls liegt kein Verstoß gegen Art. 9 Abs. 3 GG vor. Bei Inkraft-treten war der Referenzzeitraum für die Fehltage -Betrachtung fast abgelaufen. Eine Beschränkung der Arbeitskampffreiheit war angesichts des gerade abgeschlossenen Arbeitskampfes und der nur fünf verbleibenden restlichen Tage des Referenzzeit-raums und der geringe n Höhe der noch möglichen verhaltenssteuernden Prämienkür- zung objektiv nicht zu besorgen. Das Gericht konnte auch keinen Verstoß gegen § 612a BGB erkennen, da die Regelung streikneutral an Fehlzeiten anknüpft. Ziffer 3 der Tarifregelung greift nicht, da es sich bei der Leistung um eine Jahresanwesen- heitsprämie handelt. Ein Verstoß gegen die Kürzungsbeschränkung des § 4a EFZG ist aufgrund der Regelung in § 3 Abs. 2 der Betriebsvereinbarung ausgeschlossen und angesichts der geringen Höhe der Sonderleistung (1 /2 Bruttomonatsentgelt) auch fak- tisch nicht gegeben. Wegen grundsätzlicher Bedeutung wird die Berufung zugelassen. Nichtigkeit eines Dienstleistungsvertrags bei faktischer Arbeitnehmerüberlas-sung ohne Erlaubnis OLG Bamberg, Urteil vom 3. Februar 2025 – 4 U 24/23e Die Klägerin, eine maltesische Limited mit Dr. A. als Alleingesellschafter und Managing Director, verlangt von der Beklagten, einem Krankenhaus, Vergütung aus einem Dienstleistungsvertrag vom 14. Januar 2018 für Personalleistungen, die Dr. A. allein erbrac hte. Nach einem Sozialversicherungsbescheid, der die Tätigkeit als abhängige Beschäftigung qualifizierte, kündigte die Beklagte außerordentlich. Die Klägerin beruft sich auf Annahmeverzug (§§ 611 Abs. 1, 615 S. 1 BGB) und fordert Zahlung bis 30. September 2019 abzüglich ersparter Aufwendungen. Das LG Coburg gab der Klage statt und sah einen wirksamen Vertrag. Die Beklagte berief erfolgreich. Das OLG Bamberg wies die Klage ab, da kein Vergütungsanspruch bestehe (§§ 611 Abs. 1, 614 BGB), mangels Leistungserbringung und Annahmeverzug (§§ 293 ff., 6 15 S. 1 BGB). Es sei nicht an die Vorentscheidung des 5. Senats gebun- den, da res iudicata nur die Leistungspflicht umfasse, nicht Feststellungen zum Ver-zug. Kein Annahmeverzug liege vor, da die Klägerin die Leistung nicht vertragsgerecht an-bieten konnte. Der Vertrag qualifiziere als Arbeitnehmerüberlassung im Sinne des AÜG, da das Personal (einschließlich Dr. A.) in den Betrieb der Beklagten eingeglie-dert werd e, Weisungen unterliege und im Interesse der Beklagten arbeite (BAG, NZA 2017, 49). Die Bezeichnung als Dienstvertrag sei irrelevant, da zwingende Schutzvor-schriften des AÜG könnten nicht umgangen werden könnten. Mangels Erlaubnis (§§ 1, 2 AÜG) sei eine E rbringung durch Arbeitnehmer unmöglich.4 Auch durch Dr. A., der kein Arbeitnehmer im Sinne des AÜG (BAG, NZA 2017, 572) sei, könne die Klägerin die Leistung nicht erbringen, da seine Tätigkeit abhängig sei (BSG, DStR 2019, 2429), Sozialbeiträge auslöse und die Beklagte zusätzlich belaste – entgeg en dem Vertragszweck der Abgabenminimierung. Das Angebot der Klägerin ignoriere dies, ohne Übernahme der Belastung. Das Vertragsziel der Minimierung sei impliziter Bestandteil, weshalb das Angebot ohne Abzüge nicht vertragsgerecht sei. Die Revision wird zu gelassen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 010 /20 26 Hamburg, den 05. Februar 20 26 (DSLV 010/2026/a ) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Rechtsprechungsübersicht Arbeitsrecht 01/2026 ◼ BAG: Anfechtung einer Betriebsratswahl – Betrieb(steil) ◼ ArbG Köln: Kürzung der Sonderleistung (Anwesenheitsprämie) aufgrund streikbedingter Fehltage ◼ OLG Bamberg: Nichtigkeit eines Dienstleistungsvertrags bei faktischer Ar-beitnehmerüberlassung ohne Erlaubnis Anfechtung einer Betriebsratswahl - Betrieb(steil) BAG, Beschlüsse vom 28. Januar 2026 – 7 ABR 23/24, 7 ABR 26/24 und 7 ABR 40/24 – (Pressemitteilung) Auch bei im Wesentlichen mit Hilfe einer App durchgeführter sogenannter Plattformar-beit kann für eine räumliche Einheit nur dann ein eigener Betriebsrat gewählt werden, wenn diese einen Betrieb oder selbstständigen Betriebsteil im Sinn des Betriebsver-fassu ngsgesetzes (BetrVG) darstellt. Das setzt eine eigene organisatorische Leitung oder ein Mindestmaß an organisatorischer Selbstständigkeit voraus. Die Arbeitgeberin bietet plattformbasierte Dienstleistungen im Bereich der Bestellung und Lieferung von Speisen an. Neben dem am Unternehmenssitz angesiedelten Per-sonalbereich bestehen bundesweit sog. „Hub -Cities“ (Hauptumschlagbasen) und sog. „Remote -Citi es“ (Liefergebiete). In den Remote -Cities werden ausschließlich Ausliefe- rungsfahrer, die überwiegend mittels einer App mit der Arbeitgeberin kommunizieren, beschäftigt. In den Hub -Cities sind darüber hinaus Mitarbeiter mit Verwaltungs - und Backoffice -Tätig keiten betraut. In den Jahren 2022 und 2023 wurde in mehreren Re- mote -Cities, unter anderem in Braunschweig, Kiel und Bremen, jeweils ein Betriebsrat gewählt. Die Arbeitgeberin hat diese Wahlen in drei Verfahren angefochten und die Auffassung vertreten, die se seien wegen Verkennung des Betriebsbegriffs unwirksam. Die jeweiligen Landesarbeitsgerichte haben die Betriebsratswahlen mit der Begrün-dung für unwirksam erklärt, die Remote -Cities seien weder Betriebe noch selbststän- dige Betriebsteile im Sinne des Betr VG. Die hiergegen gerichteten Rechtsbeschwerden der Betriebsräte hatten insoweit vor dem Siebten Senat des Bundesarbeitsgerichts keinen Erfolg. Betriebsräte werden2 nach § 1 BetrVG in Betrieben gewählt. Als Betriebe gelten unter den Voraussetzungen des § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG auch selbstständige Betriebsteile. Eine organisatorische Einheit ist ein Betrieb, wenn sie in den wesentlichen personellen und sozialen Angele-genheiten von einer einheitlichen, für diese Einheit bestehenden Leitung gesteuert wird. Für das Vorliegen eines Betriebsteils genügt ein Mindestmaß an organisatori-scher Selbstständigkeit gegenüber dem Hauptbetrieb. Diese Maßgaben gelten auch, wenn die Arbe itsverhältnisse im Wesentlichen „digital“ mit Hilfe einer App gesteuert werden. Danach sind die Landesarbeitsgerichte zutreffend davon ausgegangen, bei den einzelnen Remote -Cities handele es sich nicht um betriebsratsfähige Organisati- onseinheiten. Die Zusa mmenfassung zu einem Liefergebiet mit eigenem Dienstplan ist hierfür nicht ausreichend. Den Remote -Cities fehlt es bereits an einem Mindestmaß organisatorischer Selbstständigkeit, welches sich nicht allein durch die dort beschäf-tigten Auslieferungsfahrer a ls Interessengemeinschaft vermittelt. 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September 2024. Der Kläger erhielt mit Verweis auf die Streikbedingten Fehltage keine Sonderzahlung und klagte auf 600 Euro netto nebst Zinsen. Er argumentiert, die Kürzung verstoße gegen das tarifliche Maßregelungsverbot, da die Leistung keine Jahresanwesenheits-prämie se i, sondern ein Betriebstreue - und Inflationskompensation und zudem nach dem Verbot vereinbart wurde. Eine proportionale Kürzung sei nur bei anwesenheits-3 abhängigen Zahlungen zulässig, nicht aber bei Betriebstreuefokus, und verstoße da-mit gegen § 4a EFZG. Die Beklagte weist dies mit der Begründung ab, die Kürzung nach § 3 Abs. 1 BV sei allein anwesenheitsbasiert, ohne Wertung des Grunds, und die Leistung al s Jahresanwesenheitsprämie vom Verbot ausgenommen. Das Gericht sieht die Klage ebenfalls als unbegründet. Streikbedingte Fehltage fallen unter § 3 Abs. 1 BV, da der Wortlaut „jedes Fernbleiben“ umfasst und Ausnahmen enumerativ sind. Ebenfalls liegt kein Verstoß gegen Art. 9 Abs. 3 GG vor. Bei Inkraft-treten war der Referenzzeitraum für die Fehltage -Betrachtung fast abgelaufen. Eine Beschränkung der Arbeitskampffreiheit war angesichts des gerade abgeschlossenen Arbeitskampfes und der nur fünf verbleibenden restlichen Tage des Referenzzeit-raums und der geringe n Höhe der noch möglichen verhaltenssteuernden Prämienkür- zung objektiv nicht zu besorgen. Das Gericht konnte auch keinen Verstoß gegen § 612a BGB erkennen, da die Regelung streikneutral an Fehlzeiten anknüpft. Ziffer 3 der Tarifregelung greift nicht, da es sich bei der Leistung um eine Jahresanwesen- heitsprämie handelt. Ein Verstoß gegen die Kürzungsbeschränkung des § 4a EFZG ist aufgrund der Regelung in § 3 Abs. 2 der Betriebsvereinbarung ausgeschlossen und angesichts der geringen Höhe der Sonderleistung (1 /2 Bruttomonatsentgelt) auch fak- tisch nicht gegeben. Wegen grundsätzlicher Bedeutung wird die Berufung zugelassen. Nichtigkeit eines Dienstleistungsvertrags bei faktischer Arbeitnehmerüberlas-sung ohne Erlaubnis OLG Bamberg, Urteil vom 3. Februar 2025 – 4 U 24/23e Die Klägerin, eine maltesische Limited mit Dr. A. als Alleingesellschafter und Managing Director, verlangt von der Beklagten, einem Krankenhaus, Vergütung aus einem Dienstleistungsvertrag vom 14. Januar 2018 für Personalleistungen, die Dr. A. allein erbrac hte. Nach einem Sozialversicherungsbescheid, der die Tätigkeit als abhängige Beschäftigung qualifizierte, kündigte die Beklagte außerordentlich. Die Klägerin beruft sich auf Annahmeverzug (§§ 611 Abs. 1, 615 S. 1 BGB) und fordert Zahlung bis 30. September 2019 abzüglich ersparter Aufwendungen. Das LG Coburg gab der Klage statt und sah einen wirksamen Vertrag. Die Beklagte berief erfolgreich. Das OLG Bamberg wies die Klage ab, da kein Vergütungsanspruch bestehe (§§ 611 Abs. 1, 614 BGB), mangels Leistungserbringung und Annahmeverzug (§§ 293 ff., 6 15 S. 1 BGB). Es sei nicht an die Vorentscheidung des 5. Senats gebun- den, da res iudicata nur die Leistungspflicht umfasse, nicht Feststellungen zum Ver-zug. Kein Annahmeverzug liege vor, da die Klägerin die Leistung nicht vertragsgerecht an-bieten konnte. Der Vertrag qualifiziere als Arbeitnehmerüberlassung im Sinne des AÜG, da das Personal (einschließlich Dr. A.) in den Betrieb der Beklagten eingeglie-dert werd e, Weisungen unterliege und im Interesse der Beklagten arbeite (BAG, NZA 2017, 49). Die Bezeichnung als Dienstvertrag sei irrelevant, da zwingende Schutzvor-schriften des AÜG könnten nicht umgangen werden könnten. 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Anlass sind mehrjährige Verstöße ge- gen den U.S. Shipping Act, insbesondere im Zusammenhang mit Abrechnungs - und Tarifpraktiken bei D emurrage - und Detention -Entgelten. Wie die FMC auf ihrer Homepage 1 berichtet, geht die Maßnahme auf eine langjährige Untersuchung ihres Enforcement -Bereichs zurück. Diese ergab, dass die Reederei wiederholt unzulässige Abrechnungen vorgenommen und gegen Transparenzpflichten bei veröffentlichten Tarifen verstoßen hat. Ein erster Komplex betraf den Zeitraum 2018 bis 2020. In dieser Phase stellte die Reederei Demurrage - und Detention -Ge- bühren gegenüber Zollagenten und weiteren Dritten in Rechnung, die lediglich als „No-tify Party“ in den Konnossementen benannt waren, ohne tatsächlich an der Beförde-rung der Ladung beteiligt zu sein. Die FMC bestätigte insoweit di e Feststellungen eines Verwal tungsrichters, wonach die Verwendung entsprechender „Merchant Clauses“ in den Bills of Lading gegen die gesetzlichen Abrechnungsregeln verstieß. Für diese Pra-xis wurden Geldbußen in Höhe von 65.000 US -Dollar festgesetzt. Den größten Anteil der Gesamtstrafe macht ein weiterer Sachverhalt aus dem Jahr 2021 aus. Die FMC stellte fest, dass die Reederei Kunden bei sogenannten Non -Ope- rating Reefers (NORs) in erheblichem Umfang überhöhte Demurrage - und Detention - Gebühren in Rechnung stellte. Zwar hatte ein Verwaltungsrichter diesen Vorgang zu-nächst als technischen Fehler eingeordnet. Die Kommission kam jedo ch zu dem Er- gebnis, dass rund 23 Prozent aller einschlägigen Rechnungen betroffen waren und es sich damit um eine „unreasonabl e practice“ im Sinne des Shipping Act handelte. Auf 1 https://www.fmc.gov/articles/msc -assessed -civil -penalties -totaling -22-67-million/?utm_source=chatgpt.com2 dieser Grundlage verhängte die FMC Strafzahlungen von jeweils 5.000 US -Dollar pro Verstoß, insgesamt rund 13,145 Mio. US -Dollar. Ein weiterer Aspekt der geahndet wurde, betrifft die Veröffentlichungspraxis der Tarife in den Jahren 2021 bis 2023. Nach Auffassung der FMC hatte die Reederei es ver- säumt, Gebühren für NORs klar und eindeutig in den Tarifen auszuweisen, obwohl dies nach den US -Tarifvorschriften zwingend erforderlich ist. Besonders schwer wog dabei, dass die Kommission das Verhalten ab März 2022 als „wissentlich und vorsätz-lich“ einstufte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Reederei gegenüber der Behörde ange- kündigt, die Tarife anzupassen, dies jedoch nicht zeitnah umgesetzt. Für diese Pflicht- verletzungen setzte die FMC weitere Geldbußen in Höhe von 9,46 Mio. US -Dollar fest. Die Entscheidung zählt zu den umfangreicheren Sanktionsmaßnahmen der FMC in jüngerer Zeit und verdeutlicht die verschärfte aufsichtsrechtliche Kontrolle von Abrech-nungs - und Tarifpraktiken im Nachgang der pandemiebedingten Störungen globaler Lieferketten. Insbesondere Demurrage - und Detention -Entgelte stehen dabei weiterhin im Fokus der US -Regulierungsbehörden. Für NVOCCs und Seefrachtspediteure mit US -Bezug unterstreicht der Fall die Bedeu- tung klarer vertraglicher Regelungen und einer transparenten Abrechnungs - und Ta- rifpraxis. Zwar richtet sich die Maßnahme unmittelbar gegen die Reederei, gleichwohl können fehl erhafte oder intransparente Gebührenstrukturen zu erheblichen Konflikten entlang der Transportkette führen und damit auch direkt/indirekt Spediteure und ihre Kunden betreffen. Eine genaue Kenntnis der regulatorischen Anforderungen im USA - Seefrachtverkehr u nd deren Anwendungen im operativen Prozess bleibt unerlässlich. In diesem Zusammenhang möchten wir darauf hinweisen, dass unsere Fortbildungs-akademie AHV regelmäßig Online -Seminare anbietet, die sich mit den regulatorischen Anforderungen im Seefrachtverkehr mit den USA 2 befassen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Thomas Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER 2 https://www.ahv.de/seminare/verkehr -logistik/seefrachtverkehr -mit -den -usa/ [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 017 /20 26 Hamb urg, den 5. 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Die Kommission kam jedo ch zu dem Er- gebnis, dass rund 23 Prozent aller einschlägigen Rechnungen betroffen waren und es sich damit um eine „unreasonabl e practice“ im Sinne des Shipping Act handelte. Auf 1 https://www.fmc.gov/articles/msc -assessed -civil -penalties -totaling -22-67-million/?utm_source=chatgpt.com2 dieser Grundlage verhängte die FMC Strafzahlungen von jeweils 5.000 US -Dollar pro Verstoß, insgesamt rund 13,145 Mio. US -Dollar. Ein weiterer Aspekt der geahndet wurde, betrifft die Veröffentlichungspraxis der Tarife in den Jahren 2021 bis 2023. Nach Auffassung der FMC hatte die Reederei es ver- säumt, Gebühren für NORs klar und eindeutig in den Tarifen auszuweisen, obwohl dies nach den US -Tarifvorschriften zwingend erforderlich ist. Besonders schwer wog dabei, dass die Kommission das Verhalten ab März 2022 als „wissentlich und vorsätz-lich“ einstufte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Reederei gegenüber der Behörde ange- kündigt, die Tarife anzupassen, dies jedoch nicht zeitnah umgesetzt. Für diese Pflicht- verletzungen setzte die FMC weitere Geldbußen in Höhe von 9,46 Mio. US -Dollar fest. Die Entscheidung zählt zu den umfangreicheren Sanktionsmaßnahmen der FMC in jüngerer Zeit und verdeutlicht die verschärfte aufsichtsrechtliche Kontrolle von Abrech-nungs - und Tarifpraktiken im Nachgang der pandemiebedingten Störungen globaler Lieferketten. Insbesondere Demurrage - und Detention -Entgelte stehen dabei weiterhin im Fokus der US -Regulierungsbehörden. Für NVOCCs und Seefrachtspediteure mit US -Bezug unterstreicht der Fall die Bedeu- tung klarer vertraglicher Regelungen und einer transparenten Abrechnungs - und Ta- rifpraxis. Zwar richtet sich die Maßnahme unmittelbar gegen die Reederei, gleichwohl können fehl erhafte oder intransparente Gebührenstrukturen zu erheblichen Konflikten entlang der Transportkette führen und damit auch direkt/indirekt Spediteure und ihre Kunden betreffen. Eine genaue Kenntnis der regulatorischen Anforderungen im USA - Seefrachtverkehr u nd deren Anwendungen im operativen Prozess bleibt unerlässlich. In diesem Zusammenhang möchten wir darauf hinweisen, dass unsere Fortbildungs-akademie AHV regelmäßig Online -Seminare anbietet, die sich mit den regulatorischen Anforderungen im Seefrachtverkehr mit den USA 2 befassen. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Thomas Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFER ATSLEITER 2 https://www.ahv.de/seminare/verkehr -logistik/seefrachtverkehr -mit -den -usa/ [15] => 17 [individuell6] => 17 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => SP 17/2026 ))