Willkommen beim Verein Hamburger Spediteure

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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 04 8/20 26 Hamb urg, den 26 . März 20 26 (DSLV -RS 036/2026/a ) rs An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – KRITIS -Dachgesetz beschlossen – Bedeutung für Speditions - und Logistikun- ternehmen derzeit noch offen Sehr geehrte Damen und Herren, mit dem am 16. März 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlichten KRITIS -Dachgesetz (KRITISDachG ) setzt Deutschland die europäische Richtlinie (EU) 2022/2557 über die Resilienz kritischer Einrichtungen (CER -Richtlinie) in nationales Recht um. Ziel der Richtlinie ist es, die Widerstandsfähigkeit zentraler Versorgungsstrukturen gegenüber Naturkatastrop hen, technischen Störungen, Sabotage, Terrorismus oder anderen Ge- fährdungen zu erhöhen. Das Gesetz etabliert hierfür erstmals einen sektorübergreifenden Rahmen für den Schutz kritischer Anlagen vor physischen und organisatorischen Risiken. Betreiber kritischer Anlagen werden künftig insbesondere verpflichtet, ◼ Risiken für ihre Anlagen systematisch zu analysieren, ◼ geeignete Resilienzmaßnahmen zu ergreifen, ◼ erhebliche Störungen oder Gefährdungen zu melden sowie ◼ mit den zuständigen Behörden beim Schutz kritischer Infrastruktur zusammen-zuarbeiten. Systematische Einordnung: Verhältnis zu BSI -Gesetz und NIS -2-Umsetzung Das KRITISDachG ist Teil eines mehrstufigen regulatorischen Rahmens. Während das KRITISDachG vor allem den Schutz kritischer Anlagen vor physischen Gefährdun-gen und sonstigen Störungen regelt, betreffen die Vorschriften des vor kurzem durch das NIS2UmsuCG abgeänderten BSI -Gesetzes (BSIG) in erster Linie die Cyber - und Informationssicherheit. Damit entstehen für Betreiber kritischer Infrastrukturen paral-lele Anforderungen aus ◼ dem KRITISDachG (physische Resilienz), ◼ dem BSIG (Cybersicherheit).2 Der Gesetzgeber hat ausdrücklich vorgesehen, dass beide Regelungsbereiche eng miteinander verzahnt werden sollen. Betroffene Betreiber: konkrete Festlegung steht noch aus Der konkrete Kreis der betroffenen Unternehmen steht derzeit noch nicht fest. Das Gesetz gilt für Betreiber kritischer Anlagen im Sinne des § 4 Abs. 1 KRITISDachG. Welche Anlagen konkret als kritisch gelten, bestimmt das Gesetz jedoch nicht ab-schließend se lbst. Vielmehr sieht § 4 Abs. 3 i. V. m. § 5 Abs. 1 KRITISDachG vor, dass kritische Dienstleistungen sowie die hierfür maßgeblichen Anlagen und Schwellen-werte durch Rechtsverordnung festgelegt werden. Der gesetzliche Regelschwellen-wert orientiert sich dabe i grundsätzlich an einer Versorgungsrelevanz von 500.000 Personen (§ 5 Abs. 2 KRITISDachG). Erst mit Inkrafttreten dieser Verordnung wird abschließend feststehen, welche konkreten Einrichtungen künftig als kritische Anlagen gelten. Öffnungsklauseln unterhalb des Schwellenwerts Neben dem Regelschwellenwert enthält das Gesetz zusätzliche Mechanismen, die eine Einstufung als kritische Anlage auch unterhalb dieses Schwellenwerts ermögli-chen. Dabei sind zwei unterschiedliche Konstellationen zu unterscheiden: ◼ Einzelfallfeststellungen durch Bundesbehörden (§ 5 Absatz 3 KRITISDachG) Das Bundesministerium des Innern kann in Einzelfällen Anlagen als kritisch einstufen, wenn diese für die Funktionsfähigkeit einer kritischen Dienstleistung von besonderer Bedeutung sind. ◼ Feststellungen durch die Länder (§ 5 Absatz 7 KRITISDachG) Darüber hinaus ermöglicht eine ergänzende Regelung den Ländern, unter be-stimmten Voraussetzungen ebenfalls Anlagen als kritisch festzustellen, wenn für die jeweilige kritische Dienstleistung eine Landesbehörde zuständig ist. Diese Öffnungsklauseln sollen sicherstellen, dass auch regional besonders relevante Anlagen erfasst werden können, die unterhalb der bundesweit geltenden Schwellen-werte liegen. Aus Sicht des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik kann dies allerdings zu zusätzlichen Unsicherheiten hinsichtlich der künftigen Einstufung einzelner Anlagen führen. Zentrale Pflichten für Betreiber kritischer Anlagen Betreiber kritischer Anlagen i. S. d. KRITISDachG werden künftig insbesondere ver-pflichtet zur ◼ Durchführung von Risikoanalysen und Risikobewertungen (§ 12 KRITIS-DachG), ◼ Umsetzung geeigneter technischer, organisatorischer und personeller Resili-enzmaßnahmen (§ 13 KRITISDachG),3 ◼ Registrierung bei der zuständigen Behörde einschließlich Benennung einer ständig erreichbaren Kontaktstelle und Übermittlung der gesetzlich vorgesehe-nen Angaben (§ 8 KRITISDachG) und ◼ Meldung erheblicher Störungen oder Vorfälle (§ 18 KRITISDachG). Die Meldungen erfolgen grundsätzlich an das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK), das im neuen System eine zentrale Rolle bei der Koordina-tion des staatlichen KRITIS -Resilienzmanagements übernimmt. Im Zuge der parla- mentarischen Bera tungen wurde zudem ergänzt, dass das BBK ◼ den Eingang von Meldungen unverzüglich bestätigen sowie ◼ betroffenen Betreibern erforderlichenfalls zusätzliche Informationen oder Hin-weise zur Reaktion auf die gemeldeten Ereignisse übermitteln soll. Darüber hinaus sollen die gemeldeten Informationen in übergeordnete Lagebilder zur Resilienz kritischer Infrastrukturen einfließen. Verstöße gegen zentrale Pflichten des Gesetzes können als Ordnungswidrigkeiten ge-ahndet werden. Je nach Art des Verstoßes können Bußgelder von bis zu einer Million Euro verhängt werden. Registrierung und Meldung kritischer Komponenten Im Rahmen der Registrierung sind nach § 8 Absatz 1 KRITISDachG nicht nur Betrei-ber - und Kontaktdaten zu übermitteln, sondern auch Angaben zu den eingesetzten Typen kritischer Komponenten (§ 8 Abs. 1 Nr. 7 KRITISDachG). Diese Informationen werden nach § 8 A bs. 5 KRITISDachG ausschließlich an das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) übermittelt, um die Abstimmung zwischen physischer Resilienz und Cybersicherheit zu verbessern. Gerade für hoch digitalisierte Anlagen – etwa Leitstellen, Terminalinfrastrukturen oder automatisierte Logistiksysteme – kann dieser Aspekt künftig an Bedeutung gewinnen. Vermeidung von Doppelregulierung Das Gesetz enthält zudem eine Regelung in § 17 Abs. 3 KRITISDachG, die es dem Bundesministerium des Innern ermöglicht, durch Rechtsverordnung festzustellen, dass bestimmte Verpflichtungen aus anderen öffentlich -rechtlichen Vorschriften als gleichwertig mit den Anforderungen des KRITISDachG gelten. Damit soll verhindert werden, dass Betreiber kritischer Anlagen doppelte oder parallele Verpflichtungen erfüllen müssen, wenn bereits vergleichbare Sicherheitsanforderun-gen aus anderen Fachgesetzen bestehen. Dies kann insbesondere in stark regulierten Bereichen – etwa im Luftverkehr, im Ei- senbahnsektor oder bei Hafeninfrastrukturen – von praktischer Bedeutung sein.4 Übergangsregelungen Das KRITISDachG ist am 17. März 2026, einen Tag nach seiner Verkündung in Kraft getreten (Artikel 11 KRITISDachG). Viele zentrale Elemente des neuen Systems – ins- besondere die konkrete Identifizierung kritischer Anlagen – werden jedoch erst mit dem Erlass der vorgesehene n Rechtsverordnungen wirksam. Bis dahin gelten Übergangsregelungen, die eine schrittweise Anpassung des beste-henden Systems vorsehen. Insbesondere bleiben bestimmte Regelungen der bisheri-gen BSI -Kritisverordnung zunächst weiterhin maßgeblich, bis die neue KRITIS -Ver- ordnung in Kraft tri tt. Bedeutung für Speditions - und Logistikunternehmen Für Unternehmen der Speditions - und Logistikbranche lässt sich derzeit noch nicht abschließend beurteilen , ob einzelne Anlagen künftig unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen werden, da zahlreiche zentrale Aspekte des künftigen Regulie-rungsrahmens noch nicht abschließend feststehen. Dazu zählen unter anderem ◼ die konkrete Definition kritischer Dienstleistungen, ◼ die Festlegung relevanter Anlagenkategorien, ◼ branchenspezifische Mindestanforderungen an Resilienzmaßnahmen sowie ◼ mögliche sektorübergreifende Standards. Gerade aufgrund der internationalen Vernetzung logistischer Lieferketten sowie der Vielzahl möglicher infrastruktureller Schnittstellen könnten einzelne logistische Kno-tenpunkte – etwa größere Umschlagterminals oder zentrale Steuerungsinfrastrukturen – kün ftig unter die Regulierung fallen. Entscheidend wird insbesondere sein, ob logistische Dienstleistungen künftig aus-drücklich als kritische Dienstleistungen definiert werden, welche konkreten Anlagen-kategorien und Schwellenwerte in der geplanten Rechtsverordnung festgelegt werden und in welc hem Umfang bestehende Sicherheitsanforderungen aus anderen Rege- lungsbereichen als gleichwertig anerkannt werden. Der tatsächliche Umsetzungsaufwand für Unternehmen wird daher erst mit Vorliegen dieser untergesetzlichen Konkretisierungen belastbar beurteilt werden können. Einschätzung des DSLV Der DSLV unterstützt grundsätzlich das Ziel des KRITISDachG, die Resilienz kritischer Infrastrukturen zu stärken. Insbesondere an zentralen logistischen Knotenpunkten können Ausfälle erhebliche Auswirkungen auf Lieferketten und Versorgungssicherheit haben. Aus Sicht der Logistikbranche bestehen jedoch weiterhin mehrere offene Fragen. Ins-besondere kritisiert der DSLV, dass zentrale Regelungsinhalte – etwa die Definition5 der betroffenen Anlagen und Dienstleistungen – erst durch nachgelagerte Rechtsver- ordnungen festgelegt werden sollen. Für Unternehmen entsteht dadurch derzeit eine erhebliche Rechtsunsicherheit hinsichtlich ihrer möglichen Betroffenheit. Darüber hinaus weist der DSLV darauf hin, dass trotz der Möglichkeit nach § 17 Abs. 3 KRITISDachG weiterhin die Gefahr von Doppelregulierungen im Zusammenspiel mit den neuen Cybersicherheitsanforderungen nach der NIS -2-Richtlinie besteht. Ohne eine klare V erzahnung beider Regelungsbereiche könnten zusätzliche Berichtspflich- ten und Dokumentationsanforderungen entstehen, die insbesondere mittelständische Unternehmen der Speditions - und Logistikbranche organisatorisch stark belasten. Der DSLV fordert daher insbesondere ◼ klare und transparente Kriterien zur Bestimmung kritischer Anlagen, ◼ eine enge Abstimmung mit der Umsetzung der NIS -2-Richtlinie, ◼ eindeutige Zuständigkeiten der Aufsichtsbehörden sowie ◼ realistische Umsetzungsfristen für betroffene Unternehmen. Aus Sicht des DSLV wird es entscheidend darauf ankommen, dass die noch ausste-henden Rechtsverordnungen und Vollzugsregelungen in enger Abstimmung mit der Wirtschaft ausgestaltet werden. Der DSLV wird die weiteren Entwicklungen weiterhin aufmerksam begleiten und seine Mitgliedsunternehmen über relevante Konkretisierungen informieren. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Ramon Specht GESCHÄFTSFÜHRER REFER ENT [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 04 8/20 26 Hamb urg, den 26 . März 20 26 (DSLV -RS 036/2026/a ) rs An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – KRITIS -Dachgesetz beschlossen – Bedeutung für Speditions - und Logistikun- ternehmen derzeit noch offen Sehr geehrte Damen und Herren, mit dem am 16. März 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlichten KRITIS -Dachgesetz (KRITISDachG ) setzt Deutschland die europäische Richtlinie (EU) 2022/2557 über die Resilienz kritischer Einrichtungen (CER -Richtlinie) in nationales Recht um. Ziel der Richtlinie ist es, die Widerstandsfähigkeit zentraler Versorgungsstrukturen gegenüber Naturkatastrop hen, technischen Störungen, Sabotage, Terrorismus oder anderen Ge- fährdungen zu erhöhen. Das Gesetz etabliert hierfür erstmals einen sektorübergreifenden Rahmen für den Schutz kritischer Anlagen vor physischen und organisatorischen Risiken. Betreiber kritischer Anlagen werden künftig insbesondere verpflichtet, ◼ Risiken für ihre Anlagen systematisch zu analysieren, ◼ geeignete Resilienzmaßnahmen zu ergreifen, ◼ erhebliche Störungen oder Gefährdungen zu melden sowie ◼ mit den zuständigen Behörden beim Schutz kritischer Infrastruktur zusammen-zuarbeiten. Systematische Einordnung: Verhältnis zu BSI -Gesetz und NIS -2-Umsetzung Das KRITISDachG ist Teil eines mehrstufigen regulatorischen Rahmens. Während das KRITISDachG vor allem den Schutz kritischer Anlagen vor physischen Gefährdun-gen und sonstigen Störungen regelt, betreffen die Vorschriften des vor kurzem durch das NIS2UmsuCG abgeänderten BSI -Gesetzes (BSIG) in erster Linie die Cyber - und Informationssicherheit. Damit entstehen für Betreiber kritischer Infrastrukturen paral-lele Anforderungen aus ◼ dem KRITISDachG (physische Resilienz), ◼ dem BSIG (Cybersicherheit).2 Der Gesetzgeber hat ausdrücklich vorgesehen, dass beide Regelungsbereiche eng miteinander verzahnt werden sollen. Betroffene Betreiber: konkrete Festlegung steht noch aus Der konkrete Kreis der betroffenen Unternehmen steht derzeit noch nicht fest. Das Gesetz gilt für Betreiber kritischer Anlagen im Sinne des § 4 Abs. 1 KRITISDachG. Welche Anlagen konkret als kritisch gelten, bestimmt das Gesetz jedoch nicht ab-schließend se lbst. Vielmehr sieht § 4 Abs. 3 i. 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Im Zuge der parla- mentarischen Bera tungen wurde zudem ergänzt, dass das BBK ◼ den Eingang von Meldungen unverzüglich bestätigen sowie ◼ betroffenen Betreibern erforderlichenfalls zusätzliche Informationen oder Hin-weise zur Reaktion auf die gemeldeten Ereignisse übermitteln soll. Darüber hinaus sollen die gemeldeten Informationen in übergeordnete Lagebilder zur Resilienz kritischer Infrastrukturen einfließen. Verstöße gegen zentrale Pflichten des Gesetzes können als Ordnungswidrigkeiten ge-ahndet werden. Je nach Art des Verstoßes können Bußgelder von bis zu einer Million Euro verhängt werden. Registrierung und Meldung kritischer Komponenten Im Rahmen der Registrierung sind nach § 8 Absatz 1 KRITISDachG nicht nur Betrei-ber - und Kontaktdaten zu übermitteln, sondern auch Angaben zu den eingesetzten Typen kritischer Komponenten (§ 8 Abs. 1 Nr. 7 KRITISDachG). 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Dies kann insbesondere in stark regulierten Bereichen – etwa im Luftverkehr, im Ei- senbahnsektor oder bei Hafeninfrastrukturen – von praktischer Bedeutung sein.4 Übergangsregelungen Das KRITISDachG ist am 17. März 2026, einen Tag nach seiner Verkündung in Kraft getreten (Artikel 11 KRITISDachG). Viele zentrale Elemente des neuen Systems – ins- besondere die konkrete Identifizierung kritischer Anlagen – werden jedoch erst mit dem Erlass der vorgesehene n Rechtsverordnungen wirksam. Bis dahin gelten Übergangsregelungen, die eine schrittweise Anpassung des beste-henden Systems vorsehen. Insbesondere bleiben bestimmte Regelungen der bisheri-gen BSI -Kritisverordnung zunächst weiterhin maßgeblich, bis die neue KRITIS -Ver- ordnung in Kraft tri tt. Bedeutung für Speditions - und Logistikunternehmen Für Unternehmen der Speditions - und Logistikbranche lässt sich derzeit noch nicht abschließend beurteilen , ob einzelne Anlagen künftig unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen werden, da zahlreiche zentrale Aspekte des künftigen Regulie-rungsrahmens noch nicht abschließend feststehen. Dazu zählen unter anderem ◼ die konkrete Definition kritischer Dienstleistungen, ◼ die Festlegung relevanter Anlagenkategorien, ◼ branchenspezifische Mindestanforderungen an Resilienzmaßnahmen sowie ◼ mögliche sektorübergreifende Standards. Gerade aufgrund der internationalen Vernetzung logistischer Lieferketten sowie der Vielzahl möglicher infrastruktureller Schnittstellen könnten einzelne logistische Kno-tenpunkte – etwa größere Umschlagterminals oder zentrale Steuerungsinfrastrukturen – kün ftig unter die Regulierung fallen. 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Friedrichstraße 155 -156 | Unter den Linden 24 10117 Berlin Telefon: +49 30 4050228 -0 E-Mail: info@dslv.spediteure.de www.dslv.org | de.linkedin.com/company/spediteure Lobbyregister beim Deutschen Bundestag | Registernummer: R000415 Transparenz -Register der EU | Identifikationsnummer: 7455137131 -52 Stand: 13 . M ärz 202 6DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 202 6 3 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Zu r Reform des Arbeitszeitgesetzes nimmt der DSLV wie folgt Stellung: A. Einführung einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit Aus Sicht der Speditions - und Logistikbranche ist die im Koalitionsvertrag vereinbarte Ein- führung einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit dringend geboten und sollte deshalb zeitnah umgesetzt werden. Hierdurch würde die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen n achhal- tig gestärkt, dem Bedürfnis der Arbeitnehmer nach flexiblen Beschäftigungsmodellen Rech-nung getragen, ohne das Schutzziele aus dem Gesundheits - oder Arbeitsschutz einzuschrän- ken. Der Logistikmarkt ist sehr volatil und besonders geprägt von Nachfragespitzen und -senken. Unvorhersehbare externe Ereignisse wie der momentane militärische Konflikt in Nahost er-fordern von Logistikunternehmen ein erhebliches Maß an Flexibilität, um Liefer ketten be- darfsgerecht zu organisieren und zu steuern und die Versorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung sicherzustellen. Durch Umstellung auf eine wöchentliche Höchstarbeitszeit könn-ten Arbeitsspitzen deutlich effizienter als bisher ausgeglichen und Beschäftigte bedarfsgerech- ter eingesetzt werden. Dies würde den administrativen Aufwand senken, die Produktivität steigern und Unternehmen spürbar entlasten. Da die tägliche Mindestruhezeit ebenso wie die wöchentliche Höchstarbeitszeit von den ge-setzlichen Änderungen unberührt bleiben sollen, sind Befürchtungen vor einer angeblichen Entgrenzung der Arbeitszeit unbegründet. Vielmehr könnten Unternehmen dem Wunsc h vie- ler Beschäftigter nach flexibleren Arbeits - und Schichtmodellen besser entsprechen. So würde es Arbeitnehmern dauerhaft ermöglicht, an ausgewählten Tagen länger zu arbeiten und dies durch Freizeit an anderen Tagen auszugleichen. Dies würde für viele M itarbeiter eine große Erleichterung bei der Vereinbarung von Beruf und Privatleben bedeuten. Wöchentliche Höchstarbeitszeit als gesetzliche Norm Sollte nach Einführung einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit ein individueller Rechts an- spruch auf das bisher geltende Arbeitszeitgesetz fortbestehen, würde dies eine einheitliche Personalplanung in den Unternehmen faktisch unmöglich machen. Sofern keine weitergehen-den nationalen oder anderslautende europäische Regelungen bestehen, muss die wöchentli- che Höchstarbeitszeit auf alle Berufsgruppen übertragen werden. Die konkrete Ausgestaltung der Arbeitszeit innerhalb des neuen gesetzlichen Rahmens muss den Tarifvertragsparteien, den Arbeitsvertragsparteien sowie den Betriebsvereinbarungen vorbe halten bleiben.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 2026 4 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Öffnungsklauseln für tarifgebundene Unternehmen nutzen Die Einführung der wöchentlichen Höchstarbeitszeit darf nicht von tarifvertraglichen Regelun-gen oder Betriebsvereinbarungen abhängig gemacht werden. Stattdessen sollten die in Artikel 18 der EU -Arbeitszeitrichtlinie normierten zusätzlichen M öglichkeiten für Tarifparteien zur Anwendung abweichender Optionen hinsichtlich Ruhezeiten, Ruhepausen sowie der Dauer der Nachtarbeit vollständig in das deutsche Arbeitszeitgesetz übernommen werden. Die hier-durch geschaffene Flexibilität für branchen - und unternehmenssp ezifische Lösungen würde die Attraktivität tariflicher Regelungen für Arbeitgeber und Arbeitnehmer wieder erhöhen. B. Einführung einer verpflichtenden Arbeitszeiterfassung Die von der Koalition vorgesehene Arbeitszeiterfassung muss – wie im Koalitionsvertag ver- einbart – unbürokratisch geregelt werden. Dazu sind folgende Aspekte unbedingt erforderlich: • größtmögliche Flexibilität und Beschränkung der Erfassungspflicht auf das tatsächlich er-forderliche Maß • einheitliche Regelungen für alle Unternehmen • die Fortgeltung der Vertrauensarbeitszeit ohne Erfassungspflicht • Ausreichend lange Übergangsfristen, insbesondere kleine und mittelständische Unterneh-men Erfassung durch Arbeitnehmer ermöglichen Sofern der Arbeitgeber die hierfür erforderlichen Systeme bereitstellt, muss die Erfassung auch durch die Arbeitnehmer selbst erfolgen können. Andernfalls wäre bei flexiblen Arbeits-zeitmodellen und mobiler Tätigkeit eine lückenlose Überwachung der Beschäft igten unver- meidlich. Eine Kontrolle der Aufzeichnungen sollte für den Arbeitgeber nur dann verpflichtend sein, sofern ihm konkrete Anhaltspunkte für die Überschreitung der Arbeitszeit oder eine Un- terschreitung der Ruhezeiten bekannt werden. Zeitpunkt der Erfassung Der Zeitpunkt der Erfassung ist möglichst flexibel zu regeln. Eine verpflichtende Erfassung am selben Tag würde sowohl von den Unternehmen als auch von den Mitarbeitern als erhebliche zusätzliche administrative Belastung empfunden . Eine Erfassung bis zum Ende des laufenden Monats würde Arbeitgebern und Arbeitnehmern hingegen notwendige Flexibilität bieten. Mindestens muss jedoch eine Korrekturmöglichkeit bereits erfasster Arbeitszeiten bis zum letzten Arbeitstag einer laufenden Woche ermöglicht werden .DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 202 6 5 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Art der Erfassung und Form des Nachweises Um eine unbürokratische Erfassung zu ermöglichen, sollte der Gesetzgeber keine spezifischen technischen Systeme vorschreib en. Die Arbeitszeiterfassung muss auch über einfache digitale Lösungen (mobile Anwendungen, webbasierte Systeme oder Tabellenprogramme) möglich sein. Sofern aus einem System Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeiten eindeutig ableitbar sind, sind diese Da ten grundsätzlich als Arbeitszeitaufzeichnungen anzuerkennen. Dies gilt insbesondere für die Aufzeichnungen von Tachographen s owie Aufzeichnungen nach § 1 Absatz 6 Satz 7 Nummer 3 und Absatz 7 Satz 3 zweiter Halbsatz der Fahrpersonalverord-nung . Darüber hinaus muss auch eine Erfassung in nicht elektronischer Form weiterhin zuläs- sig bleiben . Sofern Schicht - und Einsatzpläne vorliegen, aus denen Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeiten eindeutig hervorgehen, ist eine individuelle Erfassung für jeden einzelnen Ar-beitnehmer entbehrlich. In diesen Fällen genügt die Dokumentation von Abwe ichungen von den Schicht - und Einsatzplänen. Ebenfalls muss es den Sozialpartnern ermöglicht werden, sich auf branchen - oder unterneh- mensspezifische Lösungen zu einigen und per Tarifvertrag oder Betriebsvereinbarung von den gesetzlichen Regeln der Erfassungspflicht abzuweichen. Vereinheitlichung der Aufzeichnungspflichten Zur Erfüllung des Anspruchs auf Bürokratieabbau und zur Schaffung einheitlicher Regelungen müssen im Rahmen einer Reform Doppelungen unbedingt vermieden werden und sämtliche bereits bestehenden Aufzeichnungspflichten aus anderen Rechtsbereichen (wie beispiels- weise nach dem Mindestlohngesetz ) aufgehoben werden. ----------------------------------------DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 2026 6 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Verbandsstruktur , Leistungsprofil und Leitlinien Als Spitzen - und Bundesverband vertritt der DSLV über 1 5 regionale Landesverbände die ver- kehrsträgerübergreifenden Interessen der deutschen Speditions - und Logistikunternehmen. Diese sind mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz von 123 Milliarden Euro ein wesentlicher Teil des dr ittgrößten Wirtschaftsbereichs Deutschlands (Stand: Oktober 2025). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen über inhaber-geführte Speditionshäuser mit eigenen LKW -Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See -, Luftfracht -, Zoll - und Lagerspezialisten. Speditionen stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspo-litik des DSLV wird daher maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations - und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt. Der DSLV ist politisches Sprachrohr und zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs - und Gesetzumsetzungsprozess, soweit Logisti k und Güter- beförderung betroffen sind. Gemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Spedi-tions - und Logistikunternehmen. Die Landesverbände vertreten die Branche als Arbeitgeber- verbände und Sozialpartner in regionalen Tarifangelegenheiten. Der DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport -Union ( IRU). Über diese in- ternationalen Netzwerke nimmt der DSLV Einfluss auf die Entwicklung des EU -Rechts und auf internationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a. Die Mitgliedsunternehmen des DSLV bekennen sich zu den Zielen der Sozialen Marktwirt-schaft und der Europäischen Union. [individuell5] => Stellungnahme Reform des ArbeitszeitgesetzesDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 2026 2 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. Friedrichstraße 155 -156 | Unter den Linden 24 10117 Berlin Telefon: +49 30 4050228 -0 E-Mail: info@dslv.spediteure.de www.dslv.org | de.linkedin.com/company/spediteure Lobbyregister beim Deutschen Bundestag | Registernummer: R000415 Transparenz -Register der EU | Identifikationsnummer: 7455137131 -52 Stand: 13 . M ärz 202 6DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 202 6 3 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Zu r Reform des Arbeitszeitgesetzes nimmt der DSLV wie folgt Stellung: A. Einführung einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit Aus Sicht der Speditions - und Logistikbranche ist die im Koalitionsvertrag vereinbarte Ein- führung einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit dringend geboten und sollte deshalb zeitnah umgesetzt werden. Hierdurch würde die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen n achhal- tig gestärkt, dem Bedürfnis der Arbeitnehmer nach flexiblen Beschäftigungsmodellen Rech-nung getragen, ohne das Schutzziele aus dem Gesundheits - oder Arbeitsschutz einzuschrän- ken. Der Logistikmarkt ist sehr volatil und besonders geprägt von Nachfragespitzen und -senken. Unvorhersehbare externe Ereignisse wie der momentane militärische Konflikt in Nahost er-fordern von Logistikunternehmen ein erhebliches Maß an Flexibilität, um Liefer ketten be- darfsgerecht zu organisieren und zu steuern und die Versorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung sicherzustellen. Durch Umstellung auf eine wöchentliche Höchstarbeitszeit könn-ten Arbeitsspitzen deutlich effizienter als bisher ausgeglichen und Beschäftigte bedarfsgerech- ter eingesetzt werden. Dies würde den administrativen Aufwand senken, die Produktivität steigern und Unternehmen spürbar entlasten. Da die tägliche Mindestruhezeit ebenso wie die wöchentliche Höchstarbeitszeit von den ge-setzlichen Änderungen unberührt bleiben sollen, sind Befürchtungen vor einer angeblichen Entgrenzung der Arbeitszeit unbegründet. Vielmehr könnten Unternehmen dem Wunsc h vie- ler Beschäftigter nach flexibleren Arbeits - und Schichtmodellen besser entsprechen. So würde es Arbeitnehmern dauerhaft ermöglicht, an ausgewählten Tagen länger zu arbeiten und dies durch Freizeit an anderen Tagen auszugleichen. Dies würde für viele M itarbeiter eine große Erleichterung bei der Vereinbarung von Beruf und Privatleben bedeuten. Wöchentliche Höchstarbeitszeit als gesetzliche Norm Sollte nach Einführung einer wöchentlichen Höchstarbeitszeit ein individueller Rechts an- spruch auf das bisher geltende Arbeitszeitgesetz fortbestehen, würde dies eine einheitliche Personalplanung in den Unternehmen faktisch unmöglich machen. Sofern keine weitergehen-den nationalen oder anderslautende europäische Regelungen bestehen, muss die wöchentli- che Höchstarbeitszeit auf alle Berufsgruppen übertragen werden. Die konkrete Ausgestaltung der Arbeitszeit innerhalb des neuen gesetzlichen Rahmens muss den Tarifvertragsparteien, den Arbeitsvertragsparteien sowie den Betriebsvereinbarungen vorbe halten bleiben.DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 2026 4 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Öffnungsklauseln für tarifgebundene Unternehmen nutzen Die Einführung der wöchentlichen Höchstarbeitszeit darf nicht von tarifvertraglichen Regelun-gen oder Betriebsvereinbarungen abhängig gemacht werden. Stattdessen sollten die in Artikel 18 der EU -Arbeitszeitrichtlinie normierten zusätzlichen M öglichkeiten für Tarifparteien zur Anwendung abweichender Optionen hinsichtlich Ruhezeiten, Ruhepausen sowie der Dauer der Nachtarbeit vollständig in das deutsche Arbeitszeitgesetz übernommen werden. Die hier-durch geschaffene Flexibilität für branchen - und unternehmenssp ezifische Lösungen würde die Attraktivität tariflicher Regelungen für Arbeitgeber und Arbeitnehmer wieder erhöhen. B. Einführung einer verpflichtenden Arbeitszeiterfassung Die von der Koalition vorgesehene Arbeitszeiterfassung muss – wie im Koalitionsvertag ver- einbart – unbürokratisch geregelt werden. Dazu sind folgende Aspekte unbedingt erforderlich: • größtmögliche Flexibilität und Beschränkung der Erfassungspflicht auf das tatsächlich er-forderliche Maß • einheitliche Regelungen für alle Unternehmen • die Fortgeltung der Vertrauensarbeitszeit ohne Erfassungspflicht • Ausreichend lange Übergangsfristen, insbesondere kleine und mittelständische Unterneh-men Erfassung durch Arbeitnehmer ermöglichen Sofern der Arbeitgeber die hierfür erforderlichen Systeme bereitstellt, muss die Erfassung auch durch die Arbeitnehmer selbst erfolgen können. Andernfalls wäre bei flexiblen Arbeits-zeitmodellen und mobiler Tätigkeit eine lückenlose Überwachung der Beschäft igten unver- meidlich. Eine Kontrolle der Aufzeichnungen sollte für den Arbeitgeber nur dann verpflichtend sein, sofern ihm konkrete Anhaltspunkte für die Überschreitung der Arbeitszeit oder eine Un- terschreitung der Ruhezeiten bekannt werden. Zeitpunkt der Erfassung Der Zeitpunkt der Erfassung ist möglichst flexibel zu regeln. Eine verpflichtende Erfassung am selben Tag würde sowohl von den Unternehmen als auch von den Mitarbeitern als erhebliche zusätzliche administrative Belastung empfunden . Eine Erfassung bis zum Ende des laufenden Monats würde Arbeitgebern und Arbeitnehmern hingegen notwendige Flexibilität bieten. Mindestens muss jedoch eine Korrekturmöglichkeit bereits erfasster Arbeitszeiten bis zum letzten Arbeitstag einer laufenden Woche ermöglicht werden .DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 202 6 5 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Art der Erfassung und Form des Nachweises Um eine unbürokratische Erfassung zu ermöglichen, sollte der Gesetzgeber keine spezifischen technischen Systeme vorschreib en. Die Arbeitszeiterfassung muss auch über einfache digitale Lösungen (mobile Anwendungen, webbasierte Systeme oder Tabellenprogramme) möglich sein. Sofern aus einem System Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeiten eindeutig ableitbar sind, sind diese Da ten grundsätzlich als Arbeitszeitaufzeichnungen anzuerkennen. Dies gilt insbesondere für die Aufzeichnungen von Tachographen s owie Aufzeichnungen nach § 1 Absatz 6 Satz 7 Nummer 3 und Absatz 7 Satz 3 zweiter Halbsatz der Fahrpersonalverord-nung . Darüber hinaus muss auch eine Erfassung in nicht elektronischer Form weiterhin zuläs- sig bleiben . Sofern Schicht - und Einsatzpläne vorliegen, aus denen Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeiten eindeutig hervorgehen, ist eine individuelle Erfassung für jeden einzelnen Ar-beitnehmer entbehrlich. In diesen Fällen genügt die Dokumentation von Abwe ichungen von den Schicht - und Einsatzplänen. Ebenfalls muss es den Sozialpartnern ermöglicht werden, sich auf branchen - oder unterneh- mensspezifische Lösungen zu einigen und per Tarifvertrag oder Betriebsvereinbarung von den gesetzlichen Regeln der Erfassungspflicht abzuweichen. Vereinheitlichung der Aufzeichnungspflichten Zur Erfüllung des Anspruchs auf Bürokratieabbau und zur Schaffung einheitlicher Regelungen müssen im Rahmen einer Reform Doppelungen unbedingt vermieden werden und sämtliche bereits bestehenden Aufzeichnungspflichten aus anderen Rechtsbereichen (wie beispiels- weise nach dem Mindestlohngesetz ) aufgehoben werden. ----------------------------------------DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 13. März 2026 6 Stellungnahme zur Reform des Arbeitszeitgesetzes Verbandsstruktur , Leistungsprofil und Leitlinien Als Spitzen - und Bundesverband vertritt der DSLV über 1 5 regionale Landesverbände die ver- kehrsträgerübergreifenden Interessen der deutschen Speditions - und Logistikunternehmen. Diese sind mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz von 123 Milliarden Euro ein wesentlicher Teil des dr ittgrößten Wirtschaftsbereichs Deutschlands (Stand: Oktober 2025). Die Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen über inhaber-geführte Speditionshäuser mit eigenen LKW -Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See -, Luftfracht -, Zoll - und Lagerspezialisten. Speditionen stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspo-litik des DSLV wird daher maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations - und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt. Der DSLV ist politisches Sprachrohr und zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behörden im Gesetzgebungs - und Gesetzumsetzungsprozess, soweit Logisti k und Güter- beförderung betroffen sind. Gemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Spedi-tions - und Logistikunternehmen. Die Landesverbände vertreten die Branche als Arbeitgeber- verbände und Sozialpartner in regionalen Tarifangelegenheiten. Der DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport -Union ( IRU). Über diese in- ternationalen Netzwerke nimmt der DSLV Einfluss auf die Entwicklung des EU -Rechts und auf internationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a. Die Mitgliedsunternehmen des DSLV bekennen sich zu den Zielen der Sozialen Marktwirt-schaft und der Europäischen Union. [15] => 25A [individuell6] => 25A [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => AR 25A/2026 ))

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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 7/20 26 Hamburg, den 6. März 20 26 (DSLV -Wintjes) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Digitoll in Norwegen – Zuständigkeiten im Luftverkehr Sehr geehrte Damen und Herren, unser europäischer Dachverband CLECAT informiert über die schrittweise Einführung des neuen digitalen Zollsystems DIGITOLL in Norwegen, das zu grundlegenden Än- derungen der Melde - und Informationspflichten für Transportvorgänge führt. Vor die- sem Hintergrund haben insbesondere die fehlenden Mehrfachmeldefunktionen („mul-tiple filing“) im Luftverkehr bei Mitgliedsunternehmen zu R ückfragen geführt. Der norwegische Verband NHO LT hat CLECAT hierzu eine Klarstellung zur praktischen Umsetzung und Zuständigkeitsverteilung übermittelt, die wir nachfolgend in zusam-mengefasster Form an Sie weitergeben. Dreistufige Meldepflicht im Luftverkehr DIGITOLL verlangt, dass zur Erfüllung der Melde - und Informationspflichten Daten auf drei Ebenen an die norwegische Zollverwaltung übermittelt werden: ▪ Transportebene (Transportmeldung), ▪ Master -Ebene (Master -Sendung) und ▪ House -Ebene (House -Sendung, mit Referenz zur Zollanmeldung). Die Übermittlung erfolgt digital über eine API -Schnittstelle an den norwegischen Zoll; zusätzlich ist die Zollanmeldung für das gewählte Verfahren vor Ankunft ab- zugeben. Formale Verantwortlichkeit und praktische Lösung Nach der Rechtslage liegt die Verantwortung für die Abgabe aller erforderlichen Mel-dungen grundsätzlich beim Luftfahrzeugführer bzw. der Fluggesellschaft. Da der Air- line nicht alle Informationen in der erforderlichen Tiefe vorliegen, hat NHO LT in Ab-stimmung mit der norwegischen Zollverwaltung eine praxisorientierte Rollenver - teilung entwickelt: ▪ Der Bodenabfertiger ist verantwortlich für die Abgabe der Transportmel- dung . ▪ Der norwegische Spediteur ist verantwortlich für die Master - und House -Mel- dungen sowie für die Zollanmeldung .2 Bodenabfertiger und Spediteur handeln dabei als Zollvertreter des Luftfahrzeugfüh- rers . Die an norwegischen Flughäfen tätigen Bodenabfertiger (u. a. Widerøe Ground Handling, OSCC, Menzies) entwickeln aktuell die notwendigen IT -Systeme für die di- gitale Transportmeldung; ein Testbetrieb ist in den kommenden Monaten vorgesehen. Die Nutzung dieser Aufgabenteilung ist freiwillig : Fluggesellschaften können die Mel- depflichten weiterhin eigenständig erfüllen, müssen dann jedoch sicherstellen, dass auch Informationen wie Referenzen zu Zollanmeldungen vollständig und fristgerecht übermittelt werden. Die Meldungen von Bodenabfertigern und Spediteuren basieren auf IATA -Nachrich- ten , die vor der Weiterleitung an die DIGITOLL -API des norwegischen Zolls entspre- chend verarbeitet und formatiert werden. Zeitplan und rechtliche Folgen Die digitale Melde - und Informationspflicht wird in Norwegen nach derzeitigem Stand ab dem 1. Februar 2026 schrittweise verbindlich eingeführt, gefolgt von der Pflicht zur Abgabe der Zollanmeldung spätestens bei Grenzübertritt und der Abschaf- fung des bisherigen „direct transport scheme“ zum 1. September 2026 . Fehlende oder verspätete Vorabanmeldungen können zu Verzögerungen im Lieferkettenablauf und zu verstärkten Kontrollen führen. Empfehlung für Luftfahrtunternehmen und beteiligte Unternehmen NHO LT und CLECAT empfehlen, dass Fluggesellschaften zeitnah den Austausch mit ihren norwegischen Bodenabfertigungsunternehmen und Speditionspart- nern suchen, um: ▪ die Aufgabenteilung bei Transport -, Master - und House -Meldungen sowie Zoll- anmeldungen konkret zu vereinbaren und vertraglich abzusichern, ▪ die technische Anbindung (IATA -Nachrichten, API -Schnittstellen) zu klären und ▪ interne Prozesse auf die verbindlichen digitalen Meldepflichten ab 2026 vorzu-bereiten. Der Luftfahrzeugführer (Airline) bleibt rechtlich für die Erfüllung der Melde - und In- formationspflichten verantwortlich und sollte daher seine Beauftragten in Norwegen (Ground Handler und Spediteure) klar als Zollvertreter mandatieren. Weitere Informationen Fragen zu DIGITOLL können direkt an die norwegische Zollverwaltung gerichtet wer-den: ▪ E-Mail: digitoll@toll.no ▪ Web: https://www.toll.no/en/corporate/digitoll/ Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 7/20 26 Hamburg, den 6. März 20 26 (DSLV -Wintjes) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Digitoll in Norwegen – Zuständigkeiten im Luftverkehr Sehr geehrte Damen und Herren, unser europäischer Dachverband CLECAT informiert über die schrittweise Einführung des neuen digitalen Zollsystems DIGITOLL in Norwegen, das zu grundlegenden Än- derungen der Melde - und Informationspflichten für Transportvorgänge führt. Vor die- sem Hintergrund haben insbesondere die fehlenden Mehrfachmeldefunktionen („mul-tiple filing“) im Luftverkehr bei Mitgliedsunternehmen zu R ückfragen geführt. Der norwegische Verband NHO LT hat CLECAT hierzu eine Klarstellung zur praktischen Umsetzung und Zuständigkeitsverteilung übermittelt, die wir nachfolgend in zusam-mengefasster Form an Sie weitergeben. Dreistufige Meldepflicht im Luftverkehr DIGITOLL verlangt, dass zur Erfüllung der Melde - und Informationspflichten Daten auf drei Ebenen an die norwegische Zollverwaltung übermittelt werden: ▪ Transportebene (Transportmeldung), ▪ Master -Ebene (Master -Sendung) und ▪ House -Ebene (House -Sendung, mit Referenz zur Zollanmeldung). Die Übermittlung erfolgt digital über eine API -Schnittstelle an den norwegischen Zoll; zusätzlich ist die Zollanmeldung für das gewählte Verfahren vor Ankunft ab- zugeben. Formale Verantwortlichkeit und praktische Lösung Nach der Rechtslage liegt die Verantwortung für die Abgabe aller erforderlichen Mel-dungen grundsätzlich beim Luftfahrzeugführer bzw. der Fluggesellschaft. 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Empfehlung für Luftfahrtunternehmen und beteiligte Unternehmen NHO LT und CLECAT empfehlen, dass Fluggesellschaften zeitnah den Austausch mit ihren norwegischen Bodenabfertigungsunternehmen und Speditionspart- nern suchen, um: ▪ die Aufgabenteilung bei Transport -, Master - und House -Meldungen sowie Zoll- anmeldungen konkret zu vereinbaren und vertraglich abzusichern, ▪ die technische Anbindung (IATA -Nachrichten, API -Schnittstellen) zu klären und ▪ interne Prozesse auf die verbindlichen digitalen Meldepflichten ab 2026 vorzu-bereiten. Der Luftfahrzeugführer (Airline) bleibt rechtlich für die Erfüllung der Melde - und In- formationspflichten verantwortlich und sollte daher seine Beauftragten in Norwegen (Ground Handler und Spediteure) klar als Zollvertreter mandatieren. 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Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 04 7/20 26 Hamb urg, den 26 . März 20 26 (DSLV -Beuck) rs An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – EuGH kippt SPNV -Trassenpreisbremse Sehr geehrte Damen und Herren, der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am 19. März 2026 entschieden, dass die deutsche Trassenpreisbremse im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mit dem Eu-roparecht unvereinbar ist ( Az: C -770/24 ). Juristisch betrifft das Urteil zwar unmittelbar den SPNV. Wirtschaftlich und verkehrspolitisch ist die Entscheidung jedoch vor allem für den Schienengüterverkehr (SGV) bedeutsam. Denn die bisherige gesetzliche Deckelung im SPNV war ein wesentlicher Grund dafür, dass die Trassenpreise in den eigenwirtschaftlichen Verkehrsarten – insbesondere im SGV – überproportional gestiegen sind. Genau diese Belastungsverschiebung zeigt der Blick auf die genehmigten Trassen-preise für 2025: Während der SPNV nur um 0,6 Prozent angehoben wurde, stiegen die Entgelte im SGV um 16,2 Prozent und im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) um 17,7 Prozent. Die B undesnetzagentur hat später selbst darauf hingewiesen, dass mehrere Unternehmen gerade deshalb gegen die Regelung geklagt haben, weil die gesetzlich vorgegebene Trassenpreisbremse im SPNV dort zu stabilen Entgelten führte, während die Entgelte im SGV und S PFV stark anzogen. Für die Logistikbranche ist das der eigentliche Kern des Urteils. Rechtlich beanstandet der EuGH, dass der deutsche Gesetzgeber dem Infrastruktur-betreiber bei der Entgeltbildung im SPNV eine zu starre Berechnungslogik vorgibt. Das Verwaltungsgericht (VG) Köln hatte dem EuGH genau die Frage vorgelegt, ob natio-nale Regeln zulässig sind, die die Entgeltberechnung über ein gesetzlich bestimmtes Basisjahr und eine gesetzlich vorgegebene Dynamisierungsrate festschreiben. Nach dem Urteil ist klar: Diese Konstruktion hält unionsrechtlich nicht. Damit entfällt zugleich die Grundla ge einer Regelung, deren wirtschaftliche Nebenwirkung in den vergange- nen Jahren gerade im SGV deutlich zu spüren war. Für den SGV ist das Urteil deshalb zunächst vor allem ein ordnungspolitisches Signal: Die bisherige Lastenverteilung im Trassenpreissystem steht zur Disposition. Daraus folgt aber noch nicht automatisch, dass die Trassenpreise kurzfristig sinken. Eine2 nachträgliche Korrektur der genehmigten Trassenpreise 2025 und 2026 und eine Um-verteilung von Finanzmitteln in Milliardenhöhe ist möglich, aber noch nicht entschie-den. Auch die Frage möglicher Rückerstattungen lässt sich derzeit nicht belastbar beant-worten. Das EuGH -Urteil ersetzt nicht die noch ausstehende Entscheidung im Aus- gangsverfahren vor dem VG Köln. Formal geht die Sache an das VG Köln zurück, das die unionsrecht lichen Vorgaben nun anwenden muss. Erst daraus und aus möglichen regulatorischen oder gesetzlichen Anschlussentscheidungen wird sich ergeben, ob es bei den Entgelten für 2025 und 2026 zu nachträglichen Korrekturen kommt – und falls ja, in welchem Umfang un d zugunsten welcher Marktsegmente. Aus heutiger Sicht ist daher von einer offenen Rechts - und Folgelage zu sprechen. Ebenso offen ist, ob die Trassenpreise im SGV zukünftig sinken. Die aktuell geneh-migten Entgelte für die Netzfahrplanperiode 2025/2026 gelten zunächst fort. Für 2026 hat die Bundesnetzagentur im SGV eine Erhöhung von rund 5,8 Prozent genehmigt; DB InfraGO weist für den SGV 6,1 Prozent aus. Eine Entlastung des Güterverkehrs wäre daher nur dann zu erwarten, wenn Gerichte, Regulierungsbehörde oder Gesetz-geber das System neu justieren. Das Urteil schafft dafür politischen und rechtlichen Druck, ersetzt diese En tscheidungen aber nicht. Gerade deshalb wird die Debatte nun auf eine grundsätzliche Reform des Trassen-preissystems hinauslaufen. Von weiten Teilen der Wirtschaft, darunter auch vom DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, wird dabei ein Wechsel zu einem grenz-kostenbasierten Tra ssenpreismodell befürwortet. Für Speditionen und andere Marktteilnehmer im Schienengüterverkehr lautet das Zwi-schenfazit: Das Urteil ist kein unmittelbarer finanzieller Befreiungsschlag, wohl aber ein starkes Argument gegen die bisherige Quersubventionierung zulasten des SGV. Sofortig e Rückzahlungen oder automatisch sinkende Trassenpreise sind keine unmit- telbare Folge des Urteils. Die Forderung nach einer Neuordnung des Systems wird nach dem Urteil des EuGH dagegen voraussichtlich noch mal an Fahrt aufnehmen. Der DSLV wird seine Mitglieder über die weiteren Auswirkungen und die Diskussion um die Reform des Trassenpreissystems informieren. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Ramon Specht GESCHÄFTSFÜHRER REFER ENT [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 04 7/20 26 Hamb urg, den 26 . März 20 26 (DSLV -Beuck) rs An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – EuGH kippt SPNV -Trassenpreisbremse Sehr geehrte Damen und Herren, der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am 19. März 2026 entschieden, dass die deutsche Trassenpreisbremse im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mit dem Eu-roparecht unvereinbar ist ( Az: C -770/24 ). Juristisch betrifft das Urteil zwar unmittelbar den SPNV. Wirtschaftlich und verkehrspolitisch ist die Entscheidung jedoch vor allem für den Schienengüterverkehr (SGV) bedeutsam. Denn die bisherige gesetzliche Deckelung im SPNV war ein wesentlicher Grund dafür, dass die Trassenpreise in den eigenwirtschaftlichen Verkehrsarten – insbesondere im SGV – überproportional gestiegen sind. Genau diese Belastungsverschiebung zeigt der Blick auf die genehmigten Trassen-preise für 2025: Während der SPNV nur um 0,6 Prozent angehoben wurde, stiegen die Entgelte im SGV um 16,2 Prozent und im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) um 17,7 Prozent. Die B undesnetzagentur hat später selbst darauf hingewiesen, dass mehrere Unternehmen gerade deshalb gegen die Regelung geklagt haben, weil die gesetzlich vorgegebene Trassenpreisbremse im SPNV dort zu stabilen Entgelten führte, während die Entgelte im SGV und S PFV stark anzogen. Für die Logistikbranche ist das der eigentliche Kern des Urteils. Rechtlich beanstandet der EuGH, dass der deutsche Gesetzgeber dem Infrastruktur-betreiber bei der Entgeltbildung im SPNV eine zu starre Berechnungslogik vorgibt. Das Verwaltungsgericht (VG) Köln hatte dem EuGH genau die Frage vorgelegt, ob natio-nale Regeln zulässig sind, die die Entgeltberechnung über ein gesetzlich bestimmtes Basisjahr und eine gesetzlich vorgegebene Dynamisierungsrate festschreiben. Nach dem Urteil ist klar: Diese Konstruktion hält unionsrechtlich nicht. Damit entfällt zugleich die Grundla ge einer Regelung, deren wirtschaftliche Nebenwirkung in den vergange- nen Jahren gerade im SGV deutlich zu spüren war. Für den SGV ist das Urteil deshalb zunächst vor allem ein ordnungspolitisches Signal: Die bisherige Lastenverteilung im Trassenpreissystem steht zur Disposition. Daraus folgt aber noch nicht automatisch, dass die Trassenpreise kurzfristig sinken. Eine2 nachträgliche Korrektur der genehmigten Trassenpreise 2025 und 2026 und eine Um-verteilung von Finanzmitteln in Milliardenhöhe ist möglich, aber noch nicht entschie-den. Auch die Frage möglicher Rückerstattungen lässt sich derzeit nicht belastbar beant-worten. Das EuGH -Urteil ersetzt nicht die noch ausstehende Entscheidung im Aus- gangsverfahren vor dem VG Köln. Formal geht die Sache an das VG Köln zurück, das die unionsrecht lichen Vorgaben nun anwenden muss. Erst daraus und aus möglichen regulatorischen oder gesetzlichen Anschlussentscheidungen wird sich ergeben, ob es bei den Entgelten für 2025 und 2026 zu nachträglichen Korrekturen kommt – und falls ja, in welchem Umfang un d zugunsten welcher Marktsegmente. Aus heutiger Sicht ist daher von einer offenen Rechts - und Folgelage zu sprechen. Ebenso offen ist, ob die Trassenpreise im SGV zukünftig sinken. Die aktuell geneh-migten Entgelte für die Netzfahrplanperiode 2025/2026 gelten zunächst fort. Für 2026 hat die Bundesnetzagentur im SGV eine Erhöhung von rund 5,8 Prozent genehmigt; DB InfraGO weist für den SGV 6,1 Prozent aus. Eine Entlastung des Güterverkehrs wäre daher nur dann zu erwarten, wenn Gerichte, Regulierungsbehörde oder Gesetz-geber das System neu justieren. Das Urteil schafft dafür politischen und rechtlichen Druck, ersetzt diese En tscheidungen aber nicht. Gerade deshalb wird die Debatte nun auf eine grundsätzliche Reform des Trassen-preissystems hinauslaufen. Von weiten Teilen der Wirtschaft, darunter auch vom DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, wird dabei ein Wechsel zu einem grenz-kostenbasierten Tra ssenpreismodell befürwortet. Für Speditionen und andere Marktteilnehmer im Schienengüterverkehr lautet das Zwi-schenfazit: Das Urteil ist kein unmittelbarer finanzieller Befreiungsschlag, wohl aber ein starkes Argument gegen die bisherige Quersubventionierung zulasten des SGV. Sofortig e Rückzahlungen oder automatisch sinkende Trassenpreise sind keine unmit- telbare Folge des Urteils. Die Forderung nach einer Neuordnung des Systems wird nach dem Urteil des EuGH dagegen voraussichtlich noch mal an Fahrt aufnehmen. Der DSLV wird seine Mitglieder über die weiteren Auswirkungen und die Diskussion um die Reform des Trassenpreissystems informieren. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Ramon Specht GESCHÄFTSFÜHRER REFER ENT [15] => 47 [individuell6] => 47 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => [multisort] => SP 47/2026 ))

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International agierende Unternehmen sind auf einen zügigen und unbürokratischen P ersonalaustausch an-gewiesen. Die Vielzahl an Aufenthaltstiteln erschwert den Unterneh -men jedoch, den Überblick über die verschiedenen Möglichkeiten und Anforderungen zu behalten.Die vorliegende Handreichung soll Unternehmen bei der Rekrutie-rung von Arbeitskräften aus Drittstaaten unterstützen, indem sie d\ ie wesentlichen Informationen bündelt. Dabei werden die wichtigsten Verfahrensschritte – ab dem Wunsch, in Deutschland erwerbstätig zu sein, bis zur Aufnahme der Tätigkeit  – und die wichtigsten Zuwanderungsmöglichkeiten erläutert. Ent -scheidend sind dabei die Voraussetzungen der jeweiligen Aufent -haltstitel, deren Dauer und Möglichkeit einer Verlängerung, die Form der Erwerbstätigk eit sowie Regelungen des Familiennachzugs.Die Informationen beziehen sich auf die bei Redaktionsschluss (Februar 2026) aktuelle Rechtslage.WunschArbeit in Deutschland aufzunehmenErwerbstätigkeit bereits mit Visum möglich Beschleunigung des Verfahrens durch den Arbeitgeber möglich (durch beschleunigtes Fachkräfte-verfahren, Vorabzustimmung der Bundesagentur für Arbeit (BA) und/oder der zuständigen Ausländerbehörde) Arbeitsangebot vorhandenArbeitssuche in Deutschland Beantragung des Visums zum Zweck der Erwerbstätigkeit und Einreise bei der deutschen Auslandsvertretung im Heimatland Einreise In einigen Fällen ist die Einreise ohne Visum möglich Beantragung des Aufenthaltstitels in der Regel innerhalb von 12 Monaten bei der zuständigen Ausländerbehörde Aufnahme einer Tätigkeit 3 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickDie wichtigsten Schritte zum Arbeiten in Deutschland4 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickDie wichtigsten Schritte zum Arbeiten in Deutschland In den meisten Fällen müssen ausländische Arbeitskräfte zunächst ein Visum zum Zweck der Erwerbstätigkeit bei der deutschen Auslands-vertretung im Heimatland beantragen. Über das Auslandsportal des Auswärtigen Amts kann das online beantragt werden (bisher nur für \ be-stimmte Titel möglich; weitere Visumsarten werden schrittweise folgen\ ).Vor Ablauf des Visums, in der Regel innerhalb von zwölf Monaten, müs-sen die Arbeitskräfte bei der zuständigen Ausländerbehörde einen elek­tronischen Aufenthaltstitel, der die Beschäftigung erlaubt, beantragen. Arbeitskräfte aus bestimmten Staaten (Andorra, Australien, Israel, Japan, Kanada, Monaco, Neuseeland, Republik Korea, San Marino, USA, Groß-britannien und Nordirland) können visumsfrei einreisen. Der Aufent-haltstitel kann direkt bei der zuständigen Ausländerbehörde beantragt werden. Nach der Erteilung darf eine Beschäftigung ausgeübt werden\ .In der Regel bedarf der Aufenthaltstitel zum Zweck der Beschäftigung einer Zustimmung im Rahmen der Arbeitsmarktprüfung der Bundes-agentur für Arbeit (siehe S. 29). Sie wird in einem behördeninternen Ver-fahren eingeholt.Für bestimmte Aufenthaltstitel können Arbeitgeber alternativ das be-schleunigte Fachkräfteverfahren (siehe S. 31) nutzen. Die Ausländerbe-hörden beraten dazu. Möglich ist auch, eine Vorabzustimmung bei der Bundesagentur für Arbeit zu beantragen, um die Voraussetzungen schon vor Beantragung des Visums überprüfen zu lassen. Antragstellende k\ ön-nen zudem Beratung zu den Anerkennungsverfahren bei der Zentralen Servicestelle Berufsanerkennung (ZSBA) in Anspruch nehmen.5 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickZuwanderungsmöglichkeiten von Drittstaatsangehörigen Was sind die allgemeinen Voraussetzungen für einen Aufenthaltstitel?Die Erteilung und Verlängerung aller Aufenthaltstitel setzen insbesondere die Sicherung des Lebensunterhalts voraus (vgl. § 5 AufenthG). In Ausnahmefällen darf von den Anforderungen abgewichen werden. Hinweis: Wechsel zwischen Aufenthaltstiteln zur Erwerbstätigkeit sind bei Erfüllung der Voraussetzungen grundsätzlich möglich.Familiennachzug ist unter Erfüllung zusätzlicher Voraussetzungen möglich. Für Eheleute, einge-tragene Lebenspartner bzw. Lebenspartnerinnen und minderjährige Kinder sind diese unter §§ \ 27 ff. AufenthG aufgeführt. Seit dem 1. März 2024 ist der Nachzug von Elte\ rn und Schwiegereltern für eine große Gruppe der Fachkräfte unter § 36 Abs. 3 AufenthG geregelt. Für Eheleute von Dritt-staatsangehörigen werden im Regelfall einfache deutsche Sprachkenntnisse verlangt. Bei Fach-kräften entfallen die allgemeinen Voraussetzungen des Sprachnachweises der Eheleute (vgl. § 30 Abs. 1 S. 3 Nr. 5 AufenthG) sowie des ausreichenden Wohnraums (vgl. § 29 Abs. 5 AufenthG).6 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickZuwanderungsmöglichkeiten von Drittstaatsangehörigen WEITERE REGELUNGENKurzzeitige kontingentierte Beschäftigung Aufenthaltserlaubnis für bestimmte BerufsgruppenAufenthaltserlaubnis für qualifizierte Geduldete zur Beschäftigun\ gAufenthaltserlaubnis zur Berufsausbildung für ausreisepflichtige Ausländer Aufenthaltserlaubnis für bestimmte Tätigkeiten, die keine Qualifikation voraussetzen PERSONEN AUS BESTIMMTEN HERKUNFTSLÄNDERNAufenthaltserlaubnis für Staatsangehörige von Albanien, Bosnien-Herzegowina, Kosovo, Montenegro, Nordmazedonien und Serbien (sog. Westbalkanregelung)Aufenthaltserlaubnis für Staatsangehörige von Andorra, Australien, Großbritannien und Nordirland, Israel, Japan, Kanada, der Republik Korea, von Monaco, Neuseeland, San Marino sowie den Vereinigten Staaten von AmerikaUNTERNEHMENSINTERNER TRANSFER/ENTSENDUNGICT-Karte für unternehmensintern transferierte BeschäftigteMobile-ICT-Karte Internationaler Personalaustausch, Auslandsprojekte Entsendung nach GATS und Freihandelsabkommen FACHKRÄFTEBlaue Karte EUAufenthaltserlaubnis für FachkräfteAufenthaltserlaubnis zur Beschäftigung mit berufspraktischer Erfahrung\ Aufenthaltserlaubnis zur ForschungPOTENZIALAufenthaltserlaubnis zur betrieblichen Aus- und Weiterbildung ChancenkarteAufenthaltserlaubnis zur Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen im Rahmen einer Anerkennungspartnerschaft Aufenthaltserlaubnis zur Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen im Rahmen einer QualifizierungsmaßnahmeAufenthaltserlaubnis zur Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen im Rahmen einer VermittlungsabspracheAufenthaltserlaubnis zur Arbeitsplatzsuche im Anschluss an Aufenthalte im BundesgebietAufenthaltserlaubnis zur Ausbildungsplatzsuche7 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer Arbeitskräfte1 FACHKRÄFTE AUFENTHALTSTITEL/VORAUSSETZUNGENBlaue Karte EU (§ 18g AufenthG) • Deutscher, anerkannter ausländischer oder einem deutschen Hochschul- abschluss vergleichbarer ausländischer Hochschulabschluss [hier klicken]• Gehaltsgrenze: jährliche Anpassung an 50 % der jährlichen Beitrags\ -bemessungsgrenze in der allgemeinen Rentenversicherung (für 2026: 50.700 €); Ausnahmeregel bei geringfügiger Unterschreitung der Gehalts-grenze• Gehaltsgrenze in Mangelberufen und für Berufsanfänger/-innen: jä\ hrliche Anpassung an 45,3 % der jährlichen Bemessungsgrenze (für 2026: 45.934 €)• Mangelberufe: insbesondere Naturwissenschaftler/-innen, Mathematik er/ -innen, Ingenieure bzw. Ingenieurinnen, Humanmediziner/-innen und IT-Fachkräfte• Für IT-Fach- und Führungskräfte: mindestens dreijährige nachgewiesene\ Berufserfahrung im IT-Bereich sowie Kenntnisse und Fähigkeiten auf aka-demischem Niveau (aber kein Hochschulabschluss erforderlich)• Arbeitsplatzangebot • Der Qualifikation angemessene Beschäftigung• Arbeitsmarktprüfung der BA: k eine Zustimmung notwendig (Regelfall); bei Mangelberufen und Berufsanfänger/-innen Prüfung der Beschäftigungsbedingungen, aber keine Vorrangprüfung• Keine deutschen Sprachkenntnisse erforderlich DAUER/BEFRISTUNG/VERLÄNGERUNG • Dauer: Ersterteilung für 4 Jahre; falls Arbeitsvertrag Auf einen BlickArbeiten in Deutschland – Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer Arbeitskräfte2 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickArbeiten in Deutschland – Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer Arbeitskräfte Eine HandreichungDie Gewinnung und der Einsatz von Arbeitskräften aus Drittstaaten werden für Unternehmen in Zeiten des zunehmenden Fachkräfte-mangels immer bedeutsamer. International agierende Unternehmen sind auf einen zügigen und unbürokratischen P ersonalaustausch an-gewiesen. Die Vielzahl an Aufenthaltstiteln erschwert den Unterneh -men jedoch, den Überblick über die verschiedenen Möglichkeiten und Anforderungen zu behalten.Die vorliegende Handreichung soll Unternehmen bei der Rekrutie-rung von Arbeitskräften aus Drittstaaten unterstützen, indem sie d\ ie wesentlichen Informationen bündelt. Dabei werden die wichtigsten Verfahrensschritte – ab dem Wunsch, in Deutschland erwerbstätig zu sein, bis zur Aufnahme der Tätigkeit  – und die wichtigsten Zuwanderungsmöglichkeiten erläutert. Ent -scheidend sind dabei die Voraussetzungen der jeweiligen Aufent -haltstitel, deren Dauer und Möglichkeit einer Verlängerung, die Form der Erwerbstätigk eit sowie Regelungen des Familiennachzugs.Die Informationen beziehen sich auf die bei Redaktionsschluss (Februar 2026) aktuelle Rechtslage.WunschArbeit in Deutschland aufzunehmenErwerbstätigkeit bereits mit Visum möglich Beschleunigung des Verfahrens durch den Arbeitgeber möglich (durch beschleunigtes Fachkräfte-verfahren, Vorabzustimmung der Bundesagentur für Arbeit (BA) und/oder der zuständigen Ausländerbehörde) Arbeitsangebot vorhandenArbeitssuche in Deutschland Beantragung des Visums zum Zweck der Erwerbstätigkeit und Einreise bei der deutschen Auslandsvertretung im Heimatland Einreise In einigen Fällen ist die Einreise ohne Visum möglich Beantragung des Aufenthaltstitels in der Regel innerhalb von 12 Monaten bei der zuständigen Ausländerbehörde Aufnahme einer Tätigkeit 3 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickDie wichtigsten Schritte zum Arbeiten in Deutschland4 BDA Zuwanderungsmöglichkeiten ausländischer ArbeitskräfteAuf einen BlickDie wichtigsten Schritte zum Arbeiten in Deutschland In den meisten Fällen müssen ausländische Arbeitskräfte zunächst ein Visum zum Zweck der Erwerbstätigkeit bei der deutschen Auslands-vertretung im Heimatland beantragen. Über das Auslandsportal des Auswärtigen Amts kann das online beantragt werden (bisher nur für \ be-stimmte Titel möglich; weitere Visumsarten werden schrittweise folgen\ ).Vor Ablauf des Visums, in der Regel innerhalb von zwölf Monaten, müs-sen die Arbeitskräfte bei der zuständigen Ausländerbehörde einen elek­tronischen Aufenthaltstitel, der die Beschäftigung erlaubt, beantragen. Arbeitskräfte aus bestimmten Staaten (Andorra, Australien, Israel, Japan, Kanada, Monaco, Neuseeland, Republik Korea, San Marino, USA, Groß-britannien und Nordirland) können visumsfrei einreisen. Der Aufent-haltstitel kann direkt bei der zuständigen Ausländerbehörde beantragt werden. Nach der Erteilung darf eine Beschäftigung ausgeübt werden\ .In der Regel bedarf der Aufenthaltstitel zum Zweck der Beschäftigung einer Zustimmung im Rahmen der Arbeitsmarktprüfung der Bundes-agentur für Arbeit (siehe S. 29). 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